land : vaše zkušenosti s mašinou se spalovacím motorem K6 S 310 DR jsou asi tak z jedné směny.
Mnozí strojvedoucí na nich strávili téměř celou profesní kariéru. Nikdo z nich nepřišel o sluch, resp. neztratil zdravotní způsobilost. Něco jiného je pobyt ve strojovně, ale pokud mne moje chatrná pamět neklame, strojvedoucí nebo tehdy pomocník si pro pobyt ve strojovně nasazoval na uši "berušky" neboli chrániče sluchu.

Pokud byste viděl jak vypadá stanoviště strojvedoucího na některých elektrických jednotkách italských státních drah vyrobených později než např. bardotky, laminátky nebo "malé" dvojky, tak byste se podivil, jaké pracovní prostředí má strojvedoucí na kolejovém vozidle, které si to švihá rychlostí 160 km/h. Strojvedoucí tam sedí na něčem, co se velmi podobá ševcovskému verpánku.

Peršinková automatika, ostatně i autoblok s přenosem návěstí na stanoviště strojvedoucího na "standardní" trati vzbuzuje závist strojvedoucích západoevropských železnic, na něž jako cestující závistivě koukáme.

Po technické stránce česká vozidla, vyráběná někdy v poněkud primitivních podmínkách v řadě věcí předčí vozidla jezdící v zahraničí rychlostí 200 km/h a více. Nemám důvod nevěřit informacím českých strojvedoucích, konkrétně z DKV Praha. Podle nich byli technici z fabriky v italském Saviglianu, kde se narodila Pendolina "šokováni" v pozitivním smyslu tím, co umí ešusy vybavené AVV, kde se za optimálního stavu práce strojvedoucího redukuje na obsluhu ovladače dveří a "souhlasového" tlačítka AVV. O zbytek se postará počítač v součinnosti s traťovým zabezpečovacím zařízením.

Automatická převodovka v busech v Praze, Brně a jinde zbavuje řidiče jisté části povinností, takže se může soustředit na bezpečnost provozu, nicméně ve "Velké zemi" kde jsou náročné klimatické podmínky prostě o tuhle technickou vymoženost nestají a dávají přednost klasické převodovce. Mimo jiné i proto, že za tuhých mrazů nemají problém takopvý bus snadno roztáhnout.

Ony ty supermoderní busy, kde je téměř všechno řízené počítačem, nevyvolávají oslavné tance majitelů a řidičů. U starších autobusů si mnohdy dokázal řidič poradit sám U těchto supermoderních vozidel musí ke stojícímu autobusu, kde si vozidlový PC postavil hlavu technik s NBK, nkědy ani to nepomůže a vozidlo musí být odtaženo do servisního střediska.
Ono srovnávat leteckou techniku z hlediska spolehlosti a zálohování systémů (dvojí, trojí) s technikou kolejových vozidel, kde není až na výjimky zálohováno nic není dost dobře možné. Na "primitivních" bobinách si strojvedoucí dokázal poradit pomocí krokosvorek a kusu drátu, něco podobného si dovolil i na 15x (E499.2) nebo 350 (ES 499.0), menší možnosti takovýchto zásahů skýtá rodina peršinků – záleží na přístupu depa. DKV Praha, resp. někdejší LD Praha střed / Masarykovo mělo vždycky liberální postoj k tomu, když se strojvedoucí přiměřeným způsobem vrtal v regulátoru, resp. strojvedoucím bylo vysvětleno, které skleněné pojistky mohou vyměnit, resp. kterou VN pojistku, jiná depa byla striktní, tam byl regulátor tvrdě zaplombován a strojvedoucí nesměl nic. Pak byl řev, když pražský strojvedoucí – tak jak byl vychován – začal strkat prstíky do zaplombovaného regulátoru lokomotivy jiného depa... aby dojel. A pochopitelně stejný řev z "našeho depa", když cizí strojvedoucí na "naší" lokomotivě udělal neschopnost, protože neudělal – vychován svým depem – to, co by udělal "náš" strojvedoucí. V historických dobách se stávalo, že do Žiliny byla přivezena košickou/spišskou nulkou studená pražská dvojka a ze Žiliny odjížděl vlak s pražskou dvojkou a košická/spišská nulka jela do depa ... Rychlíky měly v Žilině zpravidla pobyt 15 minut ...

