..: Otrokovice - Vizovice: elektrifikace odložena :..

810.271, Zlín-Střed – Zlín-Prštné, 2. 9. 2008, foto: KuTomZlín/Vizovice — Další stavbou, která bude z nedostatku financí odložena, se pravděpodobně stane plánovaná elektrifikace trati 331, respektive úseku Otrokovice – Zlín. Ministerstvo dopravy se snaží i tuto stavbu odložit na neurčito a tím zabránit prohlubování státního dluhu investicemi. Ovšem toto stanovisko zní pro některé zcela nepochopitelně, pokud realizace stavby (v ceně 3,8 miliard korun) je z 80 % financována z fondů Evropské unie — a tedy jen 20 % ze státní pokladny. Pro stát představuje realizace náklady 760 milionů korun. Není to sice nejméně, ale přesto jen zlomek celkové částky. S odložením projektu by mohlo dojít k tomu, že EU na stavbu již nepřispěje a veškeré náklady tak budou muset být hrazeny pouze z rozpočtu Státního fondu dopravní infrastruktury (SFDI). Aktuálně probíhá finalizace přípravné dokumentace, která bude hotová do konce srpna. Realizace byla prozatím naplánována na roky 2011 až 2013, kdy končí současný schválený rozpočet EU.

Vlak plný úsměvů 2008, 471.039 tažená 754.012, Otrokovice - Zlín, foto: KuTom Původní plány hovořily o elektrifikaci celé trati z Otrokovic do Vizovic navazující na elektrifikovanou trať 330 druhého tranzitního koridoru, avšak později byl tento záměr redukován a dnes bychom byli rádi, pokud by se zrealizovala alespoň elektrifikace do Zlína. Ke zdvoukolejnění tratě také nedojde, jelikož tento plán místní obyvatelé odmítli v referendu pro vysoký hluk provozu, což zní absolutně nesmyslně a může je omluvit jen, že hlasující Zlíňané neznají podrobněji železniční provoz. Zdvoukolejněním trati by se nejen snížili náklady přepravy a cestovní časy, ale také pro místní obyvatele možná paradoxně i snížil hluk, jelikož by nemusely vlaky zastavovat kvůli křižování skoro v každé dopravně. V dřívějších plánech je také navrhováno prodloužení trati až do Horního Lidče a propojení s tratí 280, čímž by význam této dosud lokální trati ještě výrazněji vzrostl.

Nejen obyvatelé obce Želechovice nad Dřevnicí nebudou ještě dlouho spát klidněji. Díky četné zástavbě podél trati jsou lidé, žijící v přilehlých domech, obtěžováni hlukem, duněním, ba dokonce jim na domech praskají zdi, i když zde došlo ke snížení rychlosti projíždějících vlaků. Rekonstrukce trati by tento problém částečně odstranila, pomineme–li sporné použití protihlukových stěn, třeba instalací zvukotěsných oken nebo jen novým svrškem trati, který sám o sobě poskytuje tižší provoz. Můžeme jen konstatovat, že je třeba konat, trať je dnes ve velmi špatném stavu. Zásadní rekonstrukci prodělala naposledy v letech 1962 a 1963.

Zdroj: ČTK/Finanční noviny, Zlínský Deník


Matouš Danielka Poslat mail autorovi | 5.8.2010 (7:00)
Ostatní: TwitterLinkuj.cz!Jaggni to!Google Bookmarksvybrali.sme.skDalší služby
Související zprávyopen/close

