Cheb/Domažlice — Přes čtyři roky trvala modernizace úseku Planá u Mariánských lázní – Cheb, který se nachází na TEN–T koridoru a také 3. národním tranzitním koridoru. Generální oprava trati, která nepomůže rapidně zvýšit cestovní rychlost vlaků, ale zlepšit kapacitu trati a únosnost pro nákladní vlaky, byla během šesti let provedena především s výhledem pokračování od Plzně přes Cheb do Marktredwitz a německého vnitrozemí. Ačkoliv tak byla vnímána vzájemná česko–německá dohoda z období roku 2005, na severu Bavorska se stavět nebude. Bývalý český ministr dopravy Vít Bárta a jeho bavorský protějšek Martin Zeil jasně označili spojnici Prahy a Mnichova přes Domažlice za prioritu. Pro realizaci tohoto nového koridoru chybí dvě věci – zařazení do sítě TEN–T a finanční podpora ze strany německé spolkové vlády.
Diskutuje se o ničem menším, než o 140 km dlouhé novostavbě trati, kterou už přes deset let v Praze i Mnichově znají pod názvem Donau–Moldau–Bahn (DMB). Dvoukolejná elektrifikovaná trať s rychlostním parametrem 160 až 200 km/h pro klasické soupravy by v nové stopě spojila Plzeň, Domažlice a Regensburg, zatímco současná neelektrifikovaná jednokolejka by nadále sloužila pro regionální dopravu. Ačkoliv je tato trasa již v současnosti využívána pro mezinárodní osobní i nákladní dopravu, nedostala se dosud na seznam mezinárodních koridorů TEN–T. Bez toho bude poměrně těžké získat potřebné finance na výstavbu. Ostatně v současnosti je podpora projektu DMB čistě mediální — superkoncepce, pokud ještě platí, posunula tuto stavbu až za rok 2025. Německá spolková vláda podle deníku MittelBayerische v tomto koridoru také prioritu nevidí. Jen na německé straně se hovoří o nákladech 400 milionů eur (10 mld. korun).
Po vynaložení 13,28 mld. korun, z toho 5,3 mld. korun získaných z eurofondů, má ČR opravený koridor mezi Chebem a Plzní. Ve výstavbě je úsek mezi Berounem a Plzní. Kdy se ho podaří skutečně napojit na evropskou koridorovou síť, je zatím nejisté.
DMB je zatím nejistá, plzeňský uzel ano
Jeden z problematických bodů české železniční sítě je také železniční stanice Plzeň hl.n., na jehož opravu vypsala Správa železniční dopravní cesty (SŽDC) tendr za 1,5 mld. korun. „Stavba je velmi důležitá především pro dokončení propojení takzvané chebské části koridoru s pražskou. Děláme vše pro to, aby se začalo stavět v letošním druhém pololetí,“ uvedl pro E15 mluvčí správy Tomáš Drvota. A nejde jen o koridor, ale také interoperabilitu moderních hnacích vozidel. I v této stanici je zatím zapovězena jízda vlastní silou pro zkoušené lokomotivy Škoda 109E. Na vině jsou zastaralé kolejové obvody, které provoz ve stanici zabezpečují. Na jednu z největších zakázek roku, která by se mohla spustit už o letošních prázdninách, by mohla navázat také soutěž na úsek Plzeň – Rokycany zahrnující tunel v Ejpovicích za 8,5 mld. korun.
Zdroj: Mittelbayerische, Ministerstvo dopravy ČR, Strategie dopravy jako nevyhnutelná součást rozvoje ČR do roku 2025, Lidové noviny, E15
Ještě k té regionálce:
S Vaším příspěvkem souhlasím, až na tu trať 261.
Uvědomte si ale, že rozumně koncipované VRT výrazně zrychlí spojení většiny Vámi vyjmenovaných měst s Prahou, Brnem či Ostravskem.
Otázka tedy nezní, zda VRT nebo regionální přeložky - obojí je potřeba!
Železniční veřejnost by měla přestat trpět autocenzurou a přehnanou skromností - pokud SŽDC požaduje málo, dostane logicky ještě míň. Co si kdo vyřve, to má... (viz vodní doprava)
S regionální dopravou samozřejmě souhlas.
Přednostně ovšem mezi "okresními městy" a nikoliv na polních drahách...
...Na zbytek vystaci 4 pary vlaku denne...
Já se zeptám takto:
Jak by se změnila spotřeba piva, pokud by najednou točili za 10 Kč?
