Přerov — První z devíti lokomotiv řady 162 dopravce RegioJet má za sebou úspěšnou technicko–bezpečnostní zkoušku, kterou podstoupila v úterý 1. února 2011 na trati 330. Při zkušební jízdě mezi Přerovem a Nedakonicemi byly ověřeny technické parametry stroje až do rychlosti 150 km/h, čímž peršing 162.119 završil proces své rekonstrukce. Při technických úpravách pro české podmínky byla lokomotiva zbavena úprav, které Škodovka provedla před jejím nástupem do služeb italského dopravce Ferrovie Nord Milano; oproti obdobným strojům ČD však dostala i několik nových prvků. Úternímu testu předcházela ověřovací jízda v sobotu 29. ledna, kterou představitelé Regiojetu hodnotí jako bezproblémovou: „Lokomotiva je v pořádku, všechny základní funkce jsou bez problémů,“ uvedl provozní ředitel dopravce Jan Paroubek.
Samotná technicko-bezpečnostní zkouška ovšem k definitivnímu schválení nestačí. Lokomotiva 162.119 musí podstoupit ještě další testy na Železničním zkušebním okruhu v Cerhenicích, na jejichž základě vydá Drážní úřad stanovisko ke schválení typu pro provoz na veřejné železniční síti v ČR. V těsném závěsu podstoupí stejnou sérii jízd ještě stroj 162.120. Další pak budou následovat v horizontu několika týdnů.
Ještě před letní premiérou žlutých vlaků InterCity mají peršingy Regiojetu najít uplatnění v nákladní dopravě – o využití stejnosměrných elektrických lokomotiv podle společnosti projevilo zájem několik nákladních dopravců. První dvě lokomotivy by tak do pronájmu mohly nastoupit do konce března. Nejmenovaný dodavatel prací bude zatím pokračovat ve zprovozňování zbylých strojů Škoda 99E2, odkoupených od FNM. Průběžně mají být rozpracovány 3 až 4 kusy italské řady E630 s tím, že každý měsíc budou dodány dva hotové stroje řady 162.
Probíhající úpravy mají za cíl uvést lokomotivy do stavu schváleného Drážním úřadem. Stanoviště strojvedoucího je tak přesunuto zpět na pravou stranu, odstraněny jsou dílčí úpravy ve strojovně, instalována je v Česku schválená radiostanice i vlakový zabezpečovač MIREL VZ1 a elektronický rychloměr. Zásadní úpravou je zrychlení ze 120 na 140 km/h. Na rozdíl od strojů Českých drah budou žluté peršingy navíc disponovat přemostěním záchranné brzdy a centrálním ovládáním dveří ve vozech. Pro tyto, i některé další zamýšlené úpravy jsou tedy lokomotivy Regiojetu vybaveny UIC zásuvkami. Cena kontraktu na úpravu strojů nebyla zveřejněna; částku 400 milionů korun za pořízení lokomotiv z Itálie, kterou uvedla ČTK, nicméně RegioJet rezolutně odmítl jako nesprávnou.
Schválení lokomotiv pro české tratě je ovšem jenom prvním krokem na cestě k vlastním dálkovým vlakům. Žlutý dopravce zatím nezveřejnil detaily o výrobci objednaných 50 rychlíkových vagonů, ani podrobnosti o pronájmu vozidel, které nasadí v průběhu úvodního přechodného období, než budou nové vozy dodány. Tyto informace si dopravce nechává na pozdější komplexní představení celého produktu spojů Praha – Ostrava – Žilina, v rámci něhož kromě konkrétní podoby vlaků představí také technické zázemí, tarifní podmínky a služby cestujícím.
