To. M. Z. máš samozřejmě pravdu, jde sice o zcela zásadní, ale finančně ne extrémě nákladnou věc, takže sorry, nechtěl jsem zabíhat až příliš do detailů. Nicméně podstatný je fakt, že v ceně řad 16X a 36X zase není až takový rozdíl, aby nákup jednosystémových strojů byl nějak logicky zdůvodnitelný. Jenže zásadou ekonomů je: Šetřit se musí, ať to stojí, co to stojí! Fakt, že nižší vstupní investice se vymstí na provozních problémech už je nezajímají, protože tyto výdaje jdou z jiného pytle. Bohužel je to o tom, že to vede k potížím, které je nutno pomocí dalších a v podstatě zbytečných úředníků ,,operativně" řešit a tím ke zvýšení celkových nákladů firmy, kterou si z větší části platíme ze svých daní. Podnik, který není schopen být jako celek (rozdělení ČD na několik subjektů je jen finta k oklamání nepřítele) finančně aktivní by měl volit pouze a výhradně taková řešení, která povedou ke zlevnění provozu, t. j. minimalizace neproduktivních zaměstnanců, zejména managementu, používání úsporných technologií (klasická releovka baští na větvi 24 V stěží 10% toho, co ESA), Používání hospodárných HV (elektřina je levnější než nafta, takže jezdit s diesely pod dráty je neodůvodnitelné plýtvání, viz esko z Libně do Roztok v podání Regiošuku, když žehlička s jedním klasickým vagonem by udělala to samé) a t. d.

To Hawkey: Přítlačná síla sběrače je na DC 10 kg a na AC 7 kg. Přítlak se reguluje u dvousystémovek tlakem vzduchu v pracovním válci, takže se jen dosadí jeden redukční e jeden elmag. ventil navíc, výměna samotného sběrače nutná není.

Ážetďák: no v tvém výčtu nutných úprav mi stále chybí jedná důležitá součást a to je nutnost výměny sběračů. Nejsem si zcela jist, zda na loko řady 163 je stejný sběrač jako na 363 a to z důvodu rozdílných přítlačných sil na trolej na AC a DC systému.

Ážetďák : ještě úprava zapínacích obvodů HV, jak jsem popsal níže.

To Hawkey:
Nic takového netvrdím, ale rozdíly mezi oběma typy zase nejsou až tak podstatné, protože to klíčové a sice tyristorové měniče, trakční motory a napájecí napětí měničů jsou stejné, jinak by totiž 362/3 měla s dvousystémovým provozem zákonitě problémy. Takže při event. rekonstrukci řady 16X na 36X je podstatnou prací vyndání balastu, nasazení lokotrafa, úprava chladicích systémů a doplnění DC výstroje o AC vypinač a bleskojistku. To ostatní už jsou v podstatě prkotiny, zvládnutelné v rozsahu pravidelného servisu.

Ážetďák: Pokud tvrdíš, že rozdíl mezi lokomotivami řad 163 a 363 je jen ten, že na 363 je trafo, pak nevím, zda mám ztrácet svůj drahocený čas odbornou diskusí s někým, z jehož příspěveku se může zdát, že dotyčný má velice chabé znalosti v oblasti kolejových vozidel.

Hawkey 9.8. : problém ARR na odporové regulaci u E 499.2 spočíval v tom, že ARR byl poněkud "tupý", takže ARR se snažil vždycky jet nastavenou rychlostí a v určitých situacích docházelo k tomu, že ARR "přecházel" na paralelní řazení motorových skupin (jízdní stupeň 33 a výše) a po několika desítkách vteřin zase sjel na 27. stupeň (hospodárná série), protože se požadované rychlosti dosáhlo, jenže zakrátko se zase při jízdě na 27. stupni nebo na šuntech (28 - 32) rychlost snížila a ARR si přechod na "paralel" zopakoval. A tohle se opakovalo stále dokola (strojvedoucímu nikdy nevadilo, že místo 100 jel na 27. stupni jen 98 km/h, ale ARR ano). Od linkových stykačů "přicházela" ARR četná poděkování ... Údržba linkových stykačů byla náročná a drahá, takže se ARR demontoval.

