Česko — V nejbližších letech se u nás očekává spousta lukrativních zakázek na obnovu železničního vozového parku českých osobních dopravců financovanou z Regionálních operačních programů (ROP) Evropské unie. Tuzemští výrobci kolejových vozidel pro osobní dopravu sdružení v Asociaci podniků českého železničního průmyslu (ACRI) se proto intenzivně připravují na tyto potencionálně lukrativní zakázky v ČR přípravou projektů, ať už vlastních, či v kooperaci se zahraničními partnery.
Současné velké domácí zakázky
V současnosti již tuzemští výrobci dodávají pro tuzemské dopravce nová, či zrekonstruovaná vozidla. Ostravská Škoda Vagonka například pomalu dokončuje zakázky na 60 dvoupodlažních elektrických jednotek řady 471 CityElefant pro České dráhy (ČD), kdy v současnosti je schopna těchto jednotek dodat až 18 ročně. Podobně šumperská Pars nova, která patří do skupiny Škoda Transportation v současnosti ČD dodává již druhou sérii modernizovaných motorových jednotek řady 814 RegioNova, kterých dodal drahám již 100 a do konce příštího roku by jich mělo přibýt dalších 68. Výrobní kapacity Parsu dovolují dodávat ročně 40–50 těchto jednotek.
Nová modulární rodina jednopodlažních elektrických jednotek Škoda
V současnosti je ve fázi vysoké rozpracovanosti u Škoda Vagonky projekt moderní jednopodlažní elektrické jednotky v dvoj- až čtyřdílném provedení. Jednotky budou moci být jak v jedno- tak dvojsystémovém provedení pro oba v česku používané napájecí systémy 3 kV DC a 25 kV 50 Hz AC. Tyto jednotky (se kterými počítá i plán na obnovu vozového parku ČD) s kapacitou 160 - 320 sedících osob budou moci být dodávány již od roku 2011, kdy od následujícího roku má běžet již plná sériová výroba s kapacitou 15 - 25 jednotek ročně dle uzavřených objednávek. Škoda Vagonka je tak připravena do roku 2015, kdy je ještě možno čerpat prostředky z ROP, dodat několik desítek jednotek daného typu.
Nová rodina jednopodlažních elektrických jednotek Škoda, u kterých je kladen důraz na co největším podílu nízkopodlažních částí (80 % u dvoudílné jednotky, 86 % u třídílné), je založena na koncepci maximální modularity. To v praxi umožní nejen odvozovat mnoho variant dle přání zákazníka, ale taky co nejjednodušší konverzi z vozidla závislé trakce na trakci nezávislou. Vozidlové skříně budou, podobně jako u stávajících jednotek řady 471, sestaveny z hliníkových profilů, kdy představková kostra skříně kabiny strojvedoucího bude ocelová kvůli splnění požadavků na odolnost proti nárazům.
Trakční výzbroj a ostatní technologické celky budou umístěny výhradně pod podlahou, nebo na střeše jednotlivých vozidel, která budou plně klimatizovaná a vybavená automatickými spřáhly. O napájení celé jednotky se bude starat jediný sběrač umístěný pouze na jednom z elektrických vozů. O pohon se budou starat asynchronní trakční motory, které budou umístěny v předních podvozcích elektrických vozů. (Uspořádání Bo‘+(2)+(2)+Bo‘ u třídílné jednotky.) Sopravy budou mít celkový instalovaný výkon 4×330 kW, který jim umožní bezproblémový provoz rychlostmi 160 km/h. Samozřejmostí má být schopnost rekuperace elektrické energie na obou trakčních systémech, pokud jimi bude jednotka vybavena.
Podlaha uvnitř vozidla bude svou výškou dosahovat několika úrovní. Vstup do vozidla bude v úrovni 600 mm nad temenem kolejnice (TK), kdy se v přechodech mezi vozy bude nad běžnými podvozky typu Jakobs plynule zvedat na 800 mm nad TK (bez schodů) a umožní tak tak pohodlný pohyb mezi vozy. Výška podlahy nad hnacími podvozky bude ve výši 1070 mm nad TK a nejvýš bude podlaha v kabině strojvedoucího, kdy bude dosahovat výšky 1330 mm nad TK. O vstup do vozidla se budou starat dvoukřídlé dveře po obou stranách jednotlivých vozů, kdy bude možno volit mezi dvou a čtyřdveřovým provedením jednotlivých skříní.
