Atény — Při on–line sledování příchodu nového jízdního řádu jsem uvedl, že v Řecku k významným změnám v osobní železniční dopravě nedochází. Avšak cestující od TrainOSE obdrželi dne 23. prosince 2010 nepříjemný vánoční dárek v tiskové zprávě oznamující zastavení osobní dopravy na většině tratí z důvodu špatného hospodaření. Současná ztráta podniku činí částku zhruba 230 milionů eur ročně. Ke konci roku kumulovaný dluh dosahoval 700 milionů eur. Další propady v tržbách jsou zapříčiněny stávkami, které v letošním roce proběhly v délce cca 120 dní. Ač byla snaha provést minimalizace ztrát, např. převedení informační telefonní linky pod správu TrainOSE, prodej jízdních dokladů přes internet, urychlení elektrifikace tratí nebo zrušení slev v nákladní dopravě. Podle předpokladů na rok 2011 by byla roční ztráta ve výši 55 milionů eur.
Úspory je proto nutné provádět omezováním provozu a postupnou reorganizací železniční dopravy a celé železniční společnosti. Od 1. ledna 2011 se proto počítá se zkrácením obsluhovaných železničních tratí ze 2 500 na cca 1 250 km a snížení stavu zaměstnanců z 9.350 na 6.000. Zbývajícím zaměstnancům budou sníženy mzdy až o 50 % a odebrány veškeré benefity. Proti opatřením se ihned zvedla vlna odporu v podobě celodenní stávky.
Zastavení provozu se dotkne následujících tratí:
- Patras – Kalamata
- Pirgos – Olympia
- Pirgos – Katákolo
- Isthmos – Lutráki (v současné době není v provozu)
- Diakoftó – Kalávrita (nepravidelný provoz)
- Kalonero – Kiparissia
- Kórinthos – Kalamata (v současné době není v provozu mezi Tripolisem a Zevgolatiem)
- Árgos – Nafplio
- Patras – Rioni (příměstské vlaky)
- Kalamata – Zevgolatio (příměstské vlaky)
- Soluň – Edessa – Aminteo – Florina
- Aminteo – Kozáni
- Dikea – Ormenio – Svilengrad
- Soluň – Idoméni
- Strimon – Kulata
- Lárisa – Volos (regionální vlaky)
- Paleofársalos – Kalambaka (regionální vlaky)
Provoz zůstane zachován na následujících tratích, nebo nebyly prozatím zveřejněny žádné podrobnosti o změnách jízdních řádů:
- Pireus – Atény – Kórinthos – Kiato – Patras (Kiato – Patras po dokončení výstavby normálněrozchodné tratě)
- Atény – Lianokládi – Paleofársalos – Lárisa – Plati – Soluň
- Soluň – Serres – Alexandroupoli – Dikea
- Atény – Lianokládi – Stylida
- Atény – Lianokládi – Paleofársalos – Kalambaka
- Kalambaka – Paleofársalos – Soluň
- Atény – Lianokládi – Paleofársalos – Lárisa – Volos
- Volos – Lárisa – Plati – Soluň
Omezení se také nedotknou příměstkých spojů v okolí Atén (Kiato – letiště) a Soluně (Soluň – Lárisa). Na seznamu tratí s omezením provozu se nenachází také trať Atény – Inói – Halkída. Tato trať však taktéž nemá svůj osud 100% zajištěn. Nákladní doprava (pokud existuje) zůstane zachována pouze na úsecích, kde je provozována také osobní doprava. Další významnou změnou je připravované zdražení jízdného. Na většině tratí se zvednou základní tarify a příplatky o 90 až 100 %. Největšího zdražení se cestující dočkají na trase Atény – Stylida, kde si na jízdenku musí připravit dokonce trojnásobek dnešního jízdného. Zrušeny budou veškeré slevy vyjma dětského jízdného. Ceny mezinárodních jízdenek (např. InterRail, Balkan Flexi pass) a podmínky jejich užití se nijak nemění.