Velká země taky moc nestála o nějaké technické výdobytky a spokojila se s tím, že čmeláky dodávané v tisícových sériích měly elektromechanickou regulaci výkonu poplatnou začátku padesátých let minulého století, jenže snadno opravitelnou vyučeným elektrikářem s avometem i za tuhých mrazů nebo tropických veder (Turecko, Sýrie ...). Prostě jednoduchá, leč blbuvzdorná zařízení ...

To Démon:
1/D17 není úplně ideální, to přiznávám, ale je to v podstatě jediné čeho se lze zdržet.
Když mluvíte o těch výnosech, ty pokud si dobře pamatuju, neupravují čistě D 17 (či prováděčku), ale spíše ujasňují pravidla ve vztahu uzavřených smluv versus šetření MU. Viz Cargo - ČD, apod.
V reálné praxi se to děje stejně podle okolností, a ti kteří to dělají (nehodovky) jsou s tím poměrně sběhlí a co neví, řeší většinou s RIBŽD přímo.
Co se týče té PLM do šířky, stává se to i dnes. Máte pravdu s těmi procenty, ale nelze to přeci řešit jednou tak a jednou tak.
Otázka ježdění (tedy za jak dlouho se pojede) při takové MU jako je popsána v článku a v tomto případě, tento případ bych já osobně měl vyřešen za 30 minut a věřím, že tam to bylo podobně. Patrně to skejslo na tom fírovi, kterého neměli.
Jak jste správně poznamenal cestujícího to nezajímá, ale v případě nešetření to Drážní úřad na podnět DI taky nebude zajímat a 10 melounů pokuta je na světě.
A ještě k té tramvaji. Třeba v Praze je to totéž, tam přijedou vyšetřováci, zdokumentují to, řidiče vystřídá jeden z nich a tramvaj jede na ohledačku do vozovny. Ale to je na území jednoho města (připadně v aglomeraci jak jste uvedl), v prostředí ČD jako celorepublikového provozovatele je to asi nereálné. Ale je to otázka stavění záloh atd., to je fakt.
No a abych to odlehčil minule jsem šetřil projetí v Praze a ptg. dostal 5 minut, takže taky to jde.

Ještě jedna věc, dráha, když řeší MU tak vlaky prostě stojí. U pitomých nehod na přejezdu, kde se ještě pomalu nic nikomu nestane vzniká krize na 2-3 hodiny, podobně s projetím návěstidel. Srovnejme to třeba s tramvajovou tratí Lr-Ja, tam jsou nehody na přejezdu taky docela často a zajímavé je, že ačkoli jezdí také podle 266/94 Sb., tak se za 15 minut jedzí zas. A tudíž i 376/2006 pro ně platí také.
Někdo tady hezky poznamenal, že tohle cestující nezajímá a má upřímně pravdu.

to Dispetcher: D17 jsem četl pomnohokrát, a pokud to srovnáváte s 376/2006 Sb., tak sám dobře víte, že to je oproti D17 pár stráneček (D17 rozvádí a konkretizuje 376ku rozhodně to není přepis). Řeším především tu prováděčku, ta mi právě příjde velmi kostrbatá. Navíc D17, není předpis, jako jiné nepodstatné, na které by mohly být vázány nějaké výnosy (podstatné věci válející se bokem) které v D17/1 nejsou ani zapracovány (viz Bazalovy, který dosud platí a jsou docela podstatný). V reálné praxi se s ní pracuje hůře, pokud ji máte vytáhnout jednou za půl roku při MU. Co se týče PLM, jak často Bože jezdí PLM? Jaká je tam pravděpodobnost??? V 99,9% procent případů je jízda za náv. pokud není minut námezík bez ohrožení dopravy! Chcete říct, že byste tohle hodnotil obdobným trestáním, jako když někdo projede o 300 metrů např.?

Ážetďák: V H. Heršpicích jsou zařízení dvě. Pro stanici je tzv. prozatimní zařízení se závislými stavědly (obdoba TESTu) a RZZ pro zhlaví St. silnice a dnes už neexistující koleje nákladního průtahu. A hádejte, proč je od vjezdových návěstidel 1L, 2L snížena rychlost na 100 km/h :-)

To Spinne: V Heršpicích je, pokud vím, releovka! A že by někde na releovce nebylo LVZ kódování se mi nechce moc věřit, u AŽD 71 bylo LVZ kódování standartní výbavou.