Nejen počet dveří (v závislosti na předpokládané intenzitě obratu cestujících ve stanicích), ale i uspořádání interiéru má být značně variabilní dle požadavků zákazníka. Kromě základní verze, která upřednostňuje maximální počet pevných sedadel 2. třídy, bude k dispozici i varianta s názvem "Panorama", která bude disponovat prosklenými příčkami za kabinami strojvedoucích (podobně jako tomu je u německých jednotek ICE 3) a prostory pro kola a kočárky ve všech vozech soupravy. Od této verze bude také odvozena varianta s oddílem 1. třídy v jednom z elektrických vozů za kabinou strojevedoucího.
Možné uspořádání nových EMU Škoda
Ukázka dvoj a třívozového provedení s jednim, či dvěma páry vstupních dveří na každém voze.
Základní technické parametry připravované jednopodlažní EMU Škoda | |||
---|---|---|---|
Celková délka přes spřáhlo | 57 408 mm | Hmotnost prázdné jednotky | 103,8 t |
Celková vnější šířka skříně | 2 900 mm | Hmotnost plně obsazené a vyzbrojené jednotky | 131,1 t |
Výška podlahy nízkopodlažní části | 600 mm od TK | Maximální rychlost | 160 km/h |
Výška podlahy vysokopodlažní části (nad trakčním podvozkem) | 1 070 mm od TK | Instalovaný výkon | 4×330 kW |
Výška podlahy nad přechodem mezi vozy (přechod bez schodů) | 800 mm od TK | Typ trakčních motorů | asynchronní elektrický motor |
počet míst k sezení | 122 | Max. zrychlení jednotky při rozjezdu (v rozsahu rychlostí 0 až 40 km/h) | 1,1 m/s2 |
Podíl nízké podlahy včetně bezbariérového přechodu mezi vozy | 86 % | Uspořádání dvojkolí | Bo‘+(2)+(2)+Bo‘ |
Počet vstupních dveří | 12 – 2 páry v každém voze | Průměr kol – nové | 850 mm |
Pozn.: Platí pro třívozovou jednotku | Průměr kol – max. ojeté | 780 mm |
varianta jednotky | 2-dveřová | 4-dveřová | ||
---|---|---|---|---|
2-dílná | 3-dílná | 2-dílná | 3-dílná | |
počet sedadel | 128 | 192 | 112 | 168 |
počet sklopných sedadel | 10 | 10 | 10 | 10 |
počet stojících cestujících | 110 | 158 | 146 | 212 |
počet míst pro invalidní vozíky a kočárky | 2 | 2 | 2 | 2 |
výška nízkopodlažní části od t.k. [mm] | 600 | 600 | 600 | 600 |
výška vysokopodlažní části od t.k. [mm] | 1070 | 1070 | 1070 | 1070 |
podíl nízkopodlažní části | 80 % | 86 % | 80 % | 86 % |
Pars nova připravuje motorovou jednotku - ale ne sám
Také Pars nova nechce zůstat pozadu. Jak jsme vás již dříve informovali, tak připravuje nízkopodlažní motorové jednotky. Oproti dřívějším informacím se má jednat o jednotku vyráběnou v úzké spolupráci se zahraničním partnerem, kdy v Parsu má probíhat licenční finalizace těchto jednotek. Prvních pět souprav, které mají mít v dvoudílném provedení kapacitu 122 sedících osob a 140 stojících, má být dodáno v roce 2011. V následujících letech se pak počítá s dodávkami až 25 jednotek ročně.
Tato vozidla mají být moderní koncepce s dvounápravovými podvozky sdílenými mezi jednotlivými vozy. Samozřejmostí má být kromě klimatizace všech prostor (cestujících i stanoviště strojvedoucího) také prostorná buňka WC s vakuovým systémem v nízkopodlažní části. V těchto prostorách bude kromě místa pro vozíčkáře také prostor pro jízdní kola, kočárky a rozměrná zavazadla.
