..: Dálkovou dopravu ČD čeká radikální proměna :..

ETR610 v unifiku ČD, foto: CjoctavianPraha — Na březnové prezentaci plánů Českých drah na modernizaci jejich vozového parku sice dráhy poodkryly značnou část svých záměrů, o některých se ale zmínily jen okrajově. ŽelPage proto po upřesnění plánovaných modernizací osobních vozů klasické stavby získala další informace ohledně dálkové dopravy. Proč daly dráhy přednost netrakčním jednotkám a co bude dál s jednotkami Pendolino? Na tyto otázky nám ochotně odpověděl přímo generální ředitel Českých drah Petr Žaluda u příležitosti jeho přednášky na Fakultě dopravní Českého vysokého učení technického v Praze.

„ČD railjet“ realitou

ČD railjet, foto: Spiritdesign, nátěr: flegis Dozorčí rada Českých drah dala při nákupech zcela nových vozů přednost uceleným netrakčním jednotkám. Důvody jsou prosté; v současnosti probíhají dodávky souprav Siemens Viaggio Comfort pod obchodním názvem railjet pro Rakouské spolkové dráhy (ÖBB), které získaly díky velkému počtu nakupovaných jednotek (67 kusů) velmi výhodnou cenu. Jedna souprava vyšla rakouské dráhy na 10,6 milionu eur, což je při současném kurzu 271 milionů korun. Při přepočtu na sedadlo (408 míst) to vychází na cca 665 tisíc korun. Pokud bychom přičetli i cenu jedné lokomotivy řady 380, tak se částka dostane na 983 tisíc. Jen pro připomenutí: jedno sedadlo v jednotkách řady 680 vyšlo na více než 1,9 milionu korun.

Součástí výběrových řízení ÖBB na jednotky railjet byla také opce na dodávku dalších kusů za výše uváděnou cenu. Tu ale ÖBB nehodlají plně využít a tak probíhají jednání s ČD, které by rády z této opce nákoupily celkem 16 jednotek. České dráhy tak mohou získat za velice nízkou cenu (něco málo přes 38 milionů za vůz) v poměrně krátké době kvalitní a ověřené soupravy, navíc již schválené pro provoz v České republice, Polsku, Rakousku, Německu a Maďarsku. Prvotní plány předpokládají především nasazení mezi Prahou a Vídní, kde by se nahradily současné soupravy z klasických vozů. Bližší informace o tomto záměru chtějí České dráhy zveřejnit v horizontu několika příštích měsíců.

Cisalpina na prodej

ETR 470, foto: Josef Petrák Petr Žaluda také prozradil, že v současnosti zjišťuje delegace Českých drah možnosti odkupu souprav po zaniklé společnosti Cisalpino. Kromě diskuzí nad případnou prodejní cenou visí zejména otazník nad stavem těchto jednotek, jejich přizpůsobením pro provoz na síti SŽDC a počtem kusů nabízených k prodeji. V případě úspěchu se počítá, po boku již provozovaných pendolin, s obsluhou vozebních ramen Praha – Ostrava (interval 1 h, zde ponechme stranou, v jakém tarifu), Praha – Berlín a Praha – Bratislava. Jen pro doplnění – společnost Cisalpino provozovala celkem 9 devítivozových dvousystémových (3 kV a 15 kV) jednotek ETR 470 a 14 třísystémových (3 kV, 15 kV a 25 kV) souprav ETR 610. Ty si po jejím krachu rozdělily Švýcarské spolkové dráhy (SBB) a Italské dráhy (FS).

Přínos i pro ostatní kategorie vlaků

V případě úspěchu obou výše zmiňovaných záměrů se mohou cestující těšit také na radikální zlepšení i ve vlacích kategorií R a Ex. Už jen nákup railjetů by uvolnil více než sto vozů klasické stavby z vlaků vyšší kvality, které by mohly přejít do klasické rychlíkové vozby. Spolu s komplexními rekonstrukcemi na vozy s klimatizací a jinými moderními prvky, se tak můžeme v poměrně krátké době těšit na zlepšení kultury cestování napříč všemi kategoriemi vlaků dálkové dopravy.