Další z rubriky Dopravci

Další z regionu ČR Zlínský


  1 2 3 4 5 ... 11      Zpráv na stránku:   
registrovaný uživatel CART 
13.08.2010 (11:42)  
Josef Petrák & Strejcekms - nezlobte se, ale "utrácí se i jinde" není argument... to, že se staví nějaký ztřeštěný most v Kolíně nebo že Paroubek nakoupil Pandury dvakrát dráž, než třeba Portugalci (nemluvě podstatě nákupu - i když úplně nechat armádu bez ničeho taky není moudré), to přece neznamená, že můžeme rozhazovat i jinde...
12.08.2010 (21:17)  
J.U. Ray : přestupní uzel Hornomlýnská směr Lesní čtvrť ? Ale trolejbus odbočuje na Slovenské, což je z Hornomlýnské poněkud z ruky. Proto to Prštné ... zdánlivě nesmyslné ...
Samozřejmě, že by se muselo pod Kudlovský potok. Výška trolejového drátu nad temenem kolejnice je 5,50 metru, k tomu přídavek na nosný drát, takže tunelová díra na výšku musí mít nějakých 7 metrů ... Dokonce víc než METRO ... vjezd do podzemí by musel být v prostoru „Na chmelnici", spád/stoupání cca 10 promile (pro elektrickou trakci není problém), aby zastávka Dlouhá byla v rovině. K tomu nadloží minimálně 3 metry ... Záleží na tom, jaké je tam geologické složení.
Výjezd v Přílukách by mohl mít menší stoupání / spád menší.

petřík : sloučení obou traťových kolejí do jedné není šťastné řešení. Tím spíše, že se tak či onak neřeší kolizní bod „křižovatka I/49 & I/55" + trolejové vedení. Dalším neuralgickým bodem je výjezdový oblouk s rychlostí 30 km/h v km 0,140 ... pro EJ 471 ještě s omezením na rychlost 10 v km 0,163 - 0,376
Takže celé „zlínské" zhlaví se musí překopat ... věčná škoda, že se nemyslelo na zadní kolečka v době „koridorizace" a celé otrokovické nádraží se neposunulo o nějakých 200 metrů směrem Tlumačov, takže by se získal prostor pro napojení 1. a 2. koleje na OZVD ... Kolizní bod „křižovatka" bych řešil zase zahloubením a dvojkolejkou za zastávku Trávníky a vyústěním cca v km 2,500 ...

mic : jistě s dobrou znalostí místních podmínek byste mohl upřesnit, která vhodná místa na vybudování civilizovaného nádraží a kontejnerového překladiště máte na müsli ... Já s tím mám poněkud problém....
A taky upřesnit, jak budete vozit do Zlína po tramvajové trati vagony s uhlím pro elektrárnu nebo ostatní náklady ... Že by nějaká dvousystémová tramvajová lokomotiva ...

optus : vlastní busová doprava je sice dobrá myšlenka, ale pokud se to dělá v nějakém větším rozsahu. DB zajišťují své Expresy do Prahy prostřednictvím „jiného dopravce", který je vlastníkem autobusů, řidiči sice jezdí ve fraku DB, ale nejsou zaměstnanci ... umí akorát prodávat jízdenky na BUS z německé POPky...
Tohle je lepší dělat prostřednictvím zaběhlé specializované dopravní firmy mající možnost využití operativních záloh vozidel a personálu.
Řidič by měl POPku a standardní zkoušku pro průvodčí, podobně jako „strojvedoucí s komerčním odbavením" ... Já jsem pro „autobusy pod hlavičkou ČD" vhodně doplňující nabídku železničních spojení nebo v dopravním sedle nahrazující vlak, ale nějak nejsem příznivcem nějaké autobusové divize nebo dceřinné společnosti. To vyžaduje investice do infrastruktury a administrativní aparát, zázemí pro zaměstnance. Tak se to dělá třebas ve Francii či Itálii, kde pro SNCF nebo Trenitalia jezdí „místní" dopravce ...
registrovaný uživatel jk 
11.08.2010 (19:51)  
Dve poznamky:
- dle rozpoctu SFDI melo byt financovani projektu nasledujici - 60% EU, 25% pujcka od EIB, 15% SFDI. Tedy budouci naklady pro statni pokladnu by byly pres 1 mld Kc.
- podle seznamu mistnich referend na strankach MVCR se zadne referendum zminovane ve clanku nekonalo