2 land: Skoda, ze ve vedeni CD, SZDC, MD CR, firem, ktere vyrabeji nebo opravuji HKV nesedi lide, jako jste Vy. By uz vsechny tyhle problemy byly vyreseny a mi tu nemeli o cem diskutovat.

PS: Pokud se citite bezpecneji na silnici nez na zeleznici nikdo Vas do vlaku necpe :-P

To DÉMON:
Vám se zdá D 17 nepochopitelná, protože s ní neděláte. Především D 17 dnešní je rozdělená na dvě části:
D 17 jako taková - v podstatě přepis vyhlášky 376 jak psal MZ.
A pak prováděčka 1/D17 - tam jsou konkrétní věci k šetření MU v prostředí ČD. A je to jediná kuchařka, jak postupovat k řádnému vyšetření MU.

A co se týče toho projetí. A co když proti tomu vlaku, co projede stůj a zastaví před námezníkem (což podle Vás nebude MU), pojede PLM do šířky ? Tak je máte v sobě (kategorie A). Kdo bude vinen ?
Prostě jízda vlaků se řídí pokyny, které dávají návěstidla apod. to je prostě základ dráhy.

DÉMON: V názoru na člověka - tedy lidský element, jeho spolehlivost a možnost klást na něj to či ono se, mám ten pocit, principiálně plně shodujeme. (Já osobně přidám jeden plně subjektivní odhad - nikdy jsem nestrávil na lokomotivě několik hodin, ale pokud bych za sebou měl směnu, kterou za mnou celou odhučí K 6 S 310 DR, tak budu zralý do sprch a na pár dní zdravotní dovolené. O pracovních podmínkách na řadě 122 jsem také slyšel svoje).

Jsem s Vámi také zajedno v otázce odpovědnosti - ta bude na člověku vždy, i v letadle. Tam ovšem když si pilot během desetihodinového dopravního letu schrupne, nic se nemusí stát, tato fáze letu je natolik zautomatizovaná, že o pracovním zatížení nemůže být vůbec žádná řeč (však se také na tomto úkolu pracuje minimálně od začátku bombardovacích misí 2.sv. války, tak nějaké výsledky být musí, že:-))

Přinejhorším se na kterési bázi vojenského letectva musí sebrat o 35 let mladší borec s kolegou na čísle a na svěřených dvoumachových plecháčích se musí v rámci ostré hotovosti jít/letět přesvědčit, co s tím dědkem ku.va je, že neodpovídá ani na nouzové frekvenci (sluchátka visí na háčku) a odpovídač je nastaven na znak bezporuchového letu bez závad (co by ne, když to tak samo pěkně letí).

Je trochu trapné, když tu stíhací misi zpozorují jako první cestující a musí na ni osádku letounu upozornit sami, ale celkově se s osudy pasažérů nic tragického neděje.

Snad je to až příliš úsměvný příklad, ale dobře dokumentuje, o čem tu mluvím - o snížení pracovního zatížení a o uvolnění této kapacity pro věnování se té "odpovědné" stránce činnosti, v nejhorším případě pro (až absurdní) zvětšení tolerance pro lidská selhání BEZ VLIVU na bezprostřední bezpečnost pasažérů. Samozřejmě za to nikoho metál nečeká. Rozdíl ale vidím v přístupu - tady nám lidi dělají chyby, výsledkem jsou zranění a mrtví, je to na ně prostě dlouhé. Tak to uděláme tak, aby mohli třeba i chrápat, beztoho to bude lepší, než když si s něčím budou hrát - je to nadneseně řečeno, ale je to tak. Nikdo neřekne - tak to příště dělat nesmíte, musíte se všichni 10-12 hodin nepřetržitě soustředit, a zvětšíme síly do řízení, abyste to měli jo v rukou, a aby jste u toho nechrápali...Takhle to nefunguje.

U MHD v Praze jsem si všiml automatických převodovek v autobusech - jako malý kluk v Karviné jsem sledoval šoféry v autobusech, jak řadí a chtěl jsem být také řidič. Automat jsem považoval dlouho za něco podřadného, pravého šoféra nedůstojného...ale jde přesně o snížení pracovního zatížení a možnosti vyrobit chybou v řazení potenciálně nebezpečnou situaci na silnici třeba jen snížením vlastní pozornosti - a místo toho svěřit to automatu.. Kolikrát řidič MHD v Praze nebo Brně nebo v kterémkoliv městě denně volí rychlost? Neodvažuji se odhadnout.

