Praha/Varšava  — Na začátku prosince oslavilo své třetí narozeniny, teď se rozhoduje o jeho budoucnosti. Budou-li aktuální plány převedeny do reality, čeká ČD Cargo již brzy naprosto zásadní transformace v podobě spojení s jeho polským protějškem PKP Cargo. Tuto možnost rozvoje státního nákladního dopravce poprvé nastínil předseda vlády Petr Nečas po jednání s polským premiérem Donaldem Tuskem začátkem listopadu 2010 ve Varšavě. Není přitom bez zajímavosti, že obě společnosti již teď operují na obou stranách česko-polské hranice — PKPC pod svým jménem a ČD-C přes dceřinou firmu Koleje Czeskie – a jsou tedy v současnosti regulérními konkurenty. Obě společnosti také v současnosti vykazují účetní ztrátu, způsobenou zejména ekonomickou recesí uplynulých let, i když ČD Cargo v minulém roce dosáhlo provozního zisku. Jak upřesnil magazín Railway Market – CEE Review, téma česko-polského Carga je po dvou měsících znovu aktuální díky plánované cestě polského ministra dopravy Cezaryho Grabarczka do Prahy, která se uskuteční v průběhu ledna. Ačkoliv je české cargo schopné ozdravit své financování samo a pokračovat v stávajících aktivitách, výsledkem spojení s polským konkurentem by bylo vytvoření podniku schopného konkurovat i evropským dopravním gigantům, operujícím v ČR i u jejích severních sousedů.

Jeden den ředitel, další den psanec

Josef Bazala, někdejší generální ředitel Českých drah, po oddělení nákladní přepravy 1. prosince 2007 obsadil post šéfa nové dceřiné společnosti ČD Cargo. Firmu vedl až do 16. června 2010, kdy byl nečekaně odvolán současným generálním ředitelem koncernu Petrem Žaludou. Spolu s Bazalou ním odešlo i celé představenstvo, mj. výkonný ředitel Václav Andrýsek, který sám sebe označil jako spoluodpovědného za obchodní politiku společnosti. Po tomto personálním otřesu ve vedení, na jehož základě společnost dočasně převzali manažeři mateřského podniku, v rozmezí několika dnů opustil společnost i personální ředitel Pavel Koucký, provozní ředitel Oldřich Mazánek a jeho zástupce Jiří Witiska. S příchodem Nečasova kabinetu následně došlo jak k výměně členů Řídícího výboru, tak i jmenování nového Představenstva ČD Cargo v čele s předsedou Jiřím Vodičkou, dříve marketingovým ředitelem Fio banky. Pro Vodičku bylo cargo velkým překvapením, okamžitě nicméně prezentoval plán vrátit podnik k ziskovému hospodaření s poukazem na to, že ČD-C je moderní společností s kvalitními a motivovanými zaměstnanci.

V době Bazalova odvolání běžel ve společnosti audit pod vedením firmy KPMG. Ten měl mimo jiné odhalit, proč původně ziskové odvětví nákladní dopravy přestalo být rentabilní. Ačkoliv tržby v roce 2009 dosáhly 13 mld. korun, účetně podnik skončil se ztrátou 430 milionů. Po nástupu nového vedení musely být prověřeny a revidovány veškeré smlouvy, zejména se spedičními firmami. Na Josefa Bazalu mezitím byla podána ministerstvem dopravy žaloba.

Zadarmo to nebude

Společnost PKP Cargo vznikla v roce 2001, podobně jako ČD Cargo transformací státního univerzálního železničního podniku. Od roku 2003, kdy byl umožněn vstup ostatním dopravcům na polské koleje, však pod tlakem konkurence státní cargo pomalu ztrácí zakázky. Během prvního pololetí roku 2005 jeho tržní podíl dosahoval 85 %, o rok později klesl na 75 % a nyní se pohybuje kolem 65 procent. Polská společnost je však v současnosti také držitelem bezpečnostního certifikátu, který ji umožňuje nabízet přepravní služby v Německu, a od ledna minulého roku také v České republice. Proto lze na českých kolejích potkat pětici pronajatých lokomotiv ES64F4 Eurosprinter, využívaných zejména pro přepravu aut z Polska do Rakouska. Polský dopravce pro tyto výkony zajišťuje vozbu v trase Czechowice Dziedzice – Břeclav, kde vlaky přebírá Rail Cargo Austria. Stojí za zmínku, že podobné lokomotivy si chtělo ČD Cargo pronajmout pro tažení kontejnerových vlaků do Německa; ze záměru nakonec sešlo a dopravce nyní místo toho očekává dodávku modernizovaných lokomotiv řady 363.5 ze Škody Transportation, které ovšem nebude moci využít v Německu, ale jen v zemích višegrádské skupiny.