Zdroj: RegioJet, ŽelPage
1 2 | Zpráv na stránku: |
Jinak ve chvíli, kdy se bude platit za skutečně spotřebovanou energii, se rázem najde ekonomicky opodstatněný důvod, proč to na tu mašinu namontovat. A teď by se mohla rozvinout diskuse o měření spotřeby na Slovensku a tady v ČR. Taky to řešíme a je to docela oříšek... Víc tady teď nebudu rozvádět, pardon, nestíhám :-)
Zařízení se pak stává velice komplikovaným (viz třeba ETCS), tudíž drahým a též provozně méně spolehlivým (to je ten filosofický spor mezi spolehlivostí a bezpečností).
V níže uvedeném odkazu je v adresáři "články" i článek popisující vzájemný vztah mezi ETCS a AVV (z loňské konference v Žilině). Popisuje, co je a co není náplní práce obou systémů a jak se můžou oba systémy vzájemně doplňovat, aby se z toho dalo využít co nejvíc ku prospěchu bezpečné a hospodárné jízdy.
a proč AVV nemůže mít (získat) papíry, že je v poruše bezpečný?? (co tomu brání...)
+
neznáte někdo odkazy, kde je vysvětleno, jak AVV a ETCS fungují.. třeba trošku dopodrobna, chápu, že se vám to nikomu asi nebude chtít tu rozepisovat.. (a vidim, že už tu něco napsáno bylo)
Dík a hezký den:)
Rozdíl mezi ETCS a AVV je právě v těch papírech. ETCS má papír na to, že je bezpečné. AVV ho nemá a nikdy mít nebude.
Souhlasím s tím, že AVV zvyšuje bezpečnost, ale není to systém, který by tu bezpečnost garantoval, jakkoliv je technicky proveden v duchu "v poruše bezpečný". (zdůrazňuji: je proveden v duchu "v poruše bezpečný", nikoliv "má papír na to, že je v poruše bezpečný").
Úspory: zatím na měření nedošlo (jednak není srovnávací základna, druhak ani nevím, jestli 380-ky mají nějaký elektroměr, patrně ne).
Nicméně jsou výsledky simulací. Pro příklad: Praha - Pečky na krev za 22m:17s a 1100 Wh/t, 23:00 a 863, 23:30 a 774, 24:00 a 718 - tj. prodloužení jízdní doby o 7,5%, pokles spotřeby o 35%, což je extrém, v praxi porovnávejme spíš druhý (či třetí) a čtvrtý údaj, tj. nárůst JD o 4% (2%), pokles spotřeby o 17% (7%).
V okamžiku, kdy občas na dveře mašiny zabouchá mužíček v montérkách s logem ČEZ či EOn na zádech a s bločkem a perem v ruce, tu může začít bejt docela zajímavý numero... :-)
Jo a ty elefanty asi nebudou spořit 30%, měření se kdysi dělalo na 163-ce s vlakem, na nějž byla plánovaná 130-ka. Čili přebytek výkonu ke krácení JD dostatečný, tutíž i dost možností efektivně využívat výběhů.
Na druhou stranu, dnešní JŘ je postavený hodně na krev, takže i malé prodloužení JD znamená velké úspory.
Dobře, ale ETCS tu zatím není (a asi ještě dlouho nebude), zatímco AVV už tu je. Sice jen nějakých 350 km v celé republice, ale z toho 250 právě na trati Pha-Ova.
A vozidlová část AVV by patrně nestála 13 mil. Kč, jako je tomu u ETCS.
Doufám tedy, že správně chápu činnost obou zařízení:
ETCS si čte informace z magnetů a kontroluje, zda strojvedoucí včas brzdí. Kdyby nebrzdil, ETCS vlak zastaví.
AVV si čte informace z magnetů a podle nich samo reguluje rychlost.
Pokud je to tak, pak bych si troufnul tvrdit, že AVV umí totéž co ETCS a ještě něco navíc. Co brání tomu, aby AVV mohlo být považováno nejen za automat, ale i za plnohodnotný zabezpečovač? Nízká spolehlivost, neprovedené testy nebo něco jiného?
Když už je AVV vyzkoušeno i na rychlíku, nemáte náhodou informaci o tom, kolik to šetří energie? Asi to bude míň než těch 30% u zastávkového Elefantu.