Výše uvedená opatření budou po roce vyhodnocena. V závislosti na výsledcích bude rozhodnuto, zda se vybrané tratě dočkají obnovení provozu. Předběžně se počítá s turistickým provozem mezi Diakoftó – Kalavrita a Patras – Pirgos – Olympia. Další tratě budou obnovovány pouze v případě, že místní samospráva bude ochotna se podílet na krytí ztrát způsobenou provozováním vlaků včetně údržby a provozování tratí. Na tratích se zastaveným provozem nebude probíhat žádná údržba. Budovy budou prodávány nebo pronajaty soukromým osobám. Tratě výše nejmenované (Paleofársalos – Volos, Volos – Milies, Kavasila – Kilini nebo Agrinio – Messolongi) čeká zánik.
TrainOSE má v následujícím čtvrtletí zájem na provázání jednotlivých druhů dopravy. Společně se společnostmi provozující trajekty plánuje lepší provázanost dálkových vlaků a trajektů v Pireu. Kromě toho chce dopravce začít provozovat autobusovou dopravu na relacích, kde je železniční infrastuktuktura nevyhovující (Atény – Tripolis – Kalamata, Plati – Giannitsa – Alexandria), či úplně chybí (Kalambaka – Grevena – Ioannina). Všechny autobusové spoje mají navazovat na vlakové spoje.
Zdroj: RailNewsInternational, TrainOSE
To, co píšete jako obr výhody, cestování, možnost nákupů čehosi v Německu, možnost pracovat v Irsku a podobně není nic nového pod sluncem. To přece šlo i před 15 lety. Jen to znamenalo kontrolu na hranicích (když se jelo nakupovat) a ty mě osobně vůbec nevadily. Takhle sice papírově nemáme kontroly, ale jeďte autem do Německa. S velkou pravděpodobností Vás budou kontrolovat 10km od hranic... Čili opět - nic nového. A práce? Kdo chtěl, ten pracoval v zahraničí již před vstupem do EU; jen to bylo složitější. Tak řekněme malé plus, ale pro naprostou většinu obyvatelstva marginální. Docela jsem alergický na názor (a pozor, nevkládám ho do úst Vám), že "kdo nemaká v Irsku, Británii nebo někde, je lůzr a neschopná socka"; je docela hojný. Takže to bychom měli práci.
Kulturní výměna? Opět na něco takového je třeba hypertrfovaný byro aparát kdesi v Belgii? Já si myslím, že bez toho se lze docela dobře obejít a kulturní výměna může fungovat i tak. Clo? Budiž, ale bezcelní unie může existovat i tak, opět bez armády úředníků.
Dále píšete: A poslední potenciální výhoda (kterou Unie bohužel nevyužívá) je možnost korigovat excesy ve vnitřní politice. Ono kdyby existovaly mechanismy, jak na jedné straně zabránit polofašistickým politikům v demontáži sociálního státu. Co k tomu dodat? Co má co nějaká (navíc nikým nevolená) komise kecat do vnitřních záležitostí toho kterého státu? Na základě čeho? Kdo určí co je polofašistické a co není? Tohle tady už nejednou bylo (Maďarsko 1956, ČSSR 1968, Afghánistán v osmdesátých letech) a Vy voláte v podstatě po tomtéž...
Další diskusi s Vámi shledávám dále bezpředmětnou a přeji Vám jen to dobré do roku 2011.
Naneshledanou.
A k čemu je (mohla by být) Unie dobrá? Kromě jednotné měny a svobody cestování (byť bez podpory veřejné dopravy je to trochu diskutabilní, když hranice mezi členskými státy se musí často přecházet pěšky) např. umožňuje mobilitu pracovních sil- stačí se podívat, kolik Čechů pracuje v Británii nebo Irsku, učit se jiné jazyky (např. holandsky, švédsky nebo fracouzsky) se Čechům kvůli pracovnímu uplatnění moc nechce, ale nic kromě vlastní lenosti nám v tom nebrání. Další obrovskou výhodou je možnost kulturní výměny: když můžu po libosti cestovat, můžu si taky "od sousedů" vozit např. knihy nebo jiná umělecká díla po libosti, já např. šotoliteraturu v češtině už skoro ani nečtu, když německy a maďarsky se toho dozvím mnohem víc a lépe. O tom, že když nějaké zboží doma není nebo je drahé, můžu si pro něj dojet po libosti např. do Německa ani nemluvě.
