..: První lokomotiva RegioJetu je otestována a čeká na schválení :..

162.119 RegioJet, Nedakonice, 29. 1. 2011, foto: RegioJet Přerov — První z devíti lokomotiv řady 162 dopravce RegioJet má za sebou úspěšnou technicko–bezpečnostní zkoušku, kterou podstoupila v úterý 1. února 2011 na trati 330. Při zkušební jízdě mezi Přerovem a Nedakonicemi byly ověřeny technické parametry stroje až do rychlosti 150 km/h, čímž peršing 162.119 završil proces své rekonstrukce. Při technických úpravách pro české podmínky byla lokomotiva zbavena úprav, které Škodovka provedla před jejím nástupem do služeb italského dopravce Ferrovie Nord Milano; oproti obdobným strojům ČD však dostala i několik nových prvků. Úternímu testu předcházela ověřovací jízda v sobotu 29. ledna, kterou představitelé Regiojetu hodnotí jako bezproblémovou: „Lokomotiva je v pořádku, všechny základní funkce jsou bez problémů,“ uvedl provozní ředitel dopravce Jan Paroubek.

Samotná technicko-bezpečnostní zkouška ovšem k definitivnímu schválení nestačí. Lokomotiva 162.119 musí podstoupit ještě další testy na Železničním zkušebním okruhu v Cerhenicích, na jejichž základě vydá Drážní úřad stanovisko ke schválení typu pro provoz na veřejné železniční síti v ČR. V těsném závěsu podstoupí stejnou sérii jízd ještě stroj 162.120. Další pak budou následovat v horizontu několika týdnů.

Ještě před letní premiérou žlutých vlaků InterCity mají peršingy Regiojetu najít uplatnění v nákladní dopravě – o využití stejnosměrných elektrických lokomotiv podle společnosti projevilo zájem několik nákladních dopravců. První dvě lokomotivy by tak do pronájmu mohly nastoupit do konce března. Nejmenovaný dodavatel prací bude zatím pokračovat ve zprovozňování zbylých strojů Škoda 99E2, odkoupených od FNM. Průběžně mají být rozpracovány 3 až 4 kusy italské řady E630 s tím, že každý měsíc budou dodány dva hotové stroje řady 162.

162.119 RegioJet, Nedakonice, 29. 1. 2011, foto: RegioJetProbíhající úpravy mají za cíl uvést lokomotivy do stavu schváleného Drážním úřadem. Stanoviště strojvedoucího je tak přesunuto zpět na pravou stranu, odstraněny jsou dílčí úpravy ve strojovně, instalována je v Česku schválená radiostanice i vlakový zabezpečovač MIREL VZ1 a elektronický rychloměr. Zásadní úpravou je zrychlení ze 120 na 140 km/h. Na rozdíl od strojů Českých drah budou žluté peršingy navíc disponovat přemostěním záchranné brzdy a centrálním ovládáním dveří ve vozech. Pro tyto, i některé další zamýšlené úpravy jsou tedy lokomotivy Regiojetu vybaveny UIC zásuvkami. Cena kontraktu na úpravu strojů nebyla zveřejněna; částku 400 milionů korun za pořízení lokomotiv z Itálie, kterou uvedla ČTK, nicméně RegioJet rezolutně odmítl jako nesprávnou.

Schválení lokomotiv pro české tratě je ovšem jenom prvním krokem na cestě k vlastním dálkovým vlakům. Žlutý dopravce zatím nezveřejnil detaily o výrobci objednaných 50 rychlíkových vagonů, ani podrobnosti o pronájmu vozidel, které nasadí v průběhu úvodního přechodného období, než budou nové vozy dodány. Tyto informace si dopravce nechává na pozdější komplexní představení celého produktu spojů Praha – Ostrava – Žilina, v rámci něhož kromě konkrétní podoby vlaků představí také technické zázemí, tarifní podmínky a služby cestujícím.