Ohledně ceny nejsem kompetentní cokoliv říkat, ale tak zlé jak to líčí Hawkey to určitě není :-)
Co se týče třeba oblouku u Ústí n.O., tak to je systémově práce pro zabezpečovač (ETCS), ne pro automatizační systém.
Kromě 471 mají AVV ještě vehikly 750.7 a 842.2 :-). Dále 380, 363.5 a 362.166.
HonzaP.: AVV už umí i rychlíky :-) (úspěšně vyzkoušeno na 380 mezi Prahou a Perníkovem samotným Mattelem :-)
Zařízení AVV bylo použito na 163.033 nebo 034 ...
V Ústí AVV není. Troufnu si tvrdit, že by jinak té nehodě spolehlivě zabránilo.
@honzatvs: Z důvodu oddálení rekonstrukce kvůli obstrukcím jistého obyvatele Úval se měnily všechny tři. Tuším, že se měnily jen kolejnice a upravovala GPK.
@Lucius: ... má se příští rok začít s modernizací (a tuším že i ztříkolejněním) traťového úseku Praha-Běchovice - Úvaly. Což jednak zvýší propustnost trati a do budoucna odstraní např. zastavování ve vítkovských tunelech.
Obávám se, že na zastavování v tunelech pod Vítkovem mají vliv zcela jiné okolnosti, než stav svršku kdekoli na trati.
Někde tady někdo psal, že se tam poměrně nedávno jedna kolej měnila z důvodu havarijního stavu- přišlo mi to před rekonstrukcí zarážející a nevím, jestli je to pravda...ale to by vysvětlovalo, proč tam někdo viděl dvě.
K AVV: Úsek Dlouhá Třebová - Ústí je blbý, podobně Třebovice - Třebová. Ale jak bylo napsáno, AVV není zabezpečovací zařízení. I když samozřejmě vliv na zvýšení bezpečnosti má. Ale taky není všemocné - viz nehoda 471 v Ústí. Hlavní zabezpečovací zařízení tam vždycky bylo a bude jedno - strojvedoucí.
AVV se v současnosti nachází sériově na 471, 380 a mělo by být i u 750.7, dále po jednom kusu na 151 a 163 (možná to je 150 nebo 162, natolik přesně nevím), takže by zřejmě s tím doplněním do starších lokomotiv nemusel být takový problém, a na již vyřazených jednotkách 470.
A že by traťová část AVV, tedy prahy s magnety, byla dražší než elektronika ve vozidle? To se mi nezdá.
Navíc co se týče kapacity samotné trati, pakliže dopravní superkoncepce ministra Bárty nelže, má se příští rok začít s modernizací (a tuším že i ztříkolejněním) traťového úseku Praha-Běchovice - Úvaly. Což jednak zvýší propustnost trati a do budoucna odstraní např. zastavování ve vítkovských tunelech.
Jarinek: Doufejme, že výběrové řízení příští rok na trať Praha - Ústí nad Labem - Cheb dopadne dobře, nejlépe samozřejmě pro cestující :)
Tam mu nekdo odkejvejte, ze odhalil skandalni omyl, za kterej by asi Ondruj mel jit do vezeni, protoze to vylozene ohrozilo narodni bezpecnost, a bude spokojenej:)
Na druhou stranu, ten dotaz byl polozeny uplne jasne, jasna je i odpoved, tak nechapu, proc to okecavat...
K AVV asi jen doplním to, že pokud by se mělo dosadit na mašiny, které máte, znamenalo by to docela hodně práce a času a hodně peněz a zatím si myslím, že je třeba aby si mašina na sebe začala co nejdřív vydělávat a nestála na dílně.
Joska Holibajda: Viz moje odpověd na Honzu P., ono to není jen o tom, co stojí přísttroje, který se musí na mašinu osadit, ale i to, co je třeba upravit a změnit aby bylo možné ty přístroje do mašiny vůbec umístit. A pak takvou úpravu je třeba taky zhomologovat. A to taky není zadarmo.
