Šumperk — Dne 3. května 2010 byla slavnostně ukončena stavba s názvem Elektrizace trati Zábřeh na Moravě - Šumperk. Stavba, zahrnující především vybudování trakčního vedení pro napájecí stejnosměrnou soustavu 3 kV a rekonstrukci železničního spodku a svršku, byla oficiálně zahájena 1. června 2008. Schválené náklady projektu činí necelých 1 755 milionů korun, z toho necelými 1 209 miliony přispěla Evropská unie. Část vlaků přitom jezdí do Šumperka v elektrické trakci již od začátku nového jízdního řádu; České dráhy ovšem zatím nedisponují dostatkem vhodných elektrických vozidel, což v některých případech vede k zajímavým kombinacím elektrických a dieselových vozidel, a to i na jednom vlaku. Dopravce chce odpovídající vozidla pořídit a nasadit do roku 2014.
Dokončení úseku ze Zábřehu na Moravě do Šumperka, dlouhého 13 460 metrů, přineslo kromě elektrifikace 22 350 metrů kolejí i mírné zvýšení traťové rychlosti z někdejších 70 až 80 km/h na dnešních 80 až 100 km/h. Rekonstruována byla zabezpečovací, sdělovací a energetická zařízení s použitím 16 700 metrů traťového a 14 250 metrů optického kabelu. To mimo jiné prospělo i bezpečnosti provozu. Poprvé na síti SŽDC zde byla použita návěstidla na bázi LED místo klasických žárovek. Po dobu jejich ověřovacího provozu je maximální povolená rychlost snížena na 80 km/h. Zkušební provoz potrvá minimálně do konce září 2010. Řízení provozu dnes probíhá dálkově, proto se zrušilo několik pracovních míst a klesly mzdové náklady.
Došlo na rekonstrukci dvanácti mostů a patnácti propustků, které jsou nyní dimenzovány pro třídu zatížitelnosti D4. Pěší se mohou těšit na dva vyměněné přechody. Rekonstrukce zasáhla též 12 silničních přejezdů, přejezdových zabezpečovacích zařízení bylo realizováno 13. V duchu dlouhodobých snah Správy železniční dopravní cesty byl jeden přejezd zrušen.
V částech trati vedených zástavbou vznikly protihlukové stěny v celkové délce 2 423 metrů a na 21 objektech byla provedena individuální protihluková opatření, především výměna oken. Dále vyrostla nová nástupiště s výškou 550 milimetrů nad temenem kolejnice v železničních stanicích Postřelmov, Bludov a Šumperk. V Postřelmově je zajištěn mimoúrovňový přístup k nástupišti pomocí nově vybudovaného podchodu. V Šumperku došlo i na rekonstrukci výpravní budovy. Obnovy se dočkalo 29 výhybek, u 42 byla provedena instalace elektrického ohřevu.
Vzhledem k nedostatku vhodných vozidel Českých drah se na trati můžeme setkat s velmi extravagantním, až bizarním řazením vlaků. Jde především o vlaky kategorie Os (13005, 13009), ale třeba i Sp 1647 a R 1402 někdy působí přinejmenším zvláštně. Tato řešení nejenže nepůsobí dobře, ale také zvyšuje provozní náklady (pomineme-li návoz hnacího vozidla na jiný vlak), spojené s vedením dieselových vozidel „pod dráty“, nebo neúměrou počtu hnacích vozidel k délce vlaku. Nesmíme také zapomenout na to, že se zde provozují nejstarší motoráky v pravidelném provozu u nás (řada 831), které pochází z přelomu 40. a 50. let minulého století.
Podle mě by celkem stačilo ze Zábřeha do Šumperka nasadit desira nebo jiné moderní motorové jednotky a bylo by...
Aha takže Šumperáci jako blbci v Zábřeze přestupovat můžou, ale vy ne? Nic proti Lanškrounu, ale Šumperk je prostě větší a víc lidí odtud dojíždí do Olomouce, takže přímé vlaky Špk - Olo jsou na nejvýš logické.
Zábřeh - ČT nebyl ani v době před nějakými 30 - 35 lety příliš frekvenčně zatížen. Soupravy osobáků Praha / Pardubice - Olomouc / Přerov měly Da + 7 Bai, případně poštu - vozebně pražská E 499.1 / E 499.0 ČT - byly minimálně frekventované, což je dáno poměrně řídkým osídlením. Trochu víc lidí nastupovalo / vystupovalo v Rudolticích směr Lanškroun...
Takže trojdílný žabotlam (tč. rychlíkový do Berouna ...) by tam stačil a proti 814 může jezdit stovkou, takže by se mohlo něco ukousnout i na cestovní době. Na důchod je to pro 451 vhodná trasa.
Ale uz je to holt hotovo a ted se hleda vhodny provozni koncept (rychliky do Sumperku jsou poloprazdne a na Jesenik citelne chybi) a take vhodna vozidla, chjo...
EDIT: ohledne elektrizace "okoli": proboha uz nic! Maximalne jen racionalizaci 290ky a 292ky a financovat potrebnejsi stavby, ktere uz tu zaznely.
Každopádně lze říci, že v síti jsou úseky v mnohem horším technickém stavu s větším dopravním významem než Žá-Šum. Zdvoukolejnění Přerov-Brno, zrychlení Brno-Olomouc, dodělání Dluhonice-Prosenice jsou celkově důležitější v Olomouckém kraji.
Zá-Šum je hotovo, snad se podaří též prohánět po této trati také odpovídající vozidla v blízké době, :-).
Krom toho ta trať přes Ramzovou je sklonově tak náročná (a třeba v zimě její udržení v provozním stavu), že ani ta mezistátní nákladní doprava mi tu moc smysl nedává...
A ještě jinak viděno: Proč se elektrifikuje trať, pro kterou pak nejsou k dispozici žádná vhodná vozidla, na níž je minimální poptávka po dopravě cestujících i po přepravě nákladu a která vede paralelně s dobrou silnicí?
A nebo je ta rekosntrukce a elektrifikace součástí nějakého širšího plánu na rekonstrukci/elektrifikaci trasy do Jeseníku (a Polska)? Pokud ano, tak by se to mělo důkladně využít a cestující veřejnosti to stále připomínat. I mně by pak z mého pohledu cestujícícho ta elektrifikace toho "cancourku" v rámci takového projektu docela dávala smysl. Ale jinak...(?)
Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.
- dopisovatel nebo člen ŽP, - editor nebo admin ŽP
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.