Opravdu se domníváte, že při hodinové jízdní době Praha - Brno zůstane podíl železnice na přepravní práci peze změny??
Ohledně té VRT - já tady vidím primárně tu otázku, že v současnosti existují reálné problémy na koridoru především mezi Prahou a Pardubicemi - jednak kapacitní, druhak rychlost (160 není nijak zvlášť moc) a taky zabzař.
Takže je otázka zda je rozumné ještě dále do toho vrtat ve smyslu třetí (případně čtvrté) koleje, snažit se o něcoi jako 200kmh a ETCS, když by možná za podobné peníze mohla být nová dvoukolejná trať přes Vysočinu, s tím že původnímu koridoru by se tím odlehčilo, zbyvala by větší kapacita pro místní obsluhu a náklady, nemusela by se dále řešit rychlost a klidně i to ETCS by se mohlo nechat "na někdy".
Ale třeba to mám číselně špatně a ty věčné předělávky a úpravy ve skutečnosti přecejen stojí výrazně míň než novostavba?
Jako pokud tu sníme o tom že železniční doprava se bude opravdu rozvíjet, nabývat na objemu, tak kudy bysme to chtěli tahat? Jsou opravdu takové rezervy ve zvýšení propustnnosti koridoru řekněme optimalizací zabzař? Nemyslím si to, zvláště s tím jak se zvyšují rozdíly v rychlosti mezi zastávkáči, náklady a (super)rychlíky, a čím větší ty rozdíly budou tím to bude těžší. Už takhle náklad někde okolo 80khm, osobák v řádu 100-140kmh ovšem s častými rozjezdy a bržděním, a nějaké IC/EC na 160kmh je pěkný oříšek...
Prostě z principu se domnívám že dřív nebo později tu novou trať budeme potřebovat, ne kvůli samotnému faktu VRT ale kvůli kapacitě. No a když už se bude nově dělat, asi by bylo škoda ji stavět na zelené louce jako technicky zastaralou 160kmh trať, ne?
Spatne sem se vyjadril. Trate typu 261, kde se nezridka stava, ze tam ten vlak jede uplne prazdnej je nejrozumnejsi zrusit a nahradit autobusama.
Prvni dulezita vec v regionalni doprave je podle me optimalizace pripojnejch autobusu. Tzn aby ten autobus neprijel 3 minuty po odjezdu vlaku, aby nejezdil vsude autobus pro 50 lidi, kdyz jich tam jede v prumeru 10 atd.
Zkratka neco podobnyho, o co se snazi IREDO na kralovehradecku. A to nevyzaduje snad ani nijak zavratny investice. Prelozit jen opravdu spatne navrzene kratke useky trati. (napr. kdo zna 238 Chrudim - Pardubice, kde denne 20 paru vlaku ztraci 10 minut kvuli tomu, ze musej nejdriv zajet do Rosic a potom couvat do Pardubic).
Ale nemyslel sem jenom takovy uplny lokalky. Proste je podle spousta jinejch mist, kde by se nechali ucelne investovat stovky miliard (ktery by stala VRT). Cesky Budejovice, Plzen, Hradec Kralove, Jihlava, Liberec!!!. To vsechno sou krajsky mesta s vicemene spatnou zeleznicni obsluznosti. A dalsi velky mesta: Trutnov, Opava, Nachod, Turnov, Trebic, Nymburk, Koprivnice, Domazlice... Turisticky destinace: Sumava, Krkonose, Orlicky hory... Je toho opravdu hodne. A melo by cenu misto toho poustet se do riskantni VRT Praha - Brno a kopirovat trasu relativne pouzitelny dalnice, koridoru + jedny ne nepouzitelny trati?
A vůbec už raději nemluvím o tom že se tam teď neobjedná doprava a bude to celé úplně na p---.
Ne fakt, to se nezdá, ale aby to stálo celoplošně za řeč tak to jsou nejmíň desítky miliard, a to bude opraveno sice docela pěkně ale větší zrychlení nikde, žádné přeložky a tak, jen větší údržba... Zrychlení převážně marginální.
@Michal Drábek: Takže ta zastávka bude v polích před Olomoucí, nebo v Přerově?
Komentáre vyjadrujú názory čitateľov.
Redakcia nenesie žiadnu zodpovednosť za ich obsah.
- dopisovateľ alebo člen ŽP, - editor alebo admin ŽP
Pred vložením komentára je potrebné se buď prihlásiť, alebo zaregistrovať.