Otázkou je, zda hlavním významem AVV je ulehčit fírovi práci (a šetřit energii), nebo zajistit vyšší bezpečnost. Kdysi jsme tu probírali situaci, kdy to s fírou "šlehne". Zrádné je to, že na konci rychlého úseku může být ostrý oblouk a LVZ si neumí ohlídat, zda před ním vlak přibržďuje. LVZ vidí "volno", takže vlaku dovolí jet tak, jak káže ARR nebo zákon setrvačnosti. V této souvislosti byl v diskuzi jako rizikový zmíněn úsek Dlouhá Třebová - Ústí. A podle informací na www.szdc.cz je třeba právě tento úsek vybaven AVV.
V nějaké diskuzi jsem se dočetl, že vozidlová část AVV je v porovnání s traťovou částí "za hubičku". Netušíte někdo, kolik by vybavení peršinga tímto systémem stálo? A na jakých vozidlech to mají ČD? Jsou to jen 471 nebo i nějaké další vehikly?
Na druhý straně - až bude v Česku aspoň jedno médium, které dokáže o železnici referovat tak, aby se neobjevila ani jedna zlostná reakce anonymního šotouše, tak mu vyseknu poklonu. Ostatně, ten člověk, co tu křičí, je v podstatě jenom jeden, pokud jsem si všimnul správně, a mám z toho celého pocit, že tím křikem sleduje úplně jiné zájmy. Že by byl "taz" někdo od konkurence?
Ještě k dotazům níže: AVV nemáme a zatím určitě mít nebudeme. Je to výborná věc, ale hlavně na osobáky, které staví každou chvíli. Navíc u dálkovky, kde je mašina s ARR, tohle postrádá ten hlevní význam.
Snížená střecha - na tuhle úpravu DÚ kývnul, že se nemusí vracet. Ničemu to nevadí, mašina vyhovuje profilu UIC 505-1, postrádalo by to logiku.
taz, JTB) Ne ne, nebojte, nic se mazat nebude. Není důvod.
JTB) Můžu se tady normálně bavit s diskutujícími, aniž by to někdo měl potřebu komentovat? Ano? Díky. :)
asi jsem jeden z mala, kdo tvuj dotaz pochopil. jedine, co mi hlava nebere, proc se ptas tady, a ne v cetce, pripadne primo v RJ. jen proto, ze nejaky diskuter ma blizko k RJ?? ale na druhou stranu, proc to zjistovat jednoduse, kdyz to jde i slozite, zejo...
Asi se někde stala chyba, ne?
Jestli RegioJet chce obstojně konkurovat, bude si muset zístat mezi veřejností důvěru a zvýšit spolehlivost.
Náčelník jestřábí oko už ani není schopen vnímat mírnou nadsázku.
Opakuju znovu, na ČTK, je uvedena zjevně chybná informace, já se ptám, kdo udělal chybu.
Směřoval jsem ji konkrétně tomu, kdo v tom může udělat alespoň částečně jasno, případně má možnost sjednat nápravu.
Boeing z tohoto dotazu dělají diskutéři, kteří v tak prostém dotazu vidí zase úplně něco jiného.
Osobně si myslím, že pokud bys byl ten potenciální zájemce a RegioJet by Ti chtěl pronajmout mašinu, měl bys všechny potřebné informace od konkrétních odpovědných lidí a rozhodně by ses je nedočítal jen v médiích. Pro laickou veřejnost je informace o úspěšném splnění TBZ dostatečná.
Děláš prostě jen z komára Boeing 747 a navíc úplně zbytečně!
Howgh!
Potenciálního dopravce, který by chtěl mít "žlutou" lokomotivu na čele vlaku, by moc neuspokojilo, že teoreticky, by už 7.2.2011 na čele mohla být, ale prakticky to ještě možné není.
Jediné co mně zajímalo, je to, jestli už i ČTK začíná být bulvárně nedůvěryhodná, nebo byla špatně informovaná.