Tedy pro priste lepe overovat fakta, at tu z toho neni platek typu idnes. (a za trest za tento komentar ted musim napsat nejakou tu aktualitku)
registrovaný uživatel mic 
09.08.2010 (8:00)  
Mno. Myslím, že by si místní měli rozmyslet, jakou koncepci trati si vlastně představují. Osobně vidím koncepce dvě možné:
1, přebudovat trať na tramvajovou dvoukolejku a jezdit tam příslušnými vozidly v příslušném intervalu. Vytvořila by se tak páteřní linka MHD s jedním koncem u nádraží v Otrokovicích a druhým ve Vizovicích. ("levná" dvoukolejka)
2, soustředit se na přespolní dopravu. TZedy na vhodném místě vybudovat civilizované nádraží a vést odtamtud přímé vlaky do Prahy, Brna a podobně. Místní dopravu řešit organizací MHD. ("drahá" jednokolejka pouze do Zlína)
Obě varianty by zjednodušily a zlevnily situaci
Stávající organizace provozu není příliš vhodná pro jízdu "pryč" (pojedu MHD, pak vlakem do Otrokovic a pak dál. to si radši sednu do tykadla, bágl strčím pod sedačku a dovezu se bez přestupu). Pro místní dopravu taky nevidím důvod přestupovat na vlak a zase zpátky.
V této souvislosti by možná stálo za to zvážit, zda poloha kontejnerového překladiště je vhodná právě v místě poněkud, ehm, obtížně dopravně dostupném. Nebylo by nakonec levnější přeložit překladiště někam k ferdinandce? Úplně nejlevnější řešení nakonec bude extra MHD pruh mezi Otrokovicemi a Zlínem.
registrovaný uživatel M 
08.08.2010 (10:51)  
Railpic - v zasade ne, ale na jine investice jdou pouzit "jine penize". Ty evropske investice jsou zpravidla tak, ze nejprve je treba zaplatit vsechno z vlastniho a potom to (cast) Brusel posle. Tohle vsechno projekt od projektu. Neni to tak, ze by nam poslali pytel penez a rekli "tohle je vas podil, delejte si s tim co chcete".
Plusminus, kdyz mne nekdo opravi, tak budu jedine rad
registrovaný uživatel optus 
07.08.2010 (10:55)  
Vidím, že se tu rozpoutala velmi košatá diskuze :) Nevím na kolik jsou diskutéři znalí místních poměrů, resp. kolik z nich jsou "Zlíňáci" :) Zaujal mne komentář kolegy Zikmunda:
Housacar to jezdí do Luhačovic za 30 minut včetně zastávek, takže bez zastávek tak těch 25 minut .... Housa měl už v letech 1993/1994 snahu spolupracovat s ČD ... například tím, že by zajišťoval taktovou dopravu Vsetín - Vizovice žst. a cestující by dále jezdili vlakem (jeden BUS by jel přes Liptál, druhý přes Polanku), podobně návoz cestujících do Zádveřic na zastávku ... dokonce se podařilo „obnovit" někdejší zastávku ČSAD u vizovického nádraží bez zbytečných administrativních tahanic, jenže drážní Brnocentristé, pod které trať spadala, měli „moudřejší" názor ... taktový GVD nepřipadal v úvahu ...
Tarif ČD by samozřejmě musel platit, svým způsobem se to týká i cestujících z Brna od plánovaných spojů Brno - Zlín...

Netušil jsem, že o něčem takovém se jednalo. Dráhy by mohly na tomto hodně vydělat, kdyby měly buď smluvně nebo svou vlastní busovou dopravu, která by prioritně navazovala na vlaky. U protinožců to spolehlivě funguje a busy navazují na vlaky a opačně. Vlaky jezdí v půlhodinovém taktu. Máte-li někdo zájem, více se dozvíte zde:
http://www.railgallery.cz/beta/index.php?id=61&n=jak-jezdi-klokani-eskem-aneb-primestska-doprava-u-protinozcu