Zdroj: České dráhy


JiříK. , Jony | 29.4.2010 (16:04)
Ostatní: TwitterLinkuj.cz!Jaggni to!Google Bookmarksvybrali.sme.skDalší služby
Související zprávyopen/close

Další z rubriky Vozidla

Další z regionu Česká republika (celá)


  1 2 3 4 5 ... 18      Zpráv na stránku:   
08.05.2010 (13:32)  
David Jaša: Velmi rozumný pohled, prakticky se vším souhlasím.
registrovaný uživatel joki  mail  
08.05.2010 (0:38)  
Taky jsem něco objevil
http://www.cessoalpino.com/en/2010/days/2010-03-06/
Jestli ta zpoždění jsou způsobena nedostatečnou propustností žel. uzlu Miláno. Nebo tech. stavem jednotek tedy spíše nedostatečnou ůdržbou??? Nevím já mám na italy svůj názor... Hlavně že se ptaly jedné holky od nás co je tam zaměstnaná na hotelu jestli doma mají elktriku. Řekla jim že u nás ve Slavíči je jeden z prvních žel. tunelů v evropě kteří ůdajně snad i ti taloši v roce 1840 stavěli a elektriku máme od roku 1926... hleděli na jak na blázna. Myslí si že jsou jediní v evropě co mají nejvyspělejší techniku a mají všechno první. Tak je to i s pendolíny jsou přesvědčeni že to je nejlepší co mají... spíše si myslím že na prodej budou švýcarská část jednotek. Nevím třeba se pletu. Otázka je v jakém je to stavu příbuznost u 470 je vcelku s 680 prakticky shodná krom absence 25 kV a 9ti dílného provedení které by asi na Ostravu bylo zbytečné. Ale mne se třeba tyto jednotky líbí, ale jenom kvůli vzhledu se to kupovat nebude.
registrovaný uživatel David Jaša  mail  
07.05.2010 (23:40)  
Pikehead:

předpoklad splacení nákladů na výstavbu VRT z jejích výnosů má jednu zásadní nevýhodu - vysokým jízdným se vyruší všechny pozitivní přínosy pro zbytek ekonomiky a tím důvody, proč vlastně VRT stavět. Tomu odpovídá i počet tratí, které už jsou kompletně v černých číslech - pokud vím, jsou přesně tři: Tokaido a Sanyo Šinkansen a LGV Sud-Est.

Mimochodem průměrná přímá návratnost české dálniční infrastruktury při 1000 km, 0,3 G Kč/km a 3,6 + 4 G Kč/rok (mýto + sil. daň) taky není nijak závratná a nebere se to jako důvod nestavět nové dálnice, které budou mít návratnost mnohem delší (většina dálnic se v intenzitách k D1 ani nepřiblíží).

Dale, investice do D1 bych s VRT do Brna uplne nesrovnaval, protoze po kapacite D1 je (aspon pri soucasnych cenach mytneho) prokazatelne silna poptavka a v relaci Praha-Brno dela D1 vetsi prepravni objemy nez zeleznice.

Tady máš podle mě logickou chybu - vysoké vytížení D1 neříká nic o poptávce po konkrétním druhu dopravy, pouze o poptávce po dopravě v daném koridoru a o celkové výhodnosti jednotlivých druhů dopravy (cena, čas, u hromadné dopravy interval, pohodlí). Že auto dnes vede je celkem jasné vzhledem k časové výhodnosti, která přebije všechno ostatní.

