Cheb/Domažlice — Přes čtyři roky trvala modernizace úseku Planá u Mariánských lázní – Cheb, který se nachází na TEN–T koridoru a také 3. národním tranzitním koridoru. Generální oprava trati, která nepomůže rapidně zvýšit cestovní rychlost vlaků, ale zlepšit kapacitu trati a únosnost pro nákladní vlaky, byla během šesti let provedena především s výhledem pokračování od Plzně přes Cheb do Marktredwitz a německého vnitrozemí. Ačkoliv tak byla vnímána vzájemná česko–německá dohoda z období roku 2005, na severu Bavorska se stavět nebude. Bývalý český ministr dopravy Vít Bárta a jeho bavorský protějšek Martin Zeil jasně označili spojnici Prahy a Mnichova přes Domažlice za prioritu. Pro realizaci tohoto nového koridoru chybí dvě věci – zařazení do sítě TEN–T a finanční podpora ze strany německé spolkové vlády.
Diskutuje se o ničem menším, než o 140 km dlouhé novostavbě trati, kterou už přes deset let v Praze i Mnichově znají pod názvem Donau–Moldau–Bahn (DMB). Dvoukolejná elektrifikovaná trať s rychlostním parametrem 160 až 200 km/h pro klasické soupravy by v nové stopě spojila Plzeň, Domažlice a Regensburg, zatímco současná neelektrifikovaná jednokolejka by nadále sloužila pro regionální dopravu. Ačkoliv je tato trasa již v současnosti využívána pro mezinárodní osobní i nákladní dopravu, nedostala se dosud na seznam mezinárodních koridorů TEN–T. Bez toho bude poměrně těžké získat potřebné finance na výstavbu. Ostatně v současnosti je podpora projektu DMB čistě mediální — superkoncepce, pokud ještě platí, posunula tuto stavbu až za rok 2025. Německá spolková vláda podle deníku MittelBayerische v tomto koridoru také prioritu nevidí. Jen na německé straně se hovoří o nákladech 400 milionů eur (10 mld. korun).
Po vynaložení 13,28 mld. korun, z toho 5,3 mld. korun získaných z eurofondů, má ČR opravený koridor mezi Chebem a Plzní. Ve výstavbě je úsek mezi Berounem a Plzní. Kdy se ho podaří skutečně napojit na evropskou koridorovou síť, je zatím nejisté.
DMB je zatím nejistá, plzeňský uzel ano
Jeden z problematických bodů české železniční sítě je také železniční stanice Plzeň hl.n., na jehož opravu vypsala Správa železniční dopravní cesty (SŽDC) tendr za 1,5 mld. korun. „Stavba je velmi důležitá především pro dokončení propojení takzvané chebské části koridoru s pražskou. Děláme vše pro to, aby se začalo stavět v letošním druhém pololetí,“ uvedl pro E15 mluvčí správy Tomáš Drvota. A nejde jen o koridor, ale také interoperabilitu moderních hnacích vozidel. I v této stanici je zatím zapovězena jízda vlastní silou pro zkoušené lokomotivy Škoda 109E. Na vině jsou zastaralé kolejové obvody, které provoz ve stanici zabezpečují. Na jednu z největších zakázek roku, která by se mohla spustit už o letošních prázdninách, by mohla navázat také soutěž na úsek Plzeň – Rokycany zahrnující tunel v Ejpovicích za 8,5 mld. korun.
Zdroj: Mittelbayerische, Ministerstvo dopravy ČR, Strategie dopravy jako nevyhnutelná součást rozvoje ČR do roku 2025, Lidové noviny, E15
Jak, prosím pěkně, souvisí ETCS s modal-splitem?
Vsak ja nerikam, ze by se mely stavet VRTy za kazdou cenu. Osobne si myslim, ze pro lepsi zeleznicini modal split mnohem vice pomohla napr. instalace ETCS na vsech hlavnich mezinarodnich tratich. I kdyz chapu, ze pro Matku Drahu je to asi desiva predstava :)
Jen se mi proste nelibi ten dvoji metr: Kdyz chybi kapacita na kolejich, tak je zeleznice okamzite spatna a nepruzna a nema smysl do ni cpat penize. Kdyz chybi kapacita na silnici, tak je to najednou argument pro utraceni penez za novou dalnici.