http://www.railgallery.cz/beta/index.php?id=78&n=jak-se-jezdi-u-klokanu-eskem---dil-druhy---sydney
registrovaný uživatel IR  mail  
06.08.2010 (23:25)  
Miroslav Zikmund a další: Díky za informace o autobusové dopravě ze Zlína směr Luhačky i VS - Vizovice i k bosluze Baťovy nemocnice trolejbusem. A dalším díky za internetové odkazy. Rychle jsem se dostal k řadě článků, k zajímavé studii, k úžasné historické letecké mapě ČR, k velmi zajímavým fotogaleriím (které mě ihned inspirovaly k podzimní či jarní výpravě po trase rozestavěné tratě, která je většinou průchozí, místy i průjezdná) atd. atd. A - ač to člověk činí nerad - začínám na tu Baťovu dráhu, její parametry i realizovatelnost dostavby pozvolna měnit názor. Např. u těch extrémních sklonů na straně k Polance jsem vycházel z omylu, kdy jsem za železniční považoval silniční mostky v Pozděchově. Přitom z těch leteckých snímků z r. 1950 je zřejmé, že tam těleso tratě tehdy ještě nebylo rozestavěné, takže ani dnes není vlastně z čeho usuzovat. A na dalších, dohotovených úsecích asi dost zkresluje to, že jsou děsně zarostlé vegetací, takže opticky působí jinak než rozestavěná nebo používaná a dobře udržovaná trať. Jediné, co je stále asi problém, je to, že v tom Pozděchově a Prlově by trasa nejspíš procházela mnoha lidem téměř "přes obývák". A pak snad ta vzdálenost do VS, která je podstatně větší než po silnici. Ale to by možná vyřešil speciální tarif, který by se nelišil od autobusového nebo tak něco. Napojení Zlína na dálkové mezistátní trasy (Praha/Brno - Zlín - Slovensko) mi už zvolna začíná dávat smysl. Bohužel má ale asi pravdu ten, kdo tu níže konstatuje, že jsou momentálně v ČR na pořadu akutnější železniční stavby, i když nám se to ze Zlínského kraje může jevit trochu jinak. Jenže to je často důsledkem toho pohledu omezeného lokálním výhledem... :-)
06.08.2010 (22:01)  
@ Miroslav Zikmund:

Omlouvám se za nepřesnost - trať do Zlína opravdu nikdy dvojkolejná nebyla, jen bylo těleso upravené pro dvě koleje (proběhlo v r. 1937).
Zahloubení v místě Dlouhá by nebyl špatný nápad, ale je tam problém - Kudlovský potok. Buď by se muselo jít úplně pod něj (což by bylo metro), anebo ho zkanalizovat a odvést úplně jinam (kanalizací pod městem).
Vznik zastávky Hornomlýnská bych přivítal i já - tato část Podvesné a Kvítkové je obsluhována jen autobusy, a na zastávku Podvesná (u dopravního podniku) je to dost daleko. Mimochodem, v těchto místech bývala původně zastávka Podvesná, po další výstavbě přesunuta tam, kde je dnes.
Přestupní uzel pro Lesní čtvrť by byl nejvhodnější právě na Hornomlýnské; Prštné je na opačné straně města.

@ Staňa Kulatý:

Řešení by bylo buď tak, jak navrhuje kolega petřík o něco výše, anebo napojení širokým křížem ještě i na druhou kolej. Ale zda by to bylo nejvhodnější...
Osobáky Kojetín - Vizovice by možná byly dobré řešení, ale v současné době taky sci-fi, protože napřed by musely být natažené dráty mezi Kojetínem a Hulínem (nevíte náhodou někdo, jestli je realizace v plánech?). Provoz na trati Kojetín - Hulín (-Val Mez) je na samostatnou kapitolu, v současné době tu stačí Regionova, případně 842/810 + 2x 010. Zavedení přímých vlaků od rychlíků Brno - Bohumín až do Zlína by ale nebylo úplně od věci - zatímco rychlíky Brno - Břeclav - Olomouc trasu z Brna do Otrokovic zvládnou za 1:36, bohumínský rychlík je v Kojetíně za 1:03. Pokud by tedy byl vhodný přípoj bez zdlouhavých průtahů v Kroměříži a Hulíně, cestování ze Zlína do Brna by se zrychlilo. Bylo by zajímavé zavést to už teď, v nezávislé trakci (stejně osobák Zlín - Kroměříž jezdí jako Regionova po 330).