Na dvousystémovkách je trochu jiný způsob zapínání hlavního vyínače. Zatímco na = lokomotivě se zapne hlavní vypínač a pak se zvedá sběrač, na dvousystémovce se nejdříve zvedne sběrač, proud jde k tzv. indikačnímu relé (v depu jsme mu říkali čuchací relé), které "pozná" (očuchá) na jaké proudové soustavě se lokomotiva nechází a podle toho "milostivě dovolí" zapnutí toho HV, který odpovídá příslušné proudové soustavě.

O pořizování stávajícího parku elektrických lokomotiv, jak dvousystémových, jak jednosystémových se rozhodovalo v první polovině 80. let minulého století, v době, kdy řada tratí ještě nebyla elektrizována, takže po skončení poslední dodávky 363 byl modrých lokomotiv nadbytek. Např. Přerov - Brno se uváděla slavnostně do provozu 30. června 1995, z Brna jsme pak jeli kvůli nehodě u Křižanova brejlovcem taženou Hungárií po tehdy ještě nezadrátované 260 ... Rovněž elektrifikace Karlovy Vary – Kadaň byla v říši úvah. "Za bolševika" by se řešilo pořízení dalších dvousystémovek, "za kapitalismu" si muselo odvětví kolejových vozidel "nějak" poradit samo, bez toho, že by se nějaké modré lokomotivy kupovaly.
Taky je potřeba přihlédnout k různým regionálním zájmům, kdy bylo třeba nastrkat moderní lokomotivy do každého depa, protože bylo třeba ukojit ješitnost různých "stranických" funkcionářů, i když to bylo z provozního hlediska nesmyslné (lokomotivy se nějak musely rozestrkat mezi jednotlivé dráhy a pak řešit rivalitu dep).
Takže depo Přerov mělo v jísté době v inventárním stavu 40x 363 s odpovídajícím technickým zázemím, ale do Olomouce se přidělilo 8x 163, aniž tam bylo ve své době odpovídající technické zázemí a tak na údržby jezdily olomoucké do Přerova strojově na údržbu ...
Pod vlastní hlavičkou jezdily svého času modré i ve Zdicích. V roce 1993 byly jisté snahy přetáhnout část modrých lokomotiv z Prahy do dnes již neexistujícího brněnského depa "Na dolním nádraží". Odůvodňovalo se to snížením nákladů na údržbu ...
Když se ovšem vypracovala ekonomická studie nákladovosti údržby "modrých" v Přerově, Plzni, Českých Budějovicích a Praze, tak se ukázalo, že finančně nejméně náročná je údržba > v Praze. Udělat nejlevnější řešení = přesunuly modré do Prahy, s tím, že udělat oběhy tak, to – byť myšleno jen v legraci, bylo "nerálné". A porovnejte si to s dislokací modrých, CARGO nevyjímaje dnes ...

To Rail User:
Kdysi jsem byl postaven před nutnost regulovat DC výkon (třífázové usměrnění 380 V/50 Hz) do čistě odporové zátěže přepínáním řazení odporů (šest kusů v šesti stupních od čisté serie do čistého paralelu). Stykače to naprosto nezvládaly, pokud DC proud přesáhl 5% jmenovité AC hodnoty, vytáhl odpadlý stykač oblouk a během max. tří sekund z něj zbyla odporně páchnoucí louže kovu a zbytků plastu (bakelitové stykače byly, ač starší, kupodivu odolnější). bylo nutno přeřadit stykač před usměrňovač a regulační pochod upravit tak, aby přepínání DC sekcí se dělo v beznapěťovém stavu. A stejné je to i s AC strojem pod DC trakcí. AC rychlovypinač prostě DC proud, procházející několika ohmy primáru lokotrafa není schopen vypnout a může dojít i k tomu, že vzniklý skorozkrat nevypne ani rychlovypinač měnírny! Varistory a podobné věci mají jednu nevýhodu a sice tu, že nevydrží trvalý průtok proudu, který přes ně začne při průrazu protékat, takže se během velmi krátké doby vytaví a je to totéž, jako by tam nebyly. Takže dojde k tomu, že během cca jedné vteřiny po vypnutí hoří a taví se rychlovypinač na lokomotivě, hoří a taví se ochrany na sekundáru lokotrafa a hoří a taví se vybavení kobky na měnírně. (střídavá strana se vypíná až ve druhém kroku a se zpožděním.) Pokud máte kliku a měnírně se podaří DC proud přes indukčnost vypnout, nic moc se nestane, ale pokud se rychlovypinač, byť o několik ms zpozdí, vyleze zkratový proud na hodnotu, která se sice dá vypnout do ohmické, ale nikoli do induktivní zátěže. U dvousystémových strojů, kde izolace společných částí udrží 25 kV (AC) a vodiče proudy přes 1.000 A(DC), budou škody samozřejmě menší a pokud bude lokomotiva konstruovaná blbuvzdorně, t. j. tak, že jakýkoli výpadek ať už AC, nebo DC napětí bude znamenat odpojení výstroje a připojení senzorů, tak už vůbec není co řešit. Ale je mi bezpečně známo, že při konstrukci předchůdců řad X62/ X63 problematiku připjení jiného trakčního systému nikdo neuvažoval a tudíž ani neřešil. Úder blesku: Jde o krátký impuls, se kterým si jiskřiště na trakčních podpěrách, bleskojistky na HV a ochrany na napáječkách/měnírnách dokáží většinou poradit, přivedená energie je tedy rozvedena na více míst, čímž se její devastativní účinky poněkud sníží.