V tom smyslu vůbec nechápu potřebu obhajovat to, co je uvedeno na želpage, to nikdo nezpochybňuje.
Že tu pouhý dotaz na drobnou nesrovnalost v informacích o RegioJetu vyvolá až hysterickou reakci je celkem smutné.
Jak to tak vidím, chyba se stala. A je myslím nasnadě kde. Pokud mám obavu z toho, že s odstupem doby mohou vzniknout dva tábory, kdy jeden opětovně dojde k závěru, že jsme zase slyšeli nějaká "velkohubá" prohlášení, a druhý, že "modrá mafie" zase brání papírovou válkou svobodnému podnikání na kolejích, je to nakonec moje věc.
Takže závěrem, já v tom jasno už mám.
Mimochodem, dovolil bych si požádat adminy o promazání diskuse v této části, protože už pereme až moc zákulisího prádla, o uražených ješitnostech ani nemluvě. Brounoc všem.
Pokud mu nepřipadne nutné anonymnímu tazateli na podobnou otázku odpovídat, nijak se mne to nedotkne. Spíš mi příjde zajímavé, jak v podstatě nevinný dotaz probudí vášně u některých jiných přispěvatelů.
Otázka důvěryhodnosti nemá s úředním šimlem nic společného.
Dotaz jsem položil někomu jinému, kdo snad má blíž k Regiojetu než všichni, co se mi tu snaží odpovídat na něco, na co se neptám.
Pan Jančura jistě bude rád, že tu má plno zastánců, mně osobně mohou být žluté lokomotivy vcelku jedno, protože tam kde jezdím vlakem já, mi žluté vlaky alternativu nenabídnou.
http://www.regiojet.cz/o-zeleznici/analyza/prvni-lokomotiva-regiojet
Honza P.: To jsem jsem psal o tom, že je ta reko udělána úsporně, je mi zcela jasné i proč tomu tak je a rozhodně si nemyslím, že by to bylo něco špatně a vše má svůj čas. Pokud se byznis rozjede a bude to sypat, pak je možné dělat další věci, teď bylo nejdůležitější aby mašina co nejdřív jezdila a vydělávala a nikdo se nechtěl pouštět do žádných velkých akcí :)
Nemůže.
Mě zajímá, jestli tuto dezinformaci šíří ČTK nebo pan tiskový mluvčí.
1) schválení typu
2) kusová zkouška
add bod 1. - lokomotiva splňuje schválení typu, neb byla přestavěna do původního provedení s jakým byly homologovány lokomotivy 98E/99E a dále s přihlédnutím ke schváleným upravám.
add bod 2. - řečeno zjednodušeně, každá mašina musí absolvovat technicko bezpečnostní zkoušku, kde se mašina podrobí předepsaným zkušebních procedur. Po provedení zkoušek pak pověřený úřad na základě výsledků a protokolů vystavených autorizovanou osobou vystaví průkaz způsobilosti a po vystavení tohoto dokladu může loko do provozu. Pokud TBZ dopadne dobře, je vystavení dokladu formalita. A že TBZ dopadla dobře, to se ví ihned po jejím ukončení.
Takže to, že se po úspěšném splnění TBZ lze hovořit o dokončené homologaci je celkem OK, vystavení dokladu je už jen formalita.
Ne není, protože ještě nemá všechna povolení pro provoz na trati.
Toť vše.
Pak si mohu položit otázku, kdo se mýlil, nebo případně uvedl úmyslně nepravdivou informaci.
Ten rozdíl, o kterém tu je řeč, je zhruba v řádu dnů a pro běžného čtenáře je naprosto zanedbatelný, protože on není šotouš a je mu celkem ukradené, co znamená TBZ. Šotopublikum tu zkratku snad promine. Ostatně, už tak dost bojuju s tím, aby moje texty o železnici byly aspoň trochu srozumitelné.
