Ážetďák:
Díky za odpověď, nicméně o tomto jsem již informován. Spíš mě zajímalo, proč 471 rekuperuje a např. 451, 163 jedoucí po téže trati nikoliv. Nějaký zádrhel musí být přímo v těch vozidlech.

Rekuperace do troleje předpokládá buď spotřebu v rámci atrakčního obvodu měnírny, nebo přídavné zařízení, které by umělo vracet takto vyrobenou energii do třífázové distribuční VN sítě. U AC systému, kde jsou DC motory, by lokomotiva musela mít navíc DC/AC měnič a v napájecí stanici by musel být další z jednofázu na třífáz. Takže ono to není až tak jednoduché. Na měnírnách jsou navíc zpětné spinače, které mají za úkol odpojit trolej v případě havárie usměrňovače, to by totiž došlo k tomu, že z druhé měnírny na konci měnírenského úseku by protékal poruchový proud do poškozeného usměrňovače, takže rekuperovaný výkon by způsobil výpadek napájení v obou měnírnách a dost těžko se povede nastavit takové provozní poměry, aby jedna lokomotiva spálila to, co druhá rekuperací vyrobí.

Tak s tou rekuperací u EOs to není zas tak horké, jak jsem si myslel. Věděl jsem, že EDB mají i vozidla starší než 471 (např. 451, 460, 163) a nějak automaticky jsem počítal s tím, že rekuperovaná energie jde zpět do troleje. Teď jsem ale zjistil, že se jedná o brzdu odporovou. Mohl by mi někdo jednoduchým způsobem osvětlit, proč u těchto vozidel nelze energii vracet do trakčního vedení? Díky.

Petr Šimral: vybrat si zrovna jednotku s rekuperací a funkčním AVV pro povídání o spotřebě vyžaduje dost odvahy :- )

Já jsem si jí nevybral, nebylo z čeho vybírat. Nic jiného než 471 jsem prostě na internetu nenašel. Že se nejedná o průměrné vozidlo, to jsem věděl a i podotknul.
Chybu jsem udělal v tom, že jsem těch 38 považoval za hodnotu používanou v osobní dopravě obecně. Teď už vím, že je rozdíl v platbě za elektřinu pro Os a pro R.

A těch 10 l/1000 hrtkm je rozumná hodnota u osobky, možná i o trošku vyšší

To znamená asi 40 kWh/1000 hrtkm (možná o trošku víc). V tom případě ale není papírová hodnota v el. trakci 38 kWh/1000 hrtkm podhodnocená nijak drasticky (zvlášť když si uvědomíme, že některé EOs na rozdíl od MOs vrací část spotřebované energie zpět do troleje). A ani rychlíková sazba 25 kWh/1000 hrtkm mi nepřijde jako příliš nízké číslo, ten naftový rychlík Norimberk - Praha si bral 20 kWh/1000 hrtkm.

Ta podhodnocenost je v tom, že osobní vlaky jezdí za 38 kWh na 1000 hrtkm, rychlíky za 25 kWh na 1000 hrtkm. V porovnání s nákladními vlaky je to směšné navýšení.

Ad Ziki: svět je trošku někde jinde. Prohlídka moderní lokomotivy je mezi 10 - 30 tisíci km (i nafťák), naše celková spotřeba u ER20 je cca 2,6 litrů na 1000 hrtkm včetně vlaků vyrovnávkových a posunu a neproduktivních výkonů.
A těch 10 l/1000 hrtkm je rozumná hodnota u osobky, možná i o trošku vyšší, u nákladky si myslím, že ani u ČDC nebude přesahovat 5 - 6 litrů na 1000 hrtkm.
Spotřeba elektrických: vybrat si zrovna jednotku s rekuperací a funkčním AVV pro povídání o spotřebě vyžaduje dost odvahy :- )
PŠ

Petr Šimral :
Statisticko ekonomická informační soustava ČD (ČSD) uvádí (uváděla) u nákladní dopravy spotřebu cca 25 kWh / 1 000 tkm, u osobní cca 34 kWh / 1 000 tkm. Rozdíl je ve spotřebě na vytápění.
Měrná spotřeba se vypočítala z poměru celkově odebrané energie na vstupních svorkách měnírnách a napáječek a vykonané dopravní praci. Do trakčního odběru se započítala i energie pro napájení autobloku, předtápění souprav apod.
V podstatě ke stejným výsledkům došly i trakční výpočty prováděné nezávislými soudními znalci z oboru energetiky nebo Ústavem soudního inženýrství (někdejší) VŠDS v Žilině před nějakými 20 lety.

