Honza > ??? jaky predchozi?

Nicmene k "nateru" mam i ja vyhrady. Kdyz si odpustim narazky na balkanizaci lokomotiv, pripadne na jeji vyznam celkove, nemuzu si pomoct, ale tady to zjevne nekdo "popletl". Jak jinak si na dieselu vysvetlit pantografovou variantu, nez ze objednavatel nepoznal, ze to neni elektricke?

To regiošuple má ale hnusný nátěr, to ten předchozí nátěr byl mnohem lepší.

Kocurek Jiří > souhlas ... ovsem v techto souvislostech je pak opravdu malo pochopitelne, proc se stale dokola resi takoveto rekonstrukce, kdyz to bud stoji podobne jako nove (a pritom s horsimi vlastnostmi), nebo je to polovicate reseni jako RN (kde zustaly v podstate jen podvozky a cast skrine, pritom prave podvozky jsou jednim ze zakladnich nedostatku - at uz kvuli pohodli, tak pro pouze jednu - a to jeste krajni - hnanou napravu).

On tu asi zrejme jeste figuruje jeden faktor. Predesla udrzba a vek. Pokud poslem do dilen Becko z roku 70, aby to za neco stalo, musi se komplet rozebrat a zacit vicemene od nuly. A stejne to nebude zadnej zazrak. Jestlize se nam ale "osoupe" interier rekneme Bmz z roku 2000, bude to znamenat precalouneni sedacek nebo jejich vymena za nove, vymena bunky WC, oprava/vymena problemovych technickych celku (klimatizace, CZE, brzdy a tak dal) ... ale do podvozku a kastle se - krome oprav poskozeni - zrejme hrabat nebude muset (napada me snad jen vymena loziskovych teles) ... ale jen za predpokladu, ze z toho nekdo nebude chtit delat ridicaky, sluzebaky nebo hospody. V tu chvili je pak temer jedno, z ceho se to dela - bude to totiz stat nemlich to samy.

Mozna si to predstavuju jak hurvinek valku, ale fakt bude kastle (a ram) toho Bdmtee tak sezrana, ze se to bude muset odrbat "az na plech" a vyvarovat? Nebo bude stacit to prohlidnout a resit jen problemova mista ... takze pri pripadne uprave na ridicak by to znamenalo krome upravy tvaru jednoho cela "jen" natahnout potrebne kabely a potrubi?

Krutas57: Uvědomte si, prosím, jednu věc, velká rekonstrukce znamená:
Oholit starý vagón až na kastli, veškerý opdad zlikvidovat (to taky něco stojí). Takže začínáme se svařenou kastlí a už jsem utratili hodně peněz za demontáže. Montáž všeho dovnitř - brzdné potrubí, kabelaž + vzduchotechnika včetně CZE, nové vodní hospodářství, izolace, sedačky, interiér ... nátěr. To vše za stejnou cenu jako u novostavby. Podvozky ze 120 km/h (Görlitz V) na 160 km/h (GP200)? Starý vyhodit a pořídit nový, je to odlišná konstrukce - cena podvozku je zase stejná jako u nového vozu. Pokud někdo bude "řezat" do rámu, tak ten rám musí přepočítat a vyztužit. To je srovnatelné s konstrukcí zcela nového rámu a to včetně "získání papírů". Proto ty velké rekonstrukce vycházejí skoro stejně jako nový vagón, viz řada Beer.

George_Couser: No však to je těch 40 mega za vůz, které zmiňuju... Ovšem konkrétně u RailJetu to má háčky:
- RailJet je nedělitelná souprava a tak se musí provozovat i platit. Některé systémy mohou být společné pro celou soupravu a navíc je zde i forma "množstevní slevy" při nákupu celých souprav místo samotných vozů. Kdyby ČD samostatně objednaly menší sérii řídících vozů, tak cena určitě nebude těch 38 M/ks.
- Cena 38 M/vůz se vztahuje k odkupu od ÖBB, které jich teď mají nadbytek z mnohakusové série. Cena menší série přímo pro ČD by byla o něco vyšší.
- A konečně, bavím se o PŘÍMĚSTSKÉ dopravě, kde by RailJety působily docela zajímavě... [Ikdyž bych svezení z Berouna na Smícháč v premium class klidně bral. :-) ] Samozřejmě v dálkové dopravě ano, ale v příměstské to chce něco "úspornějšího". A momentálně jsou jen ty (relativně drahé) elefanty a ani jednopodlažní Škodovky asi nebudou o moc levnější...

