Někdo tady zmiňoval podobnost s Netolicemi. Jel jsem tam loni v létě v neděli odpoledne a už z Netolic jelo 15 lidí, další nastupovali. Nádraží sice zavřené, ale opravené, přejezdy zabezpečené světly, docela to uhánělo. Nevím, co je na takové trati vhodné ke zrušení. Jak je vidět, stačí jen, když jsou přípoje pokud možno na všechny směry. Typická je například stanice Straškov na Podřipsku, kde se dříve rozjížděly vlaky zároveň na čtyři strany. Dnes je situace taková, že jedna větev jezdí jen o víkendu, druhá pro změnu jen v pr. dny, třetí je zcela zbytečně bez dopravy a jen na Vraňany je to jakžtakž použitelné. Tady by se zrovna vyplatilo dát celý balík lokálek v okolí soukromému dopravci a byl by pokoj.

Krutas57: Co je podle tebe tak drahého na zjednodušeném řízení dopravy na regionálních tratích podle předpisu D3? Tam je akorát dirigující dispečer, který může bý představovaný výpravčím v přípojné stanici, který by tam byl tak jako tak...

Jiří Kocurek: Zřízení zastávky pro autobus může znamenat 2 metry 2" trubky a jedny kolečka betonu, trochu štěrku. Cirka se vejdeme do 10 000 Kč i s prací. Za to nepořídíte ani metr peronu. Nastupování do vlaku z úrovně pražců provozovat nelze.

Ano, nekulturní zastávka na bus lze, ale nastupování z pražců nikdy... Pokud se bavíme v rovině kulturnosti, tak zastávka busu by moh bejt standardní model 15m se zámkovou dlažbou a přístřeškem, to asi 10K nebude. Navíc zastávky busu jsou obykle (ne vždy) dvě. Sice to pořád bude levnější, než 45m perón pro vlak, ale ne tak brutálně. Pro relaci ceny perónu třeba: http://www.silnice-zeleznice.cz/clanek/nova-zeleznicni-zastavka-brandys-nad-labem-zapska-v-provozu/ (2,6M za 45m zámkovky v 550mm nad TK & přístřešek & parkoviště & příslušenství & úprava PZZ).

Silnice je potřeba tak jako tak. Přecejenom ty autobusy tvoří asi 1% celkové dopravy, viz níže.

Souhlas, ovšem pro autobus je třeba silnice jiných parametrů a autobus jí víc opotřebuje => vyšší investice (opět nesrovnatelné s vlakem, ale vyšší, než tvrdíte).

Spotřeba už se zde řešila mockrát. Sólo 810 jezdí za cca 40 až 45 l/100km. Meziměstská SORka pro 51 sedících jezdí asi za 23 litrů. To je polovic, ne srovnatelně.

Můžete dodat zdroj? Někde na ŽP (bohuže mi to teď nějak nejde dohledat) jsem od strojvedoucího četl údaj 11 - 13l pro 810 a 13 - 15l pro 814. V 814 je (téměř) shodný motor Tedom, co se dává třeba i do těch autobusů. V busu to jezdí za cca 30/100, takže u vlaku (s mnohem nižšími odpory a počtem rozjezdů) to bude v rozsahu 10 - 15l/100km, tedy to potvrzuje moje čísla. A porovnávat 810 (70. léta) se SORkou (téměř novou) je dost mimo. Co třeba odpovídající Škoda ŠM11 nebo Karosa 734? Ty asi nejezděj za 23/100... :-) [Bavíme se obecně o železnici vs. busu, tj. musíme porovnávat porovnatelné - až se budeme bavit o ČD vs. ICOM, ČSAD, ..., pak můžem řešit 810 vs. SOR.]

Můj názor je, že jsou místa, kde je výhodnější autobus a jinde zase vlak. Tyto dva systémy by se měly doplňovat.

Svatá pravda.

Jemnická lokálka měla počet přepravených osob 115 za den a 6 na spoj v roce 2009. Úhrada 85 Kč/vlakokm, tržby 4 Kč/vlakokm. Tady je něco špatně.

Ano, ale může to dost dobře být třeba nevhodně zvolený jízdní řád, odpudivá kvalita vozidel, nevyřešené přípoje, neexistence taktu... Nemusí to nutně znamenat, že je vlak nevhodný. [Zase píšu obecně, ne konkrétně na nějakou trať.]