To Nezmar:
Pokud je vícesystémový stroj udělán alespoň s minimem inteligence, měl by fungovat tak, že při ztrátě napětí se v něm okamžitě veškerá výstroj odpojí a připojené zůstanou jen senzory druhu trakčního systému. Po obnovení napájení pak senzor zjistí, co v troleji je a povolí připojení jen té správné výstroje. A stykové místo na trati je řešeno takto: aktivní trolej systému A - první úsekový dělič - ce systému A - neutrální pole - druhý úsekový dělič (dva za sebou jsou proto, aby HV s oběma zdviženými sběrači nemělo šanci je přemostit) - uzeměné pole (mělo by být delší, než dvě HV za sebou) - první úsekový dělič systému B - neutrální pole - druhý úsekový dělič systému B - živá trolej systému B. Netřeba podotýkat, že celek lze pojíždět se zdviženým sběračem, i když je to, z bezpečnostních důvodů, příslušnými návěstmi zakázáno.

To Hawkey: Ukaž mi, kde je na Bobině něco, co ji ochrání před průrazem při připojení 25 kV AC! Bleskojistka tam sice je, ale jak dlouho bude trvat, než ji trvale protékající proud zničí? A kde máš na laminátce něco, co by bylo schopno rozpojit proud primárem lokotrafa? Nezapomínej na to, že přerušit DC proud přes indukčnost je velice obtížné a občas se nepovede rozpojit zkrat ani rychlovypínači v měnírně. Elektrická pevnost suchého vzduchu je přibližně 500 V na milimetr, za vlhka, nebo mlhy poněkud klesá. Zažil jsem v Havl. Brodě situaci, kdy pod trolejí vznikl intenzivní Eliášův oheň na hrotu deštníku. (Hustá mlha a mrholení). Rozdíly v pořizovací ceně: U řad X62 X63 je to jen lokotrafo, které je ale u DC nahrazeno balastem a ten také není zadarmo. Takže rozdíl je řádově v jednotkách procent. Výhodou je minimální omezení, protože dvousystémy DC/AC mohou jezdit prakticky všude (s výjimkou Bechyňky a několika kousků 15 kV/17 Hz). Taurus, nebo Messerschmidt v čele osobáku je, samozřejmě, nesmysl, na tato nasazení by se měly používat Ešusy, i když rychlý rozjezd, byť i s kratší soupravou, by právě u osobáků mohl znatelně zkrátit jízdní doby. Většina jednosystémových (zejména DC) lokomotiv u ČD jsou už napůl šrot, takže jejich náhrada se velmi brzy stane palčivou nutností. Je otázka, jestli opět koupit jednosystémovky, nebo za o málo vyšší cenu univerzálky (mám na mysli 362/363). Rozhodně bych ale nekupoval jednosystémové ešusy! Na tratích Praha-Beroun (Zdice) a Praha-Benešov (Tábor) postrádá nasazení jednosystémových pantografových jednotek jakýkoli smysl! Takže to, co už ČD mají bych využil pro tratě z Prahy na severní a východní sektor a z Ostravy do Opavy a Přerova/Olomouce. Ale: Přerov-Břeclav? Dvousystém! Č Třebová-Brno? Dvousystém! Je otázka, jestli má nasazení jednosystémů na Moravu, kvůli možnostem záskoků smysl. Můj osobní názor je, že absolutně ne.