Jinak u 961 chápu, že má něco navíc oproti 954 i 814, ale stejně je prostě cenově mimo relaci (danou 814, 954 i cenou novostavby!).
- Klima se dává i do dálkových autobusů, jejichž koncová cena je kolem 4 mega. A z toho ta klima určitě netvoří většinu.
- Uznávám, CZE a úpravy podvozků jsou kus práce (ikdyž Vmax ze 120 na 160 neni taková pálka), ale 10 mega?! To snad ne...
- Navíc 961 NEbude nízkopodlažní (alespoň v článku na ŽP tomu nic nenasvědčuje), takže kastle dozná menších zásahů, než (levnější!) 814 a 954...
- Navíc pořád zůstane velká část kastle, rámu a podvozků (EDIT: a taky jedno čelo), přitom cena se blíží vozu zcela novému, to je taky divný...

Obávám se, že dokud neuvidim konkrétní výpis ceny za díly a za práci přímo od Škody (platí se to i z mojich daní, takže nárok bych měl), tak svůj názor (že si někdo pěkně napakoval kapsu) asi nezměním...

A jak už jsem napsal, oproti současnému řešení (elefanty) bude levnější vlastně cokoliv (paradoxně i ten RailJet) - za průměrnou cenu jednoho vozu z Elefanta by se koupily dva 961 (resp. tři 954) a ještě by zbylo na půlku Regíny...

EDIT: Když nad tim tak přemejšlim, tak ČD přece mají nějakou servisní kapacitu, ne? Nedaly by se rekonstrukce dělat přímo v dílnách ČD, čímž by se dost ušetřilo? [Je to myšleno jako otázka - ptám se - nevím.]

Krutas57: Zaprvé si u 961 přišti takové "drobnosti" jako je klima, CZE, certifikace na vyšší než původní rychlost,... a za další jen pro informaci: Jeden NOVÝ vůz railjetu pro 230 km/h včetně tlakotěsných průchodů: 38 mil/vůz...

Sim: RN Duo 20M, RN Trio 40M, Stadler RS1 56M, Desiro 80M; Elefant 220M, nový vložňák 40M. Ceny RN, CE a RS1 se určitě objevují i v článcích na ŽelPage, zbytek pak minimálně v diskuzi (možná že i v článcích). Pokud na tom budete trvat, tak klidně dodám i odkazy (teď se mi do toho nechce).

Samozřejmě je otázka, co považujete za srovnatelnou soupravu. RS1 má podobnou kapacitu, ale je to jednovozovka - technicky je odlišná. A Desiro je sice dvouvozovka, ale kapacitou i konstrukcí je trochu jinde... Ale můj výpočet stojí spíš na absolutní ceně regíny, než porovnávání s jinými motoráky...

Se spotřebou už existujícího vozu se počítá, to je u rekonstrukce samozřejmé. Ale pokud chtějí ČD / stát mít železnici použitelnou pro dálkovou dopravu, tak jediná cesta je zásadní zrychlení tratí v kombinací se zcela novými vozy/jednotkami, které poskytnou výrazně vyšší komfort i rychlost oproti současnému vozovému parku. A pro ten současný se právě nabízí toto použití. [Druhá možnost je prodat je levně na východ a nahradit Elefanty, ale všichni víme jak to je výhodné. :-) ]

Jinak slováci to s bagetami vymysleli dobře. Původně u ČSD totiž byl poměr 810:010 asi 1:1,5. Při faktu, že na mnoho lokálkách jezdí "single" 810, tak těch 010 je přebytek - proto taky u nás jezdí často lokmotiva s několika 010. Využití "přebytečných" vozů k výrobě levných jednotek je dobrý nápad. Akorát mi chybí nízkopodlažnost - na lokálkách, kde většinou nejsou pořádná nástupiště, ale naopak jsou důchodci a cyklisti to považuji za důležitý parametr. Přitom RN dokazuje, že to nemusí stát moc peněz...

SzKT: Zase úplně OT nejsme - článek je o modernizaci vozového parku, což taky řešíme. ;-)

bugear: Tak těch 20M za 954 docela sedí (taky je to docela brutální změna, když si porovnáte "před a po"), já jsem odhadnul 15, navíc je max. jeden na soupravu, takže to už se "vsákne"...