Na vysvětlenou - TBZ provádí externí firma a DÚ v den napsání té zprávy o konání zkoušky vlastně ještě ani nevěděl, protože teprve dostane protokol. Podle něj se rozhodne a podle mého názoru už by papíry měl vydat, protože se jedná o vozidlo shodné s již schválenou řadou. Nevím, co se předmětem těch testů na okruhu, ale podle mého to už na získání osvědčení o způsobilosti drážního vozidla nemůže mít vliv.
DB mají prostě část vozů pro mezistátní provoz, které umí až 6 druhů napětí (1000 V ~ 50 / 16,7 Hz, 1 500 V ~ 50 / 16,7 Hz, 1 500 V =, 3 000 V = a mohou do celé Evropy a část vozů, která umí jen 1000 V ~ 50 / 16,7 Hz, 1 500 V ~ 50 / 16,7 Hz, takže mohou jen do Švýcar a Rakous, eventuálně do Znojma nebo Bratislavy-Petržalky nebo dánského Padborgu (část kolejiště) nebo holandského Venlo (část kolejiště) .
Česko & slovenské vozy jsou navíc doplněny o 3 000 V ~ 50 Hz ...
Podobně jsou na tom vozy švýcarské. Část jich může do celé Evropy, část jenom do Rakous a Němec i když jsou v režimu RIC; kam takové vozy mohou se pak uvádí v tabulce na podélníku (D, CH, A).
Nemá smysl, aby několik stovek (tisíců) vozů bylo vybaveno zařízením „umí celou Evropu", když se tam těch vozů dostane reálně několik desítek / stovek ...
V rámci vzájemných vztahů si mohou železniční správy dohodnout, že ve vzájemném mezistátním provozu budou jezdit i vozidla, která neodpovídají pravidlům mezistátního provozu. Německé soupravy tak třeba jezdí mezi Innsbruckem a Mnichovem přes GAPA.
Konec konců režimu mezistátnímu RIC vyhovovala všechna kupata v počtu tisíců vozů, která byla dodávána do ČSSR z někdejší NDR, ačkoli bylo zjevné, že do ciziny se jich dostane několik desítek. Udržování vozů v režimu RIC, ač vozy jezdily jen na vnitru, stálo i za „bolševika" nesmírné prachy, takže se vozy měnily jen na „vnitro", posléze se tam změnilo i napájení jen na „tuzemské napětí" 3 000 V ~ / =. Velkoprostory z Maďarska (Bai 21-18 xxx) nebo Studénka (Bai 21-19 xxx) byly jen na 3 000 V ~ / = a ve své době i na parní topení ...
„Hloupé" je, že tyhle vozy neumí topit na 1 500 V, takže když jsou náhodou přidány do mezistátního vlaku, který na střídavině může topit jen 1 500 V ~, tak ty vozy prostě netopí ...
Frantisek - na střídavých nebo vícesystémových lokomotivách je z trafa vyvedena odbočka na napájení průběžného elektrického kabelu. Strojvedoucí volí příslušný druh napětí. U stejnosměrné proudové soustavy se bere napětí prakticky přímo z troleje ...
Zřejmě velmi blízko. ;-)
Na justice.cz naklabejte "regiojet" do "Zadejte obchodní název, firmu" a ve "Výpis platných" mrkněte, kdo by tak mohl být Honza P. ;-)
Možná mi tedy vysvětlíte následující:
"Společnost RegioJet má první schválenou lokomotivu a může být okamžitě využita pro běžný provoz. ČTK to dnes potvrdil mluvčí společnosti Aleš Ondrůj."
Zajímalo by mně, jestli je to přesně interpretované vyjádření pana Ondrůje nebo novinářem špatně pochopená problematika. Server, kde je to uvedeno na první pohled nevypadá jako Blesk nebo Aha.
Na mne taková informace působí neseriózně. O to víc, že se podobné rozpory neobjevují poprvé.
No, hlavně ať vám to vyjde i s papírama a aspoň některými vozy do toho plánovaného vyjetí. :-)
strejcekms: Drobný problém... Ty z Třebová nejsou na prodej, ty z Itálie (odpověď na otázku...) na prodej jsou :-)
To jsou ty z Itálie? http://www.traconatrading.com/14-prodej.html
Údajně už nejsou k mání..