Tyhle hodnoty zhruba vykazuje i „počítačová hra" RAILSIM u vozidel elektrické trakce když se zvolí „ideální" demoverze, kdy si počítač řídí vlak sám, ale i při optimálním ručním řízení. Je to sice jen hra, ale vychází z reálných hodnot.

Motorová trakce má globální spotřebu cca 10 l / 1 000 tkm. Do toho je samozřejmě započítán posun, volnoběh při protáčení, kdysi nafta na vytápění souprav z PG 500 (až 75 l / hod).
U dvouvozového „píseckého" rychlíku by bylo samozřejmě výhodnější použití vozů s individuálním topením se spotřebou cca 6 l/hod než elektrické topení ze 749.
.
V podmínkách ČD je elektrifikace výhodná především z hlediska výrazného snížení nákladů na údržbu. U trakce 70 je horní hranice km proběhu do základního stupně údržby (provozní ošetření) 1 200 km, u trakce 80 jen 800 km.
U E lok první generace 2 500 km (dvojnásobek), u lok 15x,24x/230 je to 4 500 km (cca 3,5 násobek), u lok rodiny „peršing, bastard" 6 500 km (více než pětinásobek). Tedy výrazné snížení nákladů, nehledě na normohodiny u trakcí 70/80 vyšší než u E trakce při stejném stupni údržby.
Výhdné to bylo třeba u tratě do Horního Dvořiště, kde místo 4 x 751/749 jezdí jedna nebo dvě laminátky.

Joska Holibajda : vzhledem k výše uvedenému (s čím počítám cca 20 let) ta spotřeba u 471 koresponduje. Vozidla s klimatizací mají vyšší spotřebu. To se týká i Pendolin. Švýcarské měrné trakční spotřeby jsou taky vyšší, protože tam stojí stovky souprav nebo lokomotiv se zvednutým sběračem i když jsou neobsazeny, ale topí nebo klimatizují. Samostatně stojícím lokomotivám běží pomocné pohony, občas alespoň kompresory, přesněji řečeno trafo má nějakou spotřebu. A protože tyhle spotřebyu nejde odlištit, promítnou se do globálního statisticko-ekonomického údaje.

Petr Šimral:

Díky za podrobný rozbor. Já jsem těch 20kWh/1000 hrtkm původně pochopil jako skutečnou spotřebu a právě proto jsem se divil, zdálo se mi to moc. Teď teprve vím, že je to "papírová" hodnota a že skutečná spotřeba je zhruba poloviční.

Teď jsem si to v hlavě srovnal takto:
Cena nafty na 1000 hrtkm je v nákladní dopravě cca 50 Kč.
Cena elektřiny by byla cca 25 Kč, ale kvůli nadhodnocené paušální sazbě se platí dvojnásobek. Tedy zhruba stejně jako za naftu.

Ale zas mi nesedí ta "podhodnocená" sazba 38 kWh/1000 hrtkm v osobní dopravě.
Při měření spotřeby jednotky 471 mezi Prahou a Kolínem se zjistilo, že tato souprava polyká 33 kWh/1000 hrtkm. Pravda, je to poměrně moderní vozidlo a navíc se jedná o spotřebu po odečtení rekuperované energie. Na druhou stranu jsou ale v osobní dopravě i rychlíkové výkony, které jsou díky menšímu počtu rozjezdů úspornější. Proto se mi těch 38 kWh/1000 hrtkm nezdá tak moc.
Ale jsou to jen mé úvahy, třeba se v něčem pletu.