Co se týče 961, tak to mi nesedí. Když vezmu v potaz, že ta Regína (dvě čela, motorizace) stojí 20M, novostavba vložňáku stojí 40M a 954 (což je podobná, možná i složitější rekonstrukce) stojí 20... Takže moc nechápu, co na 961 (jedno čelo, bez motorizace) stojí těch 31 mega?! Jako dobře, beru to na vědomí, ale ta cena mi dost nesedí.

A hnací vůz - nad pevností jsem nepřemýšlel. Ale rám a spřáhla musí vydržet minimálně 300KN (Peršan), ve skutečnosti budou stavěné určitě ještě na víc. Podvozky sice ne, ale když uvážim, že bych po tom voze chtěl tak 200KN (Elefant má 180KN), tak to dá 100KN na podvozek. A že by zavěšení podvozků byly takový "šméčka", že by nezvládly 100KN... Ikdyby, tak při tak zásadní rekonstrukci snad není problém to upravit...

---------

Jinak z tý ceny Regíny se imho docela dá vycházet, akorát mě napadaj tři zádrhely:
1) Regína má prakticky čtvercovej průřez, takže se snadno dělaj nový čela. U vozů s půlkruhovou střechou to bude horší...
2) Vytvářet několikametrovej nízkopodlažní oddíl na malém voze bude trochu "jiný kafe", než tvořit cca 15m nízkopodlažní část na 26m voze...
3) Asi nej zádrhel. Regíny používaj motor a převodovku nejspíš přímo převzaté z autobusů Tedom. Koncová cena celýho busu je kolem 4M, tak motor a převodovka nic moc nestojí. Elektrické motory, měniče a celá ta napájecí soustava asi bude dražší.

[Nicméně ten třetí bod u vložňáku a řidičáku (a 961) nehrozí...]

Ale i kdybychom se dostali na tu (dost brutální) cenu 961, tak je to levnější, než nákup nových vozů. Ostatně jeden vůz Elefanta v průměru stojí 73M...

@Krutas57: Obávám se, že vaše cenové relace jsou poněkud mimo. Velké ŘV se pohybují od ~20 MKč u 954 po 31 u 961. Hnací vůz mi už jenom z hlediska pevnosti přijde jako nesmysl.
@Sim: Jenom se musely vyměnit prohnilé bočnice...
@SzKT: Že by měly tlumiče primárního vypružení takový vliv?

Opět se nestačím divit! Pod článkem o RS1 z evropské dotace najdu rozsáhlá literární díla o rekonstrukci Bdmtee... Souvislost s tématem mi totiž poněkud uniká. A osobně si myslím, že přes všechny nectnosti tahle řada v podobě, jaké je,na současných (regionálních!!) výkonech může klidně 10 let sloužit. Místa tam sice není mnoho, ale cestuje se tím celkem dobře- na rozdíl od Bt/Bdt s podstatně horším pojezdem. S vhodnými vozidly jsou Bdmtee předurčeny na vozbu osobních vlaků po koridorech mimo velkoměstské aglomerace (kde by měly jezdit elektrické jednotky), na což jich je přesně odpovídající počet. Jinak Bee a spol. vznikly původně v Dunakeszi a tam je řešili pro úpravu vozů domácí produkce, tedy velkoprostorové Bh a oddílové B z Ganzu. Tudíž bych předpokládal, že většina těchto vozů vznikla z našich Bh, i se to tak kdysi psalo.
A co se týče RS1, tak zapla´t Pánbůh aspoň za to. Žádný zázrak to taky není, ale tady se 20 let nic nového pro regionální dopravu nekupovalo a už je nejvyšší čas s tím něco dělat. A stačilo málo a namísto těchto motoráků jsme měli všude o pár desítek Regiošuků s hvězdičkovou samolepkou víc. Dalo to dost práce, aby se prosadilo, že modernizace z evropských dotací dotovat nejde. A čím víc se v téhle oblasti pohybuju, tím silnější mám dojem, že totální prů.er v politice obnovy vozového parku netkví v nedostatku peněz. Těch je dost a navíc se vynakládají neefektivně (za cenu 100 Regionov mohlo být 45 Desir a to už by na řadě tratí bylo vidět, na zapadlé lokálky přitom 810 zatím stačí). Problém je v tom, že náš "národní průmysl" neumí vyrábět nová vozidla, pouze "rekonstruovat" ta stará. A vazby různé kvality a čistoty jsou v tomhle sektoru natolik silné, že nebýt evropských dotací, dočkali bychom se nových vozů až poté, co něco zbastlí v Šumperku. A ač celý vývoj urychlil Jančura, i tak si v řadě krajů počkáme, než něco na kolejích uvidíme. V Šumperku totiž slibují, že svá licenční vozidla budou schopní dodat už v roce 2012, takže se zdá, že vítěz významné části výběrových řízení je jasný. Aneb typicky česky: marketing jede na plné obrátky a v reálu se na kolejích nic nemění a když ano, tak převážně k horšímu.