Zvláštní. Chápu tedy dobře, že "Společnost RegioJet má první schválenou lokomotivu a může být okamžitě využita pro běžný provoz" je chybná inforace?
http://www.financninoviny.cz/zpravodajstvi/doprava/zpravy/regiojet-ma-prvni-schvalenou-lokomotivu-zatim-ji-pronajme/590684
Přidejde do košíku a zaplaťte :-)
Jinak v dnešní době lze pronajmout vlastně vše, od lokomotivy po strojvedoucího : )
Ale třeba zrovna tady jsem jen tak pro zajímavost zkoušel poptat podúrovňový soustruh :-) Dá se sehnat leccos :-)
Co se dole řešilo, že buď neni nic volného, nebo to netopí na 3000 V. A když už něco je, tak je to nějaká kopřiva bez klimatizace. To se zdá, že pronájem lokomotiv nebo jednotek je snadnější.
Po přečtení komentářů jsem zaznamenal vlastně jen jednu konkrétní otázku.
Sim: Dálkové ovládání - Italky ho měly, museli jsme ho sundat, aby mašina šla do souladu se schváleným typem. Jestli budeme dělat do budoucna.... Zatím není potřeba, ale v úvahách se to objevuje. Bylo by to ale asi jen v souvislosti s nějakou další změnou elektroniky na mašině. Ono se už delší dobu uvažuje v ČR i na Slovensku o rekonstrukci celé řídící elektroniky, proběhlo už i několik pokusů o nějakou změnu. Měla by to vždycky být jen otázka toho, jestli a jaký je konkrétní problém a co tou rekonstrukcí získám.
V současné době patří peršingy k tomu nejspolehlivějšímu, co tady po kolejích jezdí, tak je možná lepší do toho moc "nevrtat". Pokud ale např.... přestane výroba některých náhradních dílů, začnou nějaké systematické poruchy dané životností něčeho, vznikne potřeba např. z důvodu nákupu řídících vozů nebo prostě něco, co vás donutí to řešit, tak pak se to bude řešit. A podobně to asi bude řešit u nás. Teď ta potřeba není a není žádný provozní ani ekonomický důvod to tam dávat, takže zatím dálkové ovládání ani jiná reko elektroniky nebude.
V zásadě jsme teď udělali jen to, co bylo nutné pro provoz tady v ČR a SR a co vyžadují současné TSI. Dokud nejsou na naší straně nějaké příjmy a do projektu se peníze jen sypou, tak si nemůžeme moc vyskakovat. Jestli to bude všechno dobře fungovat, tak v příštím Hčku uděláme na těch mašinách asi i něco dalšího. Ale zase - bude to o zvýšení provozní spolehlivosti a zlepšení nějakých vlastností. Ta investice, kterou do toho vložíte, se musí někde projevit a vrátit....
Ovsem realita je takova, ze i emzety v podani CD uz maji leco i ledaco za sebou a neni problem se setkat i s takovou, kde je jizda vylozene neprijemna - at uz kvuli spatne fungujicim (= nezavirajicim) automatickym dverim, diky kterym je v Ampz ramus jak ve valcovne plechu, nebo obutemu vozu (kdy sice clovek muze z frekvence uderu odhadovat aktualni rychlost, ovsem vetsina cestujicich da prednost tichu). O opotrebeni sedacek a obcas i cistote interieru asi neni treba debatovat, navic absence zasuvek v Bmz tento vagon take dosti degraduje.
Diky tomu se da rict, ze luxusnejsi nez soucasne modre/cervene emzety by mohly byt zlute vozy i v podani vozu na urovni X(p)ee, pokud budou udrzovany v cistote, dobrem technickem stavu a doplneny vhodnym interierem.
general_D > v cem je problem? Pokud se nepletu, uzkym hrdlem je hlavne zakonceni v Praze diky medialne avizovane vycerpane kapacite hlavniho nadrazi. Jakmile zde dojde ke zruseni dlouhych pobytu vlaku, bude po problemech. Navic si staci predstavit, ze pastikarsky expres nepotrebuje cely peron ale staci mu podobna kusa kolej, jako budejovickemu desiru na druhem konci nadrazi.