Zdroj: RegioJet, ŽelPage


Josef Petrák Poslat mail autorovi | 3.2.2011 (0:00)
Ostatní: TwitterLinkuj.cz!Jaggni to!Google Bookmarksvybrali.sme.skDalší služby
Související zprávyopen/close

Další z rubriky Dopravci Vozidla

Další z regionu Česká republika (celá)


  1 2 3 4 5 ... 13      Zpráv na stránku:   
registrovaný uživatel Martyk 
14.02.2011 (12:18)  
Baví mě, když někdo pitvá češtinu v nějakém příspěvku a sám v tom svém v pěti slovech dokáže udělat sedm hrubých gramatických chyb. :-)
registrovaný uživatel Jugy  mail  
10.02.2011 (9:10)  
Lucius: O kapacitu hlavního nádraží v Praze bych se nebál. Ono pro tolik vlaků na trati Praha - Olomouc - Ostrava není místo ne z provozních důvodů, ale z důvodů komerčních. Prostě všechny ty vlaky nebudou jezdit vytížené a proto (podle mého odhadu) MD omezí dotace na R a Ex Českých drah, které následně přestanou z části, nebo zcela na této trase jezdit. Zbyde pak SC/EC/IC ČD, RegioJet a LeoExpress, což v součtu dá přibližně tolik spojů, co je dneska. A to stačí, i tak to jsou minimálně 2 spoje za hodinu.
09.02.2011 (10:09)  
Aleši, samozřejmě, že RJ ví, kam se obrátit :-)
Jinak ve chvíli, kdy se bude platit za skutečně spotřebovanou energii, se rázem najde ekonomicky opodstatněný důvod, proč to na tu mašinu namontovat. A teď by se mohla rozvinout diskuse o měření spotřeby na Slovensku a tady v ČR. Taky to řešíme a je to docela oříšek... Víc tady teď nebudu rozvádět, pardon, nestíhám :-)
09.02.2011 (9:00)  
Teoz: problém je v tom, že nestačí prohlásit a "rozumně" doložit, že se to chová "v poruše bezpečně". Musíte splnit spoustu norem, začněme třeba s EN 50128.
Zařízení se pak stává velice komplikovaným (viz třeba ETCS), tudíž drahým a též provozně méně spolehlivým (to je ten filosofický spor mezi spolehlivostí a bezpečností).

V níže uvedeném odkazu je v adresáři "články" i článek popisující vzájemný vztah mezi ETCS a AVV (z loňské konference v Žilině). Popisuje, co je a co není náplní práce obou systémů a jak se můžou oba systémy vzájemně doplňovat, aby se z toho dalo využít co nejvíc ku prospěchu bezpečné a hospodárné jízdy.
registrovaný uživatel Arsene 
07.02.2011 (17:15)  
Na AVV koukněte třeba sem http://www.volny.cz/vav3/index.htm
registrovaný uživatel Téoz  mail  
07.02.2011 (15:45)  
Aleš Liesk. >
a proč AVV nemůže mít (získat) papíry, že je v poruše bezpečný?? (co tomu brání...)

+
neznáte někdo odkazy, kde je vysvětleno, jak AVV a ETCS fungují.. třeba trošku dopodrobna, chápu, že se vám to nikomu asi nebude chtít tu rozepisovat.. (a vidim, že už tu něco napsáno bylo)

Dík a hezký den:)
07.02.2011 (9:13)  
ETCS nečte magnety, ale to je otázka spíš technického řešení než systémového pojetí. Z té balízy se dá (když je to potřeba) vytahnout mnohem více informací než z magnetů.
Rozdíl mezi ETCS a AVV je právě v těch papírech. ETCS má papír na to, že je bezpečné. AVV ho nemá a nikdy mít nebude.
Souhlasím s tím, že AVV zvyšuje bezpečnost, ale není to systém, který by tu bezpečnost garantoval, jakkoliv je technicky proveden v duchu "v poruše bezpečný". (zdůrazňuji: je proveden v duchu "v poruše bezpečný", nikoliv "má papír na to, že je v poruše bezpečný").