Pokud má člověk na výběr třikrát denně neuklizenej šukafon (v 9:00, 14:38 a 17:51) bez přípojů vs. příjemnou SORku v hodinovým taktu s přípojema/přímo do cíle, co si vybere?

Pokud má člověk na výběr smradlavou Karosu 734 třikrát za den vs. příjemnou soupravu (Desiro, RS1, PESA....) se záchodem a klimatizací, jedoucí v taktu a s přípojema na příjemnej rychlík (třeba Flirt, Desiro ML...) nebo rovnou do cíle, co si vybere?

Frantisek: je drahé řídit provoz na železniční trati včetně všech dotčených pracovníků, zatímco dopravní policisté pracují patrně zdarma

To je fakt nesmysl. Možná by se dalo uvažovat o ceně semaforů, kruháčů a podobnejch věciček (to ale vesničky stejně nemaj), ovšem řízení dráhy (ať už lidi nebo kvalitní ZZ) je cenově úplně jinde. Což ale nemusí znamenat, že se to nevyplatí.

je nesmysl stavět desítky či stovky metrů nových kolejí nebo jejich přeložky blíže obcím, zatímco kdejaká silnice (i pro pár aut denně) se staví a překládá raz dva

S tímhle souhlas a doplnění, že železnice se u nás v poměru za kilometr staví obvykle levněji (popř. stejně), než silnice.

kdekdo předpokládá, že racionálně pracující soukromník nemůže mít nižší náklady než přebujelý aparát monopolu

Pokud by to bylo porovnání "velmi kvalitně pracující státní dopravce" X "velmi kvalitně pracující soukromník", tak vede státní dopravce (principiálně mu nejde o zisk, má obrovské zázemí a díky množstevním slevám nižší náklady). Ovšem ono to porovnání je spíš "průměrnej soukromník, co trochu ví, co dělá" X "nadprůměrně podprůměrnej přebujelej státní dopravce co stěží funguje", pak je to ve prospěch soukromníka.

Za mě:
Nejdříve by jsme se měli zamyslet, proč ta železnice nefunguje a zkusit z ní vytřískat maximum (má výhody na své straně). A pokud to opravdu moc nejde (většina zastávek daleko od obcí, špatné trasování, příliš málo cestujících...), tak tu trať aspoň nerozebírat, třeba se to během těch 50 let (poměr mezi snesením tratě vůči ročnímu poplatku za údržbu pro SŽDC) zlepší.

Ono správě by železnice měla tvořit vysokokapacitní páteř a návazný busy by pak už měli rozvést těch pár lidí po vesničkách (popř. pokud někde mam "geniální" lokálku, tak proč jí nepoužít i pro ten rozvoz). V praxi to třeba u nás vypadá tak, že na Prahu jede co 10min plnej kloubovej bus a vlak prakticky neexistuje (přitom zrovna u nás by to šlo výborně!). To je prostě charakter českejch politiků...

@ Jiří Kocurek: Naprostý souhlas!

@ pekař: Nějak jsem tu větu překombinoval :-), správně měla znít "Pokud tam budou JHMD jezdit na vlastní podnikatelské riziko, tak není důvod, aby na této trati dopravu neobnovily".

František:
- Zřízení zastávky pro autobus může znamenat 2 metry 2" trubky a jedny kolečka betonu, trochu štěrku. Cirka se vejdeme do 10 000 Kč i s prací. Za to nepořídíte ani metr peronu. Nastupování do vlaku z úrovně pražců provozovat nelze. Lze zbouchat provizorium z prken, toto bylo použito někde mazi Libní a Kolínem.
- Silnice je potřeba tak jako tak. Přecejenom ty autobusy tvoří asi 1% celkové dopravy, viz níže.
- Spotřeba už se zde řešila mockrát. Sólo 810 jezdí za cca 40 až 45 l/100km. Meziměstská SORka pro 51 sedících jezdí asi za 23 litrů. To je polovic, ne srovnatelně.
- Dopravní police a řízení dopravy? Kdy jste naposled viděl dopraváka řídit dopravu mimo velké město nebo autonehodu?
- Pár aut (do 10) denně projede tak maximálně do místní části Paseky, kam autobus ještě nikdy nepřijel. Intezity máte tady, pro představu: http://jdem.cz/kkyh8 Jsou to tisíce, desetitisíce.
- Kdekdo předpokládá ... znáte tu o raketách? Jeden předpokládal, že raketa s chemickým pohonem nemůže dosáhnout rychlosti potřebné k opuštění gravitačního pole Země, protože plyny z motorů tryskají rychlostí 5 km/s, zatímco úniková rychlost je 11 km/s.

