To Jony:
A až napadne metr sněhu, ale co, dvacet cm stačí, tak ti vyházení lidé budou setsakra chybět. A to nemluvím o tom, že po sněhové kalmitě spadne strom na VN linku, vypadne proud, baterky ve stanici po hodině kleknou a diesel agregát se kvůli mrazu nerozjede. Servisáci se s autem kvůli sněhu na místo poruchy nedostanou a celá jednokolejka se hezky uloží k zimnímu spánku. Ještě štěstí, že nejsem na ČD závislý, protože tohle je cesta do pekel.

Příklad: 810 na maximální výkon za hodinu spotřebuje méně než Desiro, ovšem při běžné jízdě může spotřebovat více díky a) delsí době potřebné pro rozjezd, b) delší době jízdy celkově, c) balastu potřebnému k adhezi. Nemám ovšem přesné údaje o obou vozidlech. Pokud bych pak srovnával 810 s autobusem vybaveným stejným motoerm, pak hodinová jízda na nejvyšší výkon bude mít tuším stejnou spotřebu, ovšem vůz na kolejích bude tento výkon potřebovat na kratším úseku. Rozdíl však bude menší než optimální, protože 810 je těžší (i kvůli balastu, který potřebuje při pohonu jediného dvojkolí k utažení přípojných vozů), což se projeví zejména na sklonově náročnějších tratích. Pokud se v něčem zásadně pletu, budu opět rád za opravu.

čunče: Díky za poučení. Pokud se bavíme o jízdě těžkých nákladních vlaků do kopce, pak není sporu. Mně šlo spíš o to, že spotřeba při plném výkonu motoru neodpovídá běžné spotřebě, protože ne vždy jedete na plný výkon - záleží na tom, jak je plný výkon motoru velký a na tom, kolik ho pro danou zátěž (na hmotnosti snad záleží, nebo ne?) na daném úseku pro dosažení dané rychlosti potřebujete. Včetně vozby balastu potřebného k adhezi, pokud k ní z nějakých důvodů nepostačuje hmotnost užitných prvků vozidla... Chci jen říct, že srovnávání spotřeby při maximálním výkonu může být pro konkrétní účel zkreslující.

čunče: když už jsme u toho zpřesňování, tak jízdní odpor ve stoupání není lineární, ale sinusoidní. Ale ve sklonech používaných u adhezního provozu železnici má skoro lineární průběh.

Takhle: elektrifikace Kt-ŽRA by měla smysl a efekt pouze tehdy, pokud by se na této části trati rozvinula silná+častá doprava (typu příměstské dopravy, 30 a více párů vlaků denně), nebo (ale nejlépe současně) nákladní doprava (aspoňpět párů 1500t vlaků, nebo tři páry 2000t vlaků).

Osobní doprava zatím takový potenciál nemá a těžko kdy bude mít, musely by se k trati nastěovat desetitisíce denní dojížděčů.
Nákladní doprava se tu těžko rozvine kvůli kopci, když to lze objet přes menší kopec (přes Furth). Ani ten tranzit, ani místní - nejsou tam firmy, které produkují, nebo spotřebovávají hromady substrátu (uhlí, koks, kapaliny, dřevo, velkosklady čehokoli).
Z toho mi plyne, že elektrifikace asi opravdu NE.
Zato zkapacitnění trati by se hodilo pro případné odklony při modernizaci trati Cham - FiW - Plzeň. A to jak v ČR tak v SRN.
Jenže my máme v plánu kapacitu SNÍŽIT a postavit troleje. To je prostě brutál :-Q

K té Železné Rudě - a co vlastně plánují Němci, zatím provádí na trati do Plattlingu totální obnovu mostu přes Dunaj.
Neví někdo? Pak by ale diskuse o významů drátů do ŽR vypadala úplně jinak!

Vážení, musím připomenout některým diskutérům, že než se pustí do diskuse a kritiky, že by si měli něco o trakci nastudovat. Jinak ze sebe děláte blbce a diskuse je zde pak úplně k ničemu. Když tomu nerozumím, tak se zeptám, jak to je, než to začnu kritizovat!