Další výhody jsou politické: Unie má (může mít) podstatně větší vyjednávací sílu s agresivními mocnostmi typu Čína nebo Rusko- pročpak asi Putin s Unií vyjednávat nechce a namísto toho diktuje jednotlivým státečkům? Ekonomicky zase je obrovská výhoda jednotný trh, nedělený celními a jinými pochybnými bariérami- se slábnoucí kupní silou a šířící se globalizací je tohle výhoda k nezaplacení. A poslední potenciální výhoda (kterou Unie bohužel nevyužívá) je možnost korigovat excesy ve vnitřní politice. Ono kdyby existovaly mechanismy, jak na jedné straně zabránit polofašistickým politikům v demontáži sociálního státu, kombinované s růstem nacionalismu (Haider, Orbán, Le Pen, Berlusconi, Klaus) a na straně druhé hlídala, zda se bezuzdně krátkodobě neutrácí jen kvůli pozici některých politiků (Řecko, Itálie), případně si ohlídala, zda liberální politika nepřekročila určitý udržitelný rámec (Irsko, Estonsko), tak by mohlo být v Evropě lépe. To by ovšem Unie nesměla být takový nefunkční hybrid na pomezí volného sdružení a státu, kde neexistuje klasická demokratická dělba moci a ač všichni rozhodují, vlastně nic podstatného rozhodnout nemůžou: takže se řeší nesmysly typu zakřivení banánu a kardinální problémy Evropy se nechávají bez povšimnutí...
tartan - diky za cisla
SzKT (a tak) - takze za socialni stat v Recku muze NATO a Brusel? Ja myslel, ze tihle dva muzou naopak za to, ze tam dnes nejezdi na oslech a ono je to presne naopak - oni je vylozene zkazili...
Kdyz Brusel nabizel penize, tak Recko kricelo ne, my je nechceme, ale Brusel mu je vnutil, ze?
A kdyz chytri Rekov kriceli "my to nechceme utracet za kraviny a prozrat to v socialnim systemu, ale chceme za to postavit infrastrukturu a delat neco poradnyho", tak zlej Brusel bouchl do stolu a rekl, ze to muzou pouzit jenom na renty uredniku a 15.platy, ze?
Dale Cooper - jen abych byl "ferovej" - co, az na to prerozdelovani (pravda, docela zasadni:) prinasi EU spatnyho? To dobry - treba ten pitomej roaming. Ve vsech statech je Vodafone, v pulce T-Mobile, ale Mikulov-Drasenhofen je drazsi nez Mikulov-Decin...
Jinak to cestovani bez kontrol za pozitivni beru (negativni pohled lze najit na vsem) a vlastne i to euro svym zpusobem (z pohledu cloveka). Blby je, ze vzniklo spis jako politickej nastroj k ovladnuti Nemecka. Byt tam koordinovana politika, tak to funguje. V praxi, kde kazdej jede na sebe a bez pravidel pochopitelne tezko. Taky naky veci jako clo a tak.
Celkove myslenka dobra, provedeni kulha
Jen mi řekněte jednu věc, co dobrého EU přináší? Hlavně prosím nepište, že dotace. Je to jen další level přerozdělování. Že můžeme cestovat bez kontrol? To za žádnou výhru nepovažuji, jde o hodně dvousečnou zbraň. Dále? Já nic nevidím... Jestli Vy ano, sem s tím. Díky.
Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.
- dopisovatel nebo člen ŽP, - editor nebo admin ŽP
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.