Ostravská pendolina ukazují, že i při malé výhodě oproti jiným druhům dopravy (rozdíl v cestovní době od dveří ke dveřím není moc velký a dvouhodinový takt je nic moc) a české cenové hladině může být následný provoz v černých číslech (ztrátu dělají peníze utopené v ČKD). Bude-li v tomhle silném koridoru stát VRT, jejíž stavba bude dotovaná, umožní tak udržet současné jízdné, protože díky převaze v jízdní době a pohodlí přitáhne dost cestujících na provoz bez dotací (viz tyhle grafy: http://www.cahsrblog.com/wp-content/uploads/2009/12/2009businessplanriders.jpg
- podle modelu by zvýšení jízdného na trase Los Angeles - San Francisco z 1/2 na 5/6 ceny letenky zvedlo příjmy o 13 % a vyvolalo pokles cestujících o 1/3). Vysoké kapacity trati se pak dá využít ke zrychlení dnešních rychlíků na části jejich trasy (podmínkou jsou ovšem patřičné soupravy), což jim opět získá další cestující a prospěje jejich ekonomice atd. Takhle nějak by podle mě mohl vypadat životaschopný "bussiness case" pro české VRT.
registrovaný uživatel Sheyla 
06.05.2010 (2:44)  
jo, takže to je vlastně šrot, místo nich koupit něco lepšího třeba více těch RJ
registrovaný uživatel M 
06.05.2010 (0:39)  
kubam - ty komentare ale nefunguji tak, ze by jeden smazal druhy:-)
05.05.2010 (22:24)  
Jen kdyby někoho zajímalo, kolik jakých pendolin si FS a SBB rozdělily:

http://spz.logout.cz/novinky/novinky.php?poradi=1188
http://spz.logout.cz/novinky/novinky1.php?rok=2010&mesic=2
registrovaný uživatel kubam 
05.05.2010 (12:08)  
nechcete si někde založit diskuzní místnost k VRT nebo se do nějaký vmáčknout? :-) Já bych tu rád četl o RJ a CIS :-)

George_Couser: díky za zajímavý odkazy, byť ten druhej mi nefunguje...ale díky

edit: tak pardon, už fachčí:-)
registrovaný uživatel M 
05.05.2010 (0:46)  
OK, ja mel za to, ze je to kvuli kratkym pripojovacim pruhum (protoze ted z fleku si vybavuji dve mista ve smeru na Brno, kde snizena rychlost je, ale obe jsou na rovnych usecich)...
Jinak tu navaznost mel krutas poresenou dobre, to zas jo - jeho "pendolino" by totiz nejezdilo ne po 2 hodinach jako ted, dokonce ani po 1 hodine, jak zminujes ty, ale po 15 minutach. Takze v tomto smeru by auto vyhodu nemelo
05.05.2010 (0:24)  
to M: Neni to jen kvuli zatacce, ale u benzinek s odpocivadlem na Vysocine (no ceduli kde konci jeden kraj a zacina druhej nesleduju, takze s rezervou) je snizena rychlost (prilis ostra zatacka kombinovana s najezdem z benzinky) kvuli tomu, ze v zatacce nevidis na normovanou vzdalenost a napojujici se auto tebe taky neuvidi. Nicmene ty polomery oblouku na D1 tusim na nekterych mistech uz v dobe vystavby nebyly ani na 110, natoz 130.
05.05.2010 (0:12)  
to Krutas ad VRT Brno-Praha:

Snaha se ceni, ale opravdu mas dost naivni nazory. Napriklad, ze nekdo kvuli vlaku a VRT proda auto. Ne, neustale je doliv cestujicich od hromadnych prostredku k IAD. Proc? Cena (autem me cesta vyjde nekdo o neco draz, nekdy stejne, pri vice lidech levneji nez vlakem), pohodli, rychlost, navaznost, flexibilita.

K cemu mi je pendolino do Prahy za 2 hodiny, kdy pak v Praze trevim hodinu az hodinu a pul dopravou z nadrazi na misto, v mem meste pak rano napriklad nic z meho bydliste k nadrazi nejde, nebo u pozdejsich spoju to znamena opet pres 30 minut navic. Pak mi to celkem dela 3,5 az 4 hodiny za cenu x. Bez pendolina to vyjde levneji, ale cas bude 4 az 4,5 hodiny na jednu cestu, navic v preplnenem EC (vlastni neprijemna zkusenost). Pritom autem to mam za cca 3 az 4 hodiny z dveri do dveri. Cenove nizsi nez pendolino, ci mirne vyssi. Normalni vlak vyjde sice levneji, ale casove hur a dost nepohodlne. Prvni trida sice nejake to pohodli a vyhody skyta (ale treba to obcerstveni v prvni tride pendolina je vcelku nicmoc, oschle toasty mne moc nezasyti), ale cena uz je vyssi nez autem. Pak je tu problem casove flexibility, pri hodinovem tantu pendolin by to slo, takto musim na jednani v Praze porad resit cas, pri ceste autem to neresim.