Kdyz si koupite auto za milion, tak ho budete chtit vyuzivat a nenechate ho stat v garazi
To s tim nema nic spolecneho, tady pocitam naklady a prijmy STATU z provozovani dopravnich cest. (Ano, mozna ten, kdo ma na autak za milion, by si klidne za pouziti nove dalnice priplatil, ale takovych bohacu moc nebude, jak tak sleduji permanentni narky ridicu nad jakymkoliv zdrazenim :))
SYN: No tak sme se nakonec prece domluvili...
Robert-Antonio: To ze se plejtva penezma na dalnici neznamena, ze se s nima musi plejtvat i na zeleznici. Spis naopak... Kdyz si koupite auto za milion, tak ho budete chtit vyuzivat a nenechate ho stat v garazi a nebude chtit kupovat drahy jizdenky na VRT (obecne).
Opravdu je zajímavé, jak tu propočítáváte ekonomickou (ne)výhodnost VRT Praha-Brno, ale u šestipruhu na D1 nebo novostavby R35 stačí konstatovat "dostatečnou poptávku". Tak jsem to si také spočítal:
Státní příjem ze spotřební daně je u osobního auta na dálnici zhruba 0.08 l/km * 12.84 Kč/l = 1.03 Kč/km.
U kamionu je to zhruba 0.3 l/km * 10.95 Kč/l = 3.30 Kč/km. Připočtěme ještě mýto 4 Kč/km.
Při předpokládané frekvenci na R35 15000 vozidel denně a 20% podílu kamionů dostávám denní příjem 15000*(1.03*0.8+7.3*0.2) = 34260 Kč/km, tj. za rok 12.5 MKč/km.
Odečtěme náklady na správu, údržbu a opravy, což u dálnic dělá zhruba 2 MKč/km ročně.
Stavební náklady dálnic jsou 500-800 MKč/km, vezměme tu spodní hranici.
Návratnost investice vychází úžasných 48 let.
To jen tak pro srovnání "nevýhodné" VRT s "výhodnou" dálnicí :)
Jinak Praha - Kolín není nic moc, že? Procpat tam něco dvoustovkou bych v dohledné době neviděl jako reálné... naopak pokud by se udělal rychlý výjezd z Prahy podél dálnice, mohl by posloužit i rychlíkům na ČB aby přeskočily pomalý a zasekaný příměstský úsek do Čerčan/Benešova...
Trochu jsem očekával tuto odpověď. Relaci Praha-Ostrava spíš zatraktivnila modernizace III. koridoru než I. (-Praha-Brno-).
Spojení do Ostravy je asi jediné smysluplné využití železnice a důkaz toho, že cestující Pendolina využívají byť jsou jízdenky dražší.
Otázka jízdenky je zajímavá.
Protože linka Praha-Brno je o 50 km delší než dálnice a výhledová VRT, musí dráhy věnovat mnoho na tarifní zatraktivnění, protože konkurence je velká, jak v cestovní době, tak ceně jízdného a projevuje se výpočet ceny dle ujetých kilometrů, což železnici znevýhodňuje.
Je pro dopravce výhodné mít vynuceně snižovanou cenu za mírně podprůměrný produkt a z důvodu delší kilometráže, nebo nabídnout cestujícím nadprůměrný produkt v podobně VRT s tržní cenou a příplatkem ?
ceskolipak: Pokud nic jineho, tak modernizace koridoru Praha - Brno prinesla alespon zrychleni na trati Praha - Ostrava.
Řádově stejný objem peněz investovaný do novostavby trati přes Vysočinu nám zajistí trať s lepšími technickými parametry, a navíc ještě stávající zůstavá k dispozici...
Čili těch 90 minut je též sen vzdálený ve hvězdách, podmíněný velkou investicí. Čili spíš se ptát na ty realističtější 2 hodiny, i když i k těm ještě nemálo chybí...
Comments are users' expressions.
ŽelPage has no liability for their contents.
- Correspondent or Member of ŽelPage, - Editor or ŽelPage Administrator
Before you insert your comment, you have to log on or register.