Úspory: zatím na měření nedošlo (jednak není srovnávací základna, druhak ani nevím, jestli 380-ky mají nějaký elektroměr, patrně ne).
Nicméně jsou výsledky simulací. Pro příklad: Praha - Pečky na krev za 22m:17s a 1100 Wh/t, 23:00 a 863, 23:30 a 774, 24:00 a 718 - tj. prodloužení jízdní doby o 7,5%, pokles spotřeby o 35%, což je extrém, v praxi porovnávejme spíš druhý (či třetí) a čtvrtý údaj, tj. nárůst JD o 4% (2%), pokles spotřeby o 17% (7%).
V okamžiku, kdy občas na dveře mašiny zabouchá mužíček v montérkách s logem ČEZ či EOn na zádech a s bločkem a perem v ruce, tu může začít bejt docela zajímavý numero... :-)

Jo a ty elefanty asi nebudou spořit 30%, měření se kdysi dělalo na 163-ce s vlakem, na nějž byla plánovaná 130-ka. Čili přebytek výkonu ke krácení JD dostatečný, tutíž i dost možností efektivně využívat výběhů.
Na druhou stranu, dnešní JŘ je postavený hodně na krev, takže i malé prodloužení JD znamená velké úspory.
07.02.2011 (7:15)  
Aleš Liesk.: Co se týče třeba oblouku u Ústí n.O., tak to je systémově práce pro zabezpečovač (ETCS), ne pro automatizační systém.

Dobře, ale ETCS tu zatím není (a asi ještě dlouho nebude), zatímco AVV už tu je. Sice jen nějakých 350 km v celé republice, ale z toho 250 právě na trati Pha-Ova.
A vozidlová část AVV by patrně nestála 13 mil. Kč, jako je tomu u ETCS.

Doufám tedy, že správně chápu činnost obou zařízení:
ETCS si čte informace z magnetů a kontroluje, zda strojvedoucí včas brzdí. Kdyby nebrzdil, ETCS vlak zastaví.
AVV si čte informace z magnetů a podle nich samo reguluje rychlost.
Pokud je to tak, pak bych si troufnul tvrdit, že AVV umí totéž co ETCS a ještě něco navíc. Co brání tomu, aby AVV mohlo být považováno nejen za automat, ale i za plnohodnotný zabezpečovač? Nízká spolehlivost, neprovedené testy nebo něco jiného?

Když už je AVV vyzkoušeno i na rychlíku, nemáte náhodou informaci o tom, kolik to šetří energie? Asi to bude míň než těch 30% u zastávkového Elefantu.
06.02.2011 (21:38)  
AVV: na loko by je nebyl problém doplnit i do stávající analogové regulace (viz 163.034), ale není to ideální řešení. Pokud by se RJ někdy v budoucnu rozhodl něco s řídicí elektronikou udělat, určitě ví, na koho se obrátit (originál od Mattela ;-)

Ohledně ceny nejsem kompetentní cokoliv říkat, ale tak zlé jak to líčí Hawkey to určitě není :-)

Co se týče třeba oblouku u Ústí n.O., tak to je systémově práce pro zabezpečovač (ETCS), ne pro automatizační systém.

Kromě 471 mají AVV ještě vehikly 750.7 a 842.2 :-). Dále 380, 363.5 a 362.166.

HonzaP.: AVV už umí i rychlíky :-) (úspěšně vyzkoušeno na 380 mezi Prahou a Perníkovem samotným Mattelem :-)
registrovaný uživatel Koudy 
06.02.2011 (20:11)  
Ad Běchovice-Úvaly: Koleje jsou tam opravdu 3 už teď. Měnily se pouze kolejnicové pasy a trochu se podbíjelo - bez této opravy tam byla PJ 50 - co udělala s propustností si jistě umíte představit. A že to bylo před plánovanou (byť neustále oddalovanou) rekonstrukcí - ano, ale do doby rekonstrukce by se to rozpadlo úplně, bylo to nutné.
  1 2 3 4 5 ... 13      Zpráv na stránku:   

Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.

- dopisovatel nebo člen ŽP, - editor nebo admin ŽP

Přidat komentář
Komentáře mohou vkládat pouze registrovaní uživatelé.
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.
Přihlášení
 
 
  
 
   Zaregistrovat

© 2001 - 2018 ŽelPage - správci


Info
informacni okenko