František: To, co píšete je samozřejmý předpoklad, že vozidlo nebude klouzat do kopce a že mu tedy nebudu muset ubírat výkon. Jenže já psal o něčem jiném, že jízda do kopce se projevuje u dráhy na spotřebě mnohonásobně více, než u silnice. Protože vlaky nemají gumová kola a a nejezdí po hrubým asfaltu - tedy měrný valivý odpor je několikanásobně nižší, než na silnici. Takže vlak ujede výběhem vodorovně několik kilometrů, kamion pár set metrů. Jak na silnici, tak na železnici měrný valivý odpor je téměř konstantní, měrný odpor ze stoupání roste přímo úměrně promilím. To je podstata, rpoč na silnicích kopce nevadí, kdežto na železnici vadí velice. Ani rekuperace ty ztráty z jízdy do kopce úplně neodstraní. Bavíme se až doposud o nákladní dopravě, tedy o vlacích s rychlostí do 120 km/h. Nad 160 km/h největším odporem se stává odpor vzduchu, pač ten neroste lineárně (jako odpor ze stoupání) ale kvadraticky. Proto vysokorychlostní vozidla musejí mít obrovský výkon a při jízdě třeba 300 km/h už je odpor vzduchu několikanásobně vyšší, než všechny ostatní jízdní odpory dohromady, tedy VR vlakům už skoro žádné kopce nevadí, proto VR tratě mohou mít sklony kolem 40 promile.

Joska Holibajda: Hele, odporová lokomotiva, především v nákladní dopravě, je dost úsporná. Všichni fírové jsou školeni tak, že pouze na začátku rozjezdu smí jezdit na odporových stupních. Potom už jen na hospodárných. A taky tak jezdí. Proto je maximum trakční energie spotřebováno v motorech. Kdešto všechny lokomotivy s trakčními měniči bzučí vždy při jízdě výkonem, nemají hospodárný stupeň. A to bzučení je přepínání měničů (resp. projev jejich přepínání chvěním tlumivek a jiných součástek). Přepínání měničů je vždy ztrátové. Proto třeba peršingoidy na nákladním vlaku jsou vždy méně úsporné, než bobina ř. 121. Až teprve nejmodernější lokomotivy se střídači IGBT a (na střídavině) řízenými usměrňovači mají ztráty minimální, že jejich provoz je o kousek lepší, než bobiny na nákladech.

A pak jsou tu ještě staré střídavky s přepínáním odboček na transformátoru - tak ty mají ztráty opravdu nicotné.

Pikehead:
Díky za odkaz, ta spotřeba je opravdu hodně nízká. Nejspíš díky dvěma faktům: 1) je to úsporná lokomotiva 2) strojvedoucí jí vedl se snahou šetřit naftu.
O pár řádků níž pan Šimral pro srovnání uvádí spotřebu elektrické trakce 20 Wh/hrtkm. Tolik ale polykaly el. lokomotivy před třiceti lety - http://www.vlaky.net/zeleznice/spravy/001743-Zanik-jednosmernej-sustavy-na-Slovensku-hon-na-carodejnicu.asp
Předpokládám, že Taurus by při úsporném zbůsobu jízdy měl spotřebu mnohem menší.

Nekdo se tu ptal na spotrebu Herkula u Railtransu, tady je popsany jeden zajimavy vykon:
http://www.k-report.net/presmerovani/?prispevek=1586748

čunče: Spotřebu motoru točeného na maximální výkon? Tím srovnáte pouze jednotlivé motory mezi sebou, a to číslo už neříká nic o výhodnosti trakcí či dopravních prostředků. Když už, tak by bylo vhodné k těm sklonovým poměrům nedílně přiřadit i hmotnost vozidla - jinými slovy, pokud máte lehké vozidlo (s optimálním rozložením hmotnosti k adhezi, aby nemuselo být zbytečně těžké - týká se souprav), nemusíte tolik řešit stoupání či klesání. Naopak pokud máte zbytečně těžké vozidlo, pak při malé kapacitě budete mít - i při minimálním odporu - co dělat, abyste neměl vyšší spotřebu než silniční vozidlo. A pokud bychom srovnávali jen trvale maximální výkon motoru, pak můžeme směle "nahrazovat" vlaky autobusy, protože poklud mají třeba i jen stejný motor, pak ani při sebelehčím vozidle na seberovnější trati nebudeme dosahovat úspor, tedy možná kromě mzdových nákladů při automatizovaném odbavení.