@petřík:

V současné době probíhají práce na rozšíření posledního dvouproudého úseku I/49 křižovatka Tečovice - OC Centro (možná ale budou zastaveny, protože nedostatek peněz), a v listopadu 2010 má být dokončen úsek R55 Hulín - Otrokovice, který propojí současný částečný obchvat Otrokovic s D1 u Hulína, takže cestování do Zlína se zase o dost zrychlí - už teď je možné "udělat" trasu Brno - Kroměříž za 30 minut po dálnici.

Trochu oleje do ohně - kdy bude železnice schopna takto konkurovat dálnici? Kdyby se do výstavby železnic a zlepšování infrastruktury investovalo v posledních letech stejně jako do dálniční sítě, tak by se v březnu příštího roku mohl například otevřít poslední úsek dvojkolejky Brno - Přerov...
06.08.2010 (20:32)  
Napojení do Otrokovic by se řešilo tak, že před Otrokovicemi by se obě koleje slučovaly do jedné. Vlastně by ta dvoukolejka byla jedna velká výhybna ze Zlína po Otrokovice-Trávníky.
Frantisek: podle mě není příliš vhodné na silu utlačovat jeden způsob dopravy jen proto, aby byl ten druhý ve výhodě. Do Zlína se z většiny republiky jede od Kroměříže, tedy buď přes Holešov (úzká, nebezpečná silnice se silným provozem) nebo přes Otrokovice. A žádné město v dnešní době nemůže být spojeno jak s okolím, tak se svou periferií jen dvouproudovou silnicí v hrozném stavu.
U nás prostě platí, že, jak se říká, na cigára, chlast a benál bude vždycky. Dokud se nezmění mentalita lidí, tak radši budou jezdit autem přímo od domu, než aby se pohli a jeli MHD. Vidím to kolem sebe dnes a denně. I spolužáci jezdí do školy vlastním autem, přestože jim skoro od domu jede přímý spoj přímo ke škole. Prostě se to dneska nosí.
Přitom auto vyjde většinou dráž a úroveň MHD ve Zlíně je dobrá.
06.08.2010 (20:03)  
Zdravím. Můj názor je, že ta trať měla být už hodně dávno elektrifikovaná a dvoukolejná a zaráží mě, jak vůbec může být někdo proti... Rozhodnutí, že se nebude dělat nic chápu, ale mrzí mě to. Zlín možná není zase až tak velké město, ale je roztáhnuté do šíře. A od Otrokovic do Vizovic to působí jako taková aglomerace a tudíž železniční trať, která je uprostřed té aglomerace se přímo sama nabízí jako páteřní linka, klidně i s desetiminutovým intervalem. O tom u mě není pochyb. Snad se brzy dočkáme jiného rozhodnutí vlády...
Chtěl bych ale vlastně "hodit do větru" tuhle otázku: Jak by se vyřešilo napojení dvoukolejky do stanice Otrokovice? Moc místa tam není... Dvě koleje a pak už průjezdné koleje Ferdinadky. Řešením by možná bylo tahání osobáků Kojetín-Vizovice(za předpokladu elektriky z Hulína). Má někdo k tomu něco?
  1 2 3 4 5 ... 11      Zpráv na stránku:   

Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.

- dopisovatel nebo člen ŽP, - editor nebo admin ŽP

Přidat komentář
Komentáře mohou vkládat pouze registrovaní uživatelé.
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.
Přihlášení
 
 
  
 
   Zaregistrovat

© 2001 - 2018 ŽelPage - správci


Info
informacni okenko