K pohonu jednotky budou sloužit dva vznětové motory o výkonu 2×380 kW a umožní provozní rychlost soupravy až 120 km/h, přičemž konstrukční rychlost je 140 km/h. Poháněny budou krajní podvozky souprav při uspořádání B`2`B` u dvouvozového provedení, které bude na délku měřit 41,4 metru a podíl nízkopodlažní části bude činit 60 % soupravy.
Možné varianty uspořádání nízkopodlažní motorové jednotky Pars nova
Technické parametry DMU Pars nova | |
---|---|
maximální provozní rychlost | 120 km/h |
maximální konstrukční rychlost | 140 km/h |
uspořádání náprav | B`2`B` |
délka vozu přes nárazníky | 41 400 mm |
podíl nízkopodlažní části | 60 % |
počet míst k sezení | 122 |
počet míst k stání | 140 |
instalovaný výkon dieslových motorů | 2× 380 kW |
Pozn.: Platí pro dvouvozovou jednotku |
Pozn. autora: Je třeba vzít v potaz, že všechny technické parametry a údaje uváděné v článku vycházejí z informací poskytnutých jednotlivými výrobci. Do finálního uvedení mohou být změněny, stejně tak mohou nastat změny na základě přání konrétního zákazníka.
Zdroj: ACRI, Dopravniforum.cz
A pro SYNa: jedničku uděláte ze dvojky dost obtížně - jiné rozteče sedadel. Pokud ovšem nechcete, aby někdo koukal do stěny mezi okny, že.
Ažedťák+SYN: No právě, zejména v narvaných vlacích to má smysl! Dostatečný prostor se zkrátka stává vzácným statkem, za který se připlácí. Kdo nepřiplatí, postojí, nebo jede autem (místo toho, co nejede autem proto, že měl možnost si připlatit). Až bude časem dost peněz na víc vozů/vlaků, tak postupně bude méně narvaná i dvojka. Ale to možná jen díky tomu, že nějaký "dysýžn mejkr" začne jezdit do práce místo Audi A8 tou jedničkou (neb to bude rychlejší) a časem třeba uzná, že vlak opravdu není jen pro socky z 19. století.
Vlakem musí (mít reálnou možnost) začít jezdit "národní elita," jinak se z nedostatku peněz nikdy nevyhrabeme. Protože bude rozhodujícími činiteli považován za něco zbytečného, co nelze zrušit pouze z politických důvodů.
Jako obecne souhlasim ze pri rozumne nadimenzovane kapacite (dostatecna rezerva) je ta jednicka na miste, ovsem soucasna situace u nas je ze nejsou prachy, tudiz by rezerva byla vicemene plytvanim a proto obvykle neni (leda mimo spicku) a pak uz to je trochu o jinem. Nevim jestli je nekdo natolik optimistou aby choval nadeji ze se behem pristich rekneme 10 let vyhrabeme ze stavu "prachy nejsou", podle mne lze optimisticky ocekavat tak maximalne zlepseni z "prachy chybi hodne" na "prachy chybi mirne".
No a za takove situace by se tomu asi hodilo prizpusobit mimo jine i vnitrni usporadani vozidel, vsak u rozumne modularnich vozidel je jen maly problem to pozdeji (v pripade potreby) upravit... (neco ve stylu - udelam to jako oddeleny oddil nad hnacim podvozkem, kapacita ctyri ctverky, pozdeji to muzu snadno predelat na tri rady v 2+1 a mam jednicku).
Jinak tu nektery diskutujici (nevzpominam) opakovane uvadel nazor ze takoveto jednotky jsou pri usporadani po dvou dverich na vuz vhodnejsi do huste primestske dopravy nez Elefanti z duvodu rychlejsi vymeny cestujicich (ja ten nazor neodmitam, uvidime) takze se docela klidne muze stat ze se budou zhusta vyskytovat na S-bahnech i v okoli treba Prahy...
Pamatujte také, že i když jedu na větší dálku, je možné jet část cesty Os (Praha - Prostějov).
Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.
- dopisovatel nebo člen ŽP, - editor nebo admin ŽP
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.