Nemusí se nutně jednat jen o počítače. Od samotného počátku dopravní techniky se rodí technická řešení lidem usnadňující práci - synchronizované rychlosti v převodovkách, pak automatické převodovky, posilovače, mechanické přidavače (také něco pro mašinky), regulátory volnoběhu a pak i třebas řídící jednotky motorů (u leteckých FADEC), navigace, radary, snímače očí, parkovací asistenty a já nevím, co ještě.

Výbava by měla odpovídat době, počtu lidí na palubě, rychlosti prostředku atp. A odpovídá? Naše tratě (snad tedy jejich část) má ambice na Vmax 160 km/h, pokud se nepletu. Odpovídá výbava těchto prostředků změně provozních rychlostí, počtu lidí na palubě a srovnatelnému zatížení odpovědného člověka? Nesnažíme se náhodou držet krok s konkurencí analogií automobilu Praga V3S se šnekovým převodem řízení, ručně seřiditelným volnoběhem, kvalty bez synchronizace a s vytápěním kabiny přímo od šestiválce? Nic proti Pragovce, ve své době skvělá práce, ale svá desetiletí si (se ctí) odjezdila.

Nic proti modernizacím. Když opravárenský podnik zamontuje tišší motor s turbem, automatickou převodovkou, posilovačem řízení, odhluční kabinu a navrch přihodí navigaci, budiž, proč ne!

Dnes si nikdo nekoupí Š 1000 MB jako taxíka. Nestačí nárokům dnešního provozu, a pasažéři by nejspíš takový vůz odmítli. Když si někdo postaví retro a nechá si ho schválit a splní dnešní nároky, ani nepípnu nic proti, a možná bude mít úspěch (uvidíme, co Tatra se svým plánem na výrobu designově starých aut)!

Ale ptám se - jak pokročil strojvedoucí ve snadnosti obsluhy lokomotivy od es, peršingů? Kde jsou vize spojované s asynchronem? Zlepšila se výbava úměrně letopočtu, rychlosti, a počtu cestujících v expresu ve srovnání s autobusem? jak se zjednodušili a zpřesnili předpisy? Jak se metodicky zdokonalil výcvik strojvedoucích? Co přineslo pracovní lékařství za poznatky do technické specifikace pracovišť strojvedoucích? Jak je svázána praxe a školství/vzdělávání/výcvik v tomto oboru? z jakého pokroku se mohou těšit tihle lidé za posledních dvacet let, co jim práci prokazatelně ulehčilo? Neptám se na experimenty, ptám se na plošně zavedená platná opatření.

Nikdo nechce vykolejit každý vlak za projetým návěstidlem, to opravdu není cíl.

Jde mi o to, že jako (už jen teoreticky) potencionální zákazník, který o dopravní technice něco ví chci vidět, že management dopravce dělá všechno pro to, aby držel krok s dobou co se týče komfortu, rychlosti a bezpečnosti.

Místo toho vidím, že management místo komfortu (čistota, dostatek místa - kapacita spojů) řeší barvičky, místo rychlosti mu nové vagóny vykolejují opakovaně za sebou a on si to s kýmsi přehazuje jako horký brambor, a bezpečnost hází na osamoceného pěšáka na čele soupravy, na kterém si já stejně v případě průšvihu nic nevezmu. Tak to hoši dík, to zůstanu v autě. Na čistotě a prostoru vydělám, v rychlosti bez přestupů, bez nenávazností a podobných ptákovin také DOST vydělám a v bezpečnosti si můžu s fírou potřást rukou - je to na nás a na pár lidech okolo - fifty:fifty. není pak důvod jezdit vlakem, chápete?