Staňa Kulatý > asi sem to napsal ponekud natvrdo, ale ohledne rekonstrukci se mi to tak jevi. Proc?

- zatim kazde skutecne zkulturneni (neberu sem urychlenou napravu zanedbaneho stavu zvaneho humanizace) provadene ve vetsim mnozstvi v realu znamenalo, ze se vagon prakticky komplet rozebral na prvocinitele, kastle se rozrezala a svarila do noveho tvaru. Regina, Hydroridicaky, Armpee nebo v soucasnosti planovane (mozna uz probihajici) ridicaky na vratne soupravy pod draty. Diky tomu se cena pohybuje uz pomerne blizko novostavbe, protoze to vicemene novostavba je - jen jsou nektere nosne prvky pouzity "repasovane".

Pritom logika jasne rika, ze cim vic zasahu se do toho bude muset delat, tim to bude drazsi. Proto mi prijde rozumejsi na ridicak prestavet neco, kde hrubym zpusobem do kastle budu muset hrabat "jen" na tom cele kvuli novemu stanovisti.

Ale abych jen nehanel, pokud se nepletu tak Apee/Aee/Bpee/Bee vznikla zrejme z Becka, takze tam se toho mozna tolik prekopavat nemuselo... i kdyz, Aee maji jiny pocet oken nez vychozi vuz, dvere jsou predsuvne... no buh vi jak to vlastne bylo a co vsecko se na tom muselo rozrezat a varit znovu. Nicmene to je v podstate jedno.

Dalsi krasny priklad je vseobecne u sedacek. V kine je sice o dvousedacky pomerne slusny zajem, ovsem v podani CD nevim o nikom, kdo by (kozenkove) dvousedacky a ctyrsedacky uprednostnoval pred samostatnymi sedadly - snad krome situace, kdy je zbytek sedacky volny, takze se clovek natahne (a zabira misto pripadnym dalsim sedenichtivym cestujicim, kterym je trapne pozadat o uvolneni mista). Jakmile by melo dojit na plne obsazeni dvou a ctyrsedacek, spousta cestujicich radeji postoji, nez aby se tulila.

A proc to vsecko? Nekolikrat jsem se setkal s informaci, ze pouhe precalouneni kozenkove dvou nebo ctyrsedacky vyjde na prakticky stejne penize, jako vybaveni novymi jednosedackami ve stejne kapacite. V teto souvislosti je pak samosebou zachovavani "vicesedacek" nesmysl z hlediska efektivity - jak jinak si vysvetlit, ze v "plne obsazenem" Bp sedi vice lidi, nez ve stejne obsazenem Bt/Bdt?

Podobne je tomu v Beckach ... je mi jasne, ze spousta lidi by radeji vsude videla sestisedackove kupe. Takze jsem v mensine, kdyz me nijak neurazi osmisedackove kupe - za predpokladu, ze je tvoreno ctyrmi samostatnymi sedackami vedle sebe, oddelenymi podruckami a operkami hlavy. Realita je ale takova, ze takto prestavene "osmikupe" je - stejne jako v podobnem pripade - plne obsazeno podstatne ochotneji, nez kupe ve vedlejsim voze se ctyrlavicemi.

- novych motoraku RS1 v modrych barvach se dockame jen a pouze diky tomu, ze na to CD dostanou dotaci. Pokud by dotace nebyla, situace u CD by byla stejna jako dosud, tedy udrzba presentovana jako rekonstrukce.

- ohledne navyseni administrativy ... uznavam, ze jsem se zde pustil na hodne tenky led, protoze vse v tomto ohledu je zalozeno na mojich nazorech a predstave toho, jak to u CD funguje uvnitr. A priznavam, ze se to muze dosti lisit od reality. Nicmene ... pri pohledu zvenci zrejme najdu nemalo jedincu s podobnym uhlem pohledu.