To František:
No právě. Leštičů židlí bude víc než dost, ale bez lopat, čistících výhybky a zajišťujících alespoň nouzový provoz při výpadku DZZ se jezdit nebude. Jenže starat se o ,,ty dole" je pod úroveň managementu, ti mají na práci důležitější věci, než pídit se po tom, jak se bude jezdit, když technika vybouchne.

Já bych si to dovolil shrnout:

a) není pravdou, že bychom uvažovali o vozbě odklonových NEx přes Železnou Rudu. Tato trať má krátké stanice a pro provoz dlouhých nákladních vlaků je nevhodná. Pro časté výluky úseku Plzeň - Domažlice je bohužel nezbytné občas využít odklonovou trasu Plzeň - Klatovy - Domažlice.
Trať Železná Ruda - Plzeň znám velmi dobře, vozím zde rychlíky s německými turisty. Jinak lokomotiva ER20 s desetivozovým rychlíkem by ještě stále dokázala jet do stoupání z Nýrska traťovou rychlostí.
b) spotřeba ER20: nemáme mnoho zkušeností s vozbou osobních vlaků s touto lokomotivou. Při vozbě rychlíku Norimberk - Praha o hmotnosti cca 500 tun jsme dosáhli spotřeby 2,5 litru na km, tedy 5 litrů na 1000 hrtkm. To stojí cca 105,- Kč na km. Osobní vlak v elektrické trakci paušálně spotřebuje 38 kWh na 1000 hrtkm při ceně 2,56 Kč za kWh, tedy 97,28,- Kč za 10000 hrtkm. Zatímco v naftě to je skutečná cena, jsem toho názoru, že paušální spotřeba elektřiny u vlaků osobní dopravy je podhodnocena a u nákladních vlaků nadhodnocena. Vezmeme-li si, že z jednoho litru nafty vyrobíme cca 4 kWh energie, pak nákladní vlaky vozíme se spotřebou 7 - 12 kWh na 1000 hrtkm, v elektrické trakci bychom platili paušálně 20 kWh. O to, co zaplatí nákladní doprava více zaplatí osobní doprava méně, neboť podle vyjádření drážních energetiků paušální platba odpovídá, neboť nedochází ani k přebytkům, ani k nedoplatkům.
c) Asi se shodneme na tom, že tato trať potřebuje dálkovinu a rozumnou opravu, nikoliv však elektrifikaci. Kromě víkendových a zimních turistických vlaků není příliš využitá a proto by většina vlaků měla být vedena v motorových vozech (jednotkách). Když si představíme, že Desiro váží 80 tun a samotná lokomotiva taky, asi není co řešit. A za ušetřenou miliardu by se mohla dát třeba do kupy trať z Plzně do Furthu, například udělat dálkovinu.
PŠ

Drobný detail: Budou chybět lidé, ale ne na místech řízení provozu, nýbrž na místech údržby. Pokud by byla veškerá infrastruktura převedena na SŽDC a ta by ji dopravcům pronajímala (ručila by jim i za kvalitu), mohla by mít své jednotky údržby na potřebných místech, podobně jako je mají správci silnic. Jenže oni vyhodí provozní zaměstnance a na údržbu již nikoho zřejmě nepřijmou, jak to tak vypadá. Zajímavé situace nyní nastávají tam, kde jsou provozní zaměstnanci ČD, zasněžené výhybky SŽDC a potřeba jejich očištění pro průjezd vlaků ČD Cargo... Ale to se již tématu dotýká velice okrajově.

To Jony:
A až napadne metr sněhu, ale co, dvacet cm stačí, tak ti vyházení lidé budou setsakra chybět. A to nemluvím o tom, že po sněhové kalmitě spadne strom na VN linku, vypadne proud, baterky ve stanici po hodině kleknou a diesel agregát se kvůli mrazu nerozjede. Servisáci se s autem kvůli sněhu na místo poruchy nedostanou a celá jednokolejka se hezky uloží k zimnímu spánku. Ještě štěstí, že nejsem na ČD závislý, protože tohle je cesta do pekel.