land : člověk je tvor chybující, ale i technické zařízení mající kontrolovat člověka může jednak selhat, jednak je konstruováno na principu, že chybujcí člověk si na základě upozornění technického zařízení omyl uvědomí ...
Podobně je to v případě zařízení, které kontroluje "bdělost" strojvedoucího.
I když bude vozidlo vybaveno zařízením kontrolujícím zda strojvedoucí snižuje rychlost mezi "kontrolními" body – například německé INDUSI, resp. kontrolující, zda vlak před návěstí stůj skutečně zastavil, tak v případě nerespektování této návěsti při projetí dalšího "kontrolního" bodu uvede do činnosti nouzovou brzdu, tak stejně nezabrání projetí návěstidla s ohledem na brzdnou dráhu (vyzkoušet se to dá na počítačové hře RAILSIM).
Vyvinout absolutní zařízení s dalšími kontrolními body (které by například umělo zabránit odjezdu vlaku 4818 v Heršpicích proti stůj) by jistě šlo – v podstatě by šlo o zařízení na principu AVV, kterým jsou vybaveny ešusy – leč jízda kolem návěstidla s návěstí stůj může být dovolena i jinak > písemným rozkazem, ruční přivolávací návěstí. Takže pro takový případ by se musela vypnout buď pevná nebo vozidlová část uvedeného zařízení (jak to dělají v zahraničí nevím).
Jenže AVV pravděpodobně nemůžete technicky dosadit na všechna vozidla. I kdybyste to udělal se všemi tuzemskými - co ale budete dělat se zahraničními vozidly, která jsou schválena pro provoz na tratích SŽDC - tak nezbytnou podmínkou fungování je traťová část, to znamená osadit tratě "informačními body". Jak chcete donutit stát, tedy SŽDC s.o., aby tohle udělala.

*****

Při poruše mobilní části části "VZ" se dle předpisu pro provozování drážní dopravy řeší situace následovně :

Dojde-li během jízdy vlaku na trati k poruše zařízení kontroly bdělosti strojvedoucího u vedoucího hnacího vozidla, pokračuje strojvedoucí v jízdě nejvíce 30 km/h až do nejbližší stanice, kde zastaví a poruchu ohlásí výpravčímu.
Nebude-li možné pro další jízdu obsadit hnací vozidlo dalším zaměstnancem,
výpravčí vyrozumí vlakového (provozního) dispečera a dohodne s ním, zda
vlak bude pokračovat v další jízdě až po výměně hnacího vozidla (se zařízením
kontroly bdělosti v činnosti) nebo bude pokračovat v další jízdě rychlostí
nejvíce 30 km/h do stanice, kde bude možné obsadit hnací vozidlo dalším
zaměstnancem.

*****

Předpokládám, že citace "plachtícího pilota" je ze seriálu o leteckých katastrofách ...
Tamtéž byl neuvěřitelný případ střetnutí ledtadla DHL a baškirských aerolinií nad Bodamským jezerem v oblasti Überlingen, letících v téže letové hladině. Přitom oba stroje byly vybaveny zařízením, které mělo v případě takové situace "samo" problém vyřešit tím, že bude dávat pokyny pilotům, když už selhalo řízení letového provozu ve Švýcarsku a dispečer v jiném "provozním okruhu", který si možnost srážky uvědomil nesměl podle leteckých předpisů – ačkoli taky prokazatelně hrozilo nebezpečí - posádky letadel informovat ...
Jenomže ono chytré zařízení je konstruováno pouze tak, aby dalo pokyn pilotovi, protože se jednak předpokládá, že ten pilot na pokyn bude reagovat, jednak se nepředpokládá, že by letový dispečer nařízoval opak ... ideální by jistě bylo, kdyby toto zařízení "vyřadilo" z rozhodování pilota a samo dalo pokyn autopilotovi ke změně letové hladiny, případě dokázalo samo zapnout autopilota, pokud by se letělo "na ruku".
Systémy, kde všechno řídí technika samozřejmě existují – metro bez strojvedoucích – ale tam je tomu všechno, jak infrastruktura, tak vozidla přizpůsobeno.


DÉMON : D17 se vám možná zdá blbá, s lecčíms se s vámi lze ztotožnit, ale ten předpis vychází z vyhlášky MD č. 376/2006 Sb., která aplikuje předpisy Evropských společenství.
Takže případné námitky vzneste jednak u "jisté" části domu na Vltavském nábřeží nebo můžete po volbách do "bruselského parlamentu" oslovit všechny (tuším) 22 nově zvolené poslance za ČR a navrhnout změnu "bruselských" výplodů.
Strojvedoucí, který projede návěstidlo bez následků musí zpraidla složit mimořádnou zkoušku V08, protože jednak nerespektoval návěst stůj, jednak porušil předpis V 15. Dále dostane "žlutou" kartu, přijde o měsíční prémie.
Analogicky by se řidič jedoucí na červenou nebo jedoucí rychlostí řekněmě více jak 40 km měl na místě rozoučit s řidičákem (mimo zaplacení pokuty), který by dostal zpátky až po úspěšném složení testů. A testy nejsou samozřejmě zadarmo. To by bylo veselo.