Můj názor je, že jsou místa, kde je výhodnější autobus a jinde zase vlak. Tyto dva systémy by se měly doplňovat. V IDS JMK to jde. Pokud to někde nejde, tak jenom proto, že se z nějakého důvodu "nechce" - záleží na lidech.

Jemnická lokálka měla počet přepravených osob 115 za den a 6 na spoj v roce 2009. Úhrada 85 Kč/vlakokm, tržby 4 Kč/vlakokm. Tady je něco špatně. Provozovat vlak pro průměrně šest lidí? Na téhle trati to bude těžké, dostat lidi zpět do vlaku. Možná by pomohlo jezdit Jemnice - Okříšky, s přestupem na autobus MHD do Třebíče ve Starči - protáhnout linku z Boroviny a mít tam autobus ke každému vlaku a od něj.

Pro srovnání čísla Nýřany - Heřmanova Huť: Osob 534 za den, 22 na spoj, úhrada 64 Kč/km, tržby 25 Kč/km.

Jak tak na to koukám, tak mnoho lidí chce rušit železnice jen proto, že:
- je drahé zřídit zastávku pro kolejový autobus, zřídit zastávku pro silniční autobus je mnohem levnější (místo úpravy rigidní normy zavrhneme vlak)
- je drahé udržovat koleje po průjezdu kolejových autobusů, zatímco silnice po průjezdu autobusů opravu nepotřebuje
- je drahé řídit provoz na železniční trati včetně všech dotčených pracovníků, zatímco dopravní policisté pracují patrně zdarma
- je drahé provozovat vlaky se stejnou či spíše nižší spotřebou paliva než má autobus, protože z každého vlakokilometru (bez ohledu na délku, hmotnost a počet dvojkolí) je třeba odvést desátek na údržbu cesty, zatímco za autobus toto zaplatíme všichni (ale není důvod tuto nerovnováhu na trhu měnit, protože by došlo k jeho nechtěnému narovnání a někdo by to pocítil)
- je nesmysl stavět desítky či stovky metrů nových kolejí nebo jejich přeložky blíže obcím, zatímco kdejaká silnice (i pro pár aut denně) se staví a překládá raz dva
- kdekdo předpokládá, že racionálně pracující soukromník nemůže mít nižší náklady než přebujelý aparát monopolu
Takže jen do toho, rušme, dokud je co. Mimochodem si myslím, že trať do Netolic, o níž tu byla zmínka, přestože obsluhuje jiná sídla než autobus, ve vztahu k Netolicím postrádá (ve smyslu chybí jí) úplně stejný smysl jako trať do Jemnice vůči Jemnici - nejspíš nejsou vytvořeny smysluplné přípoje, časové polohy a také tarifní podmínky nahrávají odlivu lidí do autobusů i aut.

Tady je zase zastánců železniční dopravy...

Zajímavé jsou ty Třebívlice. Vlak objede celé městečko, aby zastavil kilometr za ní. Tam by ta zastávka byla dost potřebná.

Pokud tam budou JHMD jezdit na vlastní podnikatelské riziko, tak není důvod, aby na této trati dopravu obnovily.

Nezlobte se, ale nějak mi uniká smysl Vaši věty.

Nemáte někdo JŘ té jízdy do Jemnice? Díky.

Pokud tam budou JHMD jezdit na vlastní podnikatelské riziko, tak není důvod, aby na této trati dopravu obnovily.

Pokud ale budou čerpat dotace od kraje, pak by bylo potřeba pečlivě zvážit, zda není v případě této relace výhodnější autobus, který obslouží přímo obce a bude pravděpodobně i znatelně levnější. Jak ostatně napsal už i Karel Farkač.

Stejne tam vlaky jezdi poloprazdny tak at ji klidne zrusi.JHMD casem zjisti,ze se jim ekonomicky nevyplati tuto trat provozovat