Příklad: 810 na maximální výkon za hodinu spotřebuje méně než Desiro, ovšem při běžné jízdě může spotřebovat více díky a) delsí době potřebné pro rozjezd, b) delší době jízdy celkově, c) balastu potřebnému k adhezi. Nemám ovšem přesné údaje o obou vozidlech. Pokud bych pak srovnával 810 s autobusem vybaveným stejným motoerm, pak hodinová jízda na nejvyšší výkon bude mít tuším stejnou spotřebu, ovšem vůz na kolejích bude tento výkon potřebovat na kratším úseku. Rozdíl však bude menší než optimální, protože 810 je těžší (i kvůli balastu, který potřebuje při pohonu jediného dvojkolí k utažení přípojných vozů), což se projeví zejména na sklonově náročnějších tratích. Pokud se v něčem zásadně pletu, budu opět rád za opravu.

čunče: Díky za poučení. Pokud se bavíme o jízdě těžkých nákladních vlaků do kopce, pak není sporu. Mně šlo spíš o to, že spotřeba při plném výkonu motoru neodpovídá běžné spotřebě, protože ne vždy jedete na plný výkon - záleží na tom, jak je plný výkon motoru velký a na tom, kolik ho pro danou zátěž (na hmotnosti snad záleží, nebo ne?) na daném úseku pro dosažení dané rychlosti potřebujete. Včetně vozby balastu potřebného k adhezi, pokud k ní z nějakých důvodů nepostačuje hmotnost užitných prvků vozidla... Chci jen říct, že srovnávání spotřeby při maximálním výkonu může být pro konkrétní účel zkreslující.

čunče: když už jsme u toho zpřesňování, tak jízdní odpor ve stoupání není lineární, ale sinusoidní. Ale ve sklonech používaných u adhezního provozu železnici má skoro lineární průběh.

Takhle: elektrifikace Kt-ŽRA by měla smysl a efekt pouze tehdy, pokud by se na této části trati rozvinula silná+častá doprava (typu příměstské dopravy, 30 a více párů vlaků denně), nebo (ale nejlépe současně) nákladní doprava (aspoňpět párů 1500t vlaků, nebo tři páry 2000t vlaků).

Osobní doprava zatím takový potenciál nemá a těžko kdy bude mít, musely by se k trati nastěovat desetitisíce denní dojížděčů.
Nákladní doprava se tu těžko rozvine kvůli kopci, když to lze objet přes menší kopec (přes Furth). Ani ten tranzit, ani místní - nejsou tam firmy, které produkují, nebo spotřebovávají hromady substrátu (uhlí, koks, kapaliny, dřevo, velkosklady čehokoli).
Z toho mi plyne, že elektrifikace asi opravdu NE.
Zato zkapacitnění trati by se hodilo pro případné odklony při modernizaci trati Cham - FiW - Plzeň. A to jak v ČR tak v SRN.
Jenže my máme v plánu kapacitu SNÍŽIT a postavit troleje. To je prostě brutál :-Q

K té Železné Rudě - a co vlastně plánují Němci, zatím provádí na trati do Plattlingu totální obnovu mostu přes Dunaj.
Neví někdo? Pak by ale diskuse o významů drátů do ŽR vypadala úplně jinak!

Vážení, musím připomenout některým diskutérům, že než se pustí do diskuse a kritiky, že by si měli něco o trakci nastudovat. Jinak ze sebe děláte blbce a diskuse je zde pak úplně k ničemu. Když tomu nerozumím, tak se zeptám, jak to je, než to začnu kritizovat!