Dalsi uzke hrdlo je kolem Bezpravi - ale ono zas tak uzke neni, jen se tu jezdi pomaleji a v beznem provozu s tim asi problem nebude. A pri mimoradnostech jsou zde prusery i ted.
Na useku Ostrava - Prerov mozna jezdi vic nakladu nez jinde, ale ze by byla kapacita trate vycerpana? Ano, v Prerove se kope, ale pres ten se nepojede, takze fakt nevidim problem v pripadnem dalsim paru vlaku v hodinovem taktu (suda RJ, licha LE).
Co se vozů týká, osobně si myslím, že je to jen věc RegioJetu kdy ukážou vozy event. zveřejní odkud budou. Je to jejich čistě soukromá aktivita do který je myslím všem šotoušům a "takyodborníkům" celkem ...
http://ekonomika.idnes.cz/vlaky-leo-express-budou-cerno-zlate-a-vyjdou-o-tretinu-levneji-nez-pendolino-1wg-/ekoakcie.aspx?c=A101210_182130_ekoakcie_vel
tak i podle nějakých šelestů snad Jančura lokotky repasje v Krnově; i když kdyby tomutak bylo tak šotouši by již zavětřili.
Souhlasím s tím co psal František - Jančura šel do osvědčených lokomotiv bez rizika; pokud se nerozjede Regiojet vždy je pronajme, když se rozjede omezeně tak taky, pokud půjde Regiojet nicmoc může nepotřebné vozy pronajmout, v opačném případě si další někde půjčit... prostě tak aby se nákup a rekonstrukce ufinancoval. Jestli chce LeoExpress rovnou koupit soupravy - to je hodně odvážné. Jako dalšímu na našich drahách věřím spíše Jančurovi.
Miroslav Zikmund) Ale pokud dobře vzpomínám, tak Bimz a Aimz (DB Regio) jezdily z Mnichova, nebo Norimberka přes Plzeň do Prahy, je to pár GVD nazpět. Tak jsem to s tim napětím asi nepobral, nebo mě něco uniká?
strejcekms - částečně stejný problém jako Bimzy > všechny rakouské neumí české napětí. Navíc RJ nenahradily jen rakouské vozy, ale i švýcarské. Loni jezdily RJ do Zürichu jednoduše, letos jezdí všechno dvojmo, moc toho tedy neušetřily. Hodně vozů DB & ÖBB jezdí na EC z Mnichova do Verona / Milana (topení na 3 000 V =) s rakouským Taurem 1216, kde jezdíly do předloňska i italské vozy, navíc proti loňsku i nějaké vnitrovlaky vlaky navíc.
Mimo jiné klasické vozy nahradily EJ 4010 Transalpin, takže RJ jsou i takovou nepřímou náhradou Transalpinů ...
Celkem běžné bylo posilovat dálkové vlaky velkoprostorovými vozy jezdícími na osobní dopravě nebo spěšňácích (na rychlost 160), tyhle vozy ovšem skončily jako City Shuttle a nahradily starší Schliereny => šrotace. Jako posily tedy jezdí vozy co jsou na 200 ..., které jezdily na výkonech nyní obsazených RJ.
Před 20 lety jezdily z Innsbrucku do Lienzu Schliereny tahané 2143, dnes tam jezdí kupata se stahovacími okny (stará, model "ve stanici nelze"), s topením na 3 000 V = tahaná 1216. Turnusová potřeba je devět vozů, k tomu bych odhadoval tři vozy do zálohy ...
1 2 | Zpráv na stránku: |
Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.
- dopisovatel nebo člen ŽP, - editor nebo admin ŽP
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.