Takze vlak ano, ale jen v kombinaci s busem, metrem a tramvajemi. Pricemz hromadna doprava by se mela v CR soustredit na tri cile:

aglomerace, urychleni primestske dopravy a zajistenni kazdodennich cest do prace, skoly

dalkova doprava: tam se soustredit na sluzby, konfort (cenu u drahy proste na cenu busu ci plne obsazeneho auta nedostanes) a rychlost

turistika: nabizet programy, vcetne treba slev na vstupne, pro vylety rodin s detmi (alespon letni vyuziti lokalek, nalakni novych klientu, budovani pozitivniho vztahu k zeleznici u deti)

Vse ostatni je pro zelenzici marny a predem prohrany boj.

Na realizaci je potreba upravit zeleznicni uzly aglomeraci (miliardy az desitky miliard), dokoncit revitalizaci hlavnich trati a zacit budovat paterni a urychlovaci useky jako VRT (desitky miliard), nakoupit nove vlaky vsech kategorii (desitky miliard). To znamena jasna koncepce na cca 10 az 20 let, nutnost usetit na personalu (nepopularni propousteni), dobre vyuziti dotaci. A i potom je snazsi stavet dalnice (je potreba desitek miliard, da se stavet po kratsich usecih, lidi to pociti hned, auta si koupi nova a pohodlnejsi sami, stat dostane neco zpet za mytne). Takze v realnych mezich jsem pro, ale zadne megalomastvi ala spojit vsechna velka ceska mesta.

Jen podotknu (kdyz tu basnis o Nemecku ci Francii), ze ani tam se pomoci VRT nespojuji (pokud to neni na spojnici jinych vetsich mest) mesta mensi nez cca pul milionu obyvatel a alespon 200km od sebe. V CR je ale jedine mesto na pul milionu obyvatel, dve nad 300 tisic, jedno nad 150 tisic, par stotisicovych a nic vic. VRT se ekonomicky vyplaci jen nad tusim 300km a u mest nad milion obyvatel. Tzn. cistokrevna VRT u nas ma smysl na spojeni Prahy se svetem s tim, ze po trase se vyplati napojit Brno, Ostravu, mozna Plzen a pro regionalni rychliky vyuzit alespon na cast trasy VRT i pro Olomouc (Olomouc, Prerov a Prostejov davaji kolem 200 000 lidi a jsou v trojuhelniku o strane zhruba 20km, konurbace do 20km od centra Olomouce je 280000 lidi), Hradec s Parbukama (opet dohromady kolem 200 tisic lidi). Usti by asi bylo take na jedne z tras. Pak je problem s Budejovicema, Libercem, mozna Zlinem a Havirovem. Prvni dve jsou okolo 100000, ale mimo realne tresy VRT, druha dve maji zase uz jen kolem 80000 lidi, navic by nebyly asi primo na VRt, ale odbocka by udelat asi sla. Mest mezi 50 a 77 tisici lidi je okolo deseti, ale tam staci jen napojit na trat tak, aby se tam dostal rychlejsi spoj v ramci trate mezi vetsimi mesty.
  1 2 3 4 5 ... 18      Zpráv na stránku:   

Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.

- dopisovatel nebo člen ŽP, - editor nebo admin ŽP

Přidat komentář
Komentáře mohou vkládat pouze registrovaní uživatelé.
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.
Přihlášení
 
 
  
 
   Zaregistrovat

© 2001 - 2018 ŽelPage - správci


Info
informacni okenko