Vůbec první samostatnou přepravu uskutečnilo PKP Cargo na českém území v dubnu 2010, tedy ve stejném měsíci, kdy svůj první mezinárodní vlak vypravila i společnost Koleje Czeskie, patřící ČD Cargo.

I pokud ve prospěch spojení nákladních dopravců rozhodnou politické reprezentace obou zemí, nebude tento proces vůbec jednoduchý. V první řadě jsou otázkou finance, přesněji kdo celý obchod zaplatí. Na základě předběžných jednání s bankami je předseda představenstva Jiří Vodička sice optimistický, celkový dluh PKPC se ale odhaduje přibližně na 8 mld. Kč a pokud by se česká strana pokusila většího polského dopravce převzít, musela by si půjčit řádově miliardy korun, které by v následných letech bylo možné převést na dluhopisy. Lze také očekávat, že spojení obou dopravců bude podléhat schválení Evropské komise. Pro polskou vládu je však takový prodej mnohem jednodušší, než prodej akcií carga na varšavské burze.

V případě úspěšné akvizice PKP Cargo by Česká republika kromě podniku, který nutně potřebuje přepracovat své účetnictví a zefektivnit hospodaření, získala i společnost, která v roce 2009 vytvořila ztrátu asi 3 miliardy korun a je dvakrát větší, než samotné ČD Cargo. Nejasná prozatím zůstává i představa o následné řídící struktuře vzniklého dopravce, a s tím i otázka, zda by poloviční český podnik mohl převzít vedení polského carga. I to jsou otázky, které v nejbližší době mají řešit česká a polská pracovní skupina. Pokud i přes všechny potenciální komplikace a značnou finanční náročnost obchod proběhne, bude se pořád jednat o výhodnější akvizici, než dříve uvažované spojení s Železničnou spoločností Cargo Slovakia, která se dlouhodobě potýká s finančními problémy. Samotná skupina PKP ústy svého mluvčího odmítá, že by se v této věci cokoliv zatím dohodlo. „Je to pouze 'mediální fakt',“ odmítl ČTK cokoliv potvrdit tiskový mluvčí Lukasz Kurpiewski.

Má to smysl?

Potřebuje ČD Cargo vůbec posilovat svou mezinárodní pozici? Ano, pokud se podaří společnosti zlepšit své hospodaření a výsledky. Během roku 2010 byly údržby vozidel v účetnictví odepisovány postupně, což není obvyklé. Bez této operace by podnik byl v asi 250milionové ztrátě. Rok 2011 proto bude první s ”normálním“ účetnictvím, a má tak šanci ukázat, zda je společnost skutečně schopná generovat zisk, jak se předpokládalo před vyčleněním nákladní dopravy z Českých drah. Narovnány přitom musí být smlouvy se speditéry i zákazníky. Díky sníženému poplatku za dopravní cestu bude moci Cargo na druhé straně levněji vozit zásilky třeba na lokálních tratích – i na těch, které jsou na ministerské černé listině. To ale bude možné pouze v případě, že zruší stop-stav nakládky ve stanicích na ”sporných“ tratích, vyhlášený v úterý 4. ledna. Ten prakticky odepisuje tratě, na nichž bylo vyhlášeno správní řízení o zastavení osobní dopravy nebo zrušení. Výzvou pro nákladního dopravce bude i vozový park, zejména u hnacích vozidel, do nichž, s výjimkou modernizací starších strojů řad 753 a 163 na 753.7 a 363.5, cargo v podstatě neinvestuje. I proto přebírají mezinárodní vozbu firmy DB Schenker, PKP Cargo nebo Railtransport, operující s vhodnějšími stroji pro mezinárodní provoz.

Zdroj: Railway Market – CEE Review, Hospodářské noviny, Česká pozice, ČTK/Finanční noviny, Bloomberg, SPŽ, ŽelPage