František: To, co píšete je samozřejmý předpoklad, že vozidlo nebude klouzat do kopce a že mu tedy nebudu muset ubírat výkon. Jenže já psal o něčem jiném, že jízda do kopce se projevuje u dráhy na spotřebě mnohonásobně více, než u silnice. Protože vlaky nemají gumová kola a a nejezdí po hrubým asfaltu - tedy měrný valivý odpor je několikanásobně nižší, než na silnici. Takže vlak ujede výběhem vodorovně několik kilometrů, kamion pár set metrů. Jak na silnici, tak na železnici měrný valivý odpor je téměř konstantní, měrný odpor ze stoupání roste přímo úměrně promilím. To je podstata, rpoč na silnicích kopce nevadí, kdežto na železnici vadí velice. Ani rekuperace ty ztráty z jízdy do kopce úplně neodstraní. Bavíme se až doposud o nákladní dopravě, tedy o vlacích s rychlostí do 120 km/h. Nad 160 km/h největším odporem se stává odpor vzduchu, pač ten neroste lineárně (jako odpor ze stoupání) ale kvadraticky. Proto vysokorychlostní vozidla musejí mít obrovský výkon a při jízdě třeba 300 km/h už je odpor vzduchu několikanásobně vyšší, než všechny ostatní jízdní odpory dohromady, tedy VR vlakům už skoro žádné kopce nevadí, proto VR tratě mohou mít sklony kolem 40 promile.

Joska Holibajda: Hele, odporová lokomotiva, především v nákladní dopravě, je dost úsporná. Všichni fírové jsou školeni tak, že pouze na začátku rozjezdu smí jezdit na odporových stupních. Potom už jen na hospodárných. A taky tak jezdí. Proto je maximum trakční energie spotřebováno v motorech. Kdešto všechny lokomotivy s trakčními měniči bzučí vždy při jízdě výkonem, nemají hospodárný stupeň. A to bzučení je přepínání měničů (resp. projev jejich přepínání chvěním tlumivek a jiných součástek). Přepínání měničů je vždy ztrátové. Proto třeba peršingoidy na nákladním vlaku jsou vždy méně úsporné, než bobina ř. 121. Až teprve nejmodernější lokomotivy se střídači IGBT a (na střídavině) řízenými usměrňovači mají ztráty minimální, že jejich provoz je o kousek lepší, než bobiny na nákladech.

A pak jsou tu ještě staré střídavky s přepínáním odboček na transformátoru - tak ty mají ztráty opravdu nicotné.

Pikehead:
Díky za odkaz, ta spotřeba je opravdu hodně nízká. Nejspíš díky dvěma faktům: 1) je to úsporná lokomotiva 2) strojvedoucí jí vedl se snahou šetřit naftu.
O pár řádků níž pan Šimral pro srovnání uvádí spotřebu elektrické trakce 20 Wh/hrtkm. Tolik ale polykaly el. lokomotivy před třiceti lety - http://www.vlaky.net/zeleznice/spravy/001743-Zanik-jednosmernej-sustavy-na-Slovensku-hon-na-carodejnicu.asp
Předpokládám, že Taurus by při úsporném zbůsobu jízdy měl spotřebu mnohem menší.

Nekdo se tu ptal na spotrebu Herkula u Railtransu, tady je popsany jeden zajimavy vykon:
http://www.k-report.net/presmerovani/?prispevek=1586748

čunče: Spotřebu motoru točeného na maximální výkon? Tím srovnáte pouze jednotlivé motory mezi sebou, a to číslo už neříká nic o výhodnosti trakcí či dopravních prostředků. Když už, tak by bylo vhodné k těm sklonovým poměrům nedílně přiřadit i hmotnost vozidla - jinými slovy, pokud máte lehké vozidlo (s optimálním rozložením hmotnosti k adhezi, aby nemuselo být zbytečně těžké - týká se souprav), nemusíte tolik řešit stoupání či klesání. Naopak pokud máte zbytečně těžké vozidlo, pak při malé kapacitě budete mít - i při minimálním odporu - co dělat, abyste neměl vyšší spotřebu než silniční vozidlo. A pokud bychom srovnávali jen trvale maximální výkon motoru, pak můžeme směle "nahrazovat" vlaky autobusy, protože poklud mají třeba i jen stejný motor, pak ani při sebelehčím vozidle na seberovnější trati nebudeme dosahovat úspor, tedy možná kromě mzdových nákladů při automatizovaném odbavení.