Staci se podivat na system slev. Az na par vyjimek (studentske slevy nebo permice na jizdu do zamestnani nastudovane nemam) ma kazda sleva ve svem stinu nejake to "ale". Typicky SoNe+, zejmena ve variante pro osobaky, dokaze usetrit nemale penize. Ovsem podminky jejiho pouziti aby clovek studoval po nocich. Plati pro 5 osob, z nichz maximalne dva jsou dospeli - prvni zadrhel, ale pokud se rekne takhle, pochopitelne to je. Plati o vikendu, ale jen po dobu jednoho dne - tady uz je to horsi, kdyz se to rekne takhle, logiku to ma. Ovsem samotny nazev slevy svadi k tomu, ze ma cestujici pocit, ze muze vyjet v sobotu a vracet se v nedeli. Plati v Os a Sp - samo o sobe jasne, ovsem kdo z lidi, co bezne vlakem necestuji, bude vedet, ze mu plati i v rychliku, pokud plechova huba hlasi "blablabla ... budete odbaveni jako ve spesnem vlaku"? Takze (jak jsem psal, vnitrne to muze fungovat jinak) navenek to na me pusobi dojmem, ze "nova" sleva vznikne jen za predpokladu, ze se v ni cestujici bude trochu ztracet a vsichni zamestnanci s ni budou mit par problemu navic. Vysvetlovanim presnych podminek cestujicim v "lidstine" pocinaje a zkoumanim, jestli je dana sleva pouzitelna na konkretni spoj konce.

No a abych opet jen nehanel, nedavno me v dobrem smyslu prekvapil "cenovy poradce" na webu CD. Zatimco zpocatku vsude (mnohdy nesmyslne) propagoval inkartu, minuly tyden jsem zjistil, ze mi - zcela opravnene - misto zakaznickeho nebo plneho jizdneho "vnucuje" celodenku za 450.

No a ted konecne k veci - omlouvam se za OT slohovku, ktera vznikla jen proto, abych vysvetlil svuj pohled na vec - nemam duvod hazet na kohokoliv spinu bez duvodu.

Martin Grill, doomlukas > uz jsem to nakous vyse u obsaditelnosti lavice versus samostatne sedacky. Ja patrim k tem, co veri, ze pouhe spravne otoceni sedacek dokaze "vykouzlit" dostatecny prostor pro nohy, aniz by bylo nutne snizovat obsaditelnost vozu. Staci se podivat napriklad na vozy Bpee a porovnat to s B.

Ale je jasne, ze to je vzdy neco za neco. Pokud jsou sedadla ve velkoprostoru "do ctyrky", vznika u sedadel "zady k sobe" pomerne slusny prostor, vyuzitelny pro velka zavazadla. O tento prostor samosebou prijdeme, pokud sedacky otocime "na letadlo". Ale je to prave ten prostor, ktery nam "udela" vic mista pro nohy pri leteckem usporadani.

Pokud si pamatuju spravne, nektere vozy Bee272 jsou v usporadani sedacek proti sobe, jine za sebou. Opravdu v tom nevidite rozdil v miste pro nohy? Tedy samosebou v pripade, ze nekdo sedi proti vam!

Krutas57 > velmi vecny prispevek, ale obavam se, ze to je presne podle lidoveho popisu statistiky: Presne vypocty s nepresnymi cisly. Opet to jen lovim z rukavu, ale pomer ceny RN ve srovnani s novostavbou jednotky podobne kapacity 1:3 az 1:4 mi prijde hodne nadneseny. Mam zafixovano, ze RN stoji vice nez polovinu jinak srovnatelneho vozu/jednotky. A to se na jejich vznik jeste "spotrebuje" zpravidla jinak funkcni motorak s privesem. Sice neoblibeny, ale preci jen nejakou hodnotu to ma.

S ostatnimi veci v prispevku uvadenymi vesmes souhlasim, snad jen male doplneni - zatimco pro vznik Reginy "umre" souprava 810+010, pro slovensky ekvivalent nesouci oznaceni Bageta je "spotrebovana" dvojice pripojnych vozu 010 a v podstate se tedy jedna o podobny proces, ktery uvazujete u pri prestavbe bezneho vozu na hnaci.