Komentáře mohou vkládat pouze registrovaní uživatelé.
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.
Kyjev — Návštěvníky evropského fotbalového šampionátu na Ukrajině v roce 2012 budou vozit také dvoupodlažní elektrické jednotky české provenience, oznámila v úterý vítkovická Škoda Vagonka. Dvě šestivozové soupravy s kapacitou 634 cestujících chtějí ukrajinské státní dráhy nasadit v průběhu fotbalového mistrovství na přibližně 480km trasu Kyjev – Charkov, načež mají být přesunuty do svého definitivního působiště na lince mezi Charkovem a Doněckem. Celá zakázka na dodání dvousystémových jednotek v úpravě pro dálkovou dopravu s maximální rychlostí 160 km/h vyjde ukrajinské železnice na 40 milionů eur, tedy přibližně miliardu korun. Na kolejích by se obě soupravy podle výrobce měly objevit na jaře 2012, aby v době konání šampionátu mohly reagovat na zvýšenou poptávku po cestování.
Nové dvoupodlažní jednotky pro ukrajinského národního dopravce UZ jsou odvozeny z původní řady 471 Českých drah, budou však kombinovat prvky prakticky všech dosavadních iterací této produktové rodiny. Stejně jako jednotky řady 575 pro Litvu budou i tyto širokorozchodné „ešusy“ určené primárně pro meziregionální a dálkovou dopravu, čemuž má odpovídat i interiér. Shodně s litevskou verzí budou také schopny jízdy maximální rychlostí 160 km/h, zatímco ze slovenské řady 671 si ukrajinské soupravy vezmou podporu dvou napájecích systémů (3 kV ss i 25 kV/50 Hz), jež je nutností pro jízdu mezi metropolí a druhým největším městem Ukrajiny. Společným znakem litevských a ukrajinských jednotek bude zřejmě i zabezpečovací systém KLUB-U, a automatické spřáhlo SA3, tedy prvky typické pro většinu postsovětských železnic.
Není bez zajímavosti, že o šestivozové variantě CityElefanta pro dálkovou dopravu před několika lety uvažovaly i České dráhy. Navrhovaná dvousystémová řada 675 se zvýšenou maximální rychlostí měla být nasazována na rychlíky mezi velkými městy, a kromě oddílů 1. a 2. třídy měla obsahovat také bistro. Zatímco český národní dopravce ponechal projekt v rovině úvah, soupravy obdobné koncepce s dvěma hnacími a čtyřmi vloženými vozy již v létě příštího roku využijí návštěvníci fotbalové události roku, kterou společně pořádají Ukrajina a Polsko. Hlavním cílem nejnovější akvizice UZ je získat dostatečně kapacitní a komfortní vozidla pro exponovanou trasu přes Poltavu, kterou dnes nejrychlejší přímý vlak zdolává za 5 hodin a 50 minut. Po skončení fotbalového šampionátu se uvažuje s přesunutím obou jednotek do Charkova, z něhož mají jezdit do 300 km vzdáleného Doněcku, třebaže v této relaci vlaky využijí výhradně napájení systémem 3 kV ss.
Zdroj: Škoda Transportation, ŽelPage
Související zprávy
12.02.2011 (16:51)
@SYN: To nemusí být nutně pravda. Ešus má 0.5 t/sedadlo, čtyřdílné BDŽsiro (na 25 kV, tedy i s trafem) má 0,485 t/sedadlo. Rovněž jsem viděl srovnání, že i cena na sedadlo vychází dost podobně.
12.02.2011 (15:12)
Misto na kufry lze resit jinym usporadanim interieru.
Nedostatek mista na kufry neni nezbytnou vlastnosti patrovych jednotek.
Nedostatek mista na kufry neni nezbytnou vlastnosti patrovych jednotek.
11.02.2011 (20:00)
Pan Drábek tu asi poněkud pozapomíná uvést v porovnání s čím je ta výměna cestujících v patrové jednotce pomalejší - ale občas to uvádí a tak si troufnu odhadnout že má na mysli porovnání s normální jednopodlažní nízkopodlažní jednotkou...
Takže si tu dovolím dát svůj názor že "patro" rozumně upravené pro dálkovku mě osobně vyhovuje. Výměna cestujících rozhodně není pomalejší než u starého vysokého UIC vozu se "zlamovačkama" (ba naopak), možná že se jí dokáže vyrovnat kvalitně vyřešený moderní klasický vůz který má dostatečně široké předsuvné dveře a dobře vyřešené schody (kolik jich takových je?), ale jenom možná.
Jistěže nelze "celkově využitelný prostor" v patru považovat za dvojnásobek klasiky (to by rozhodně bylo přehnané, přecejen skutečně ty schody a skosení objektivně něco z toho dvojnásobku ubírají) ale zase nehodlám příjmout tezi že toho prostoru je pod 100%. Reálně se domívám že s tím procentem jsme někde na 150%, a když povážím lehčí vozy (na sedadlo/cestujícího), kratší nástupiště (tam kde jsou dlouhá s rezervou lze při kratších vlacích uvažovat o rozdělení do více sekcí, ne že je to k ničemu) a nižší cenu na sedadlo tak si myslím že principiální odmítání není na místě!
Takže si tu dovolím dát svůj názor že "patro" rozumně upravené pro dálkovku mě osobně vyhovuje. Výměna cestujících rozhodně není pomalejší než u starého vysokého UIC vozu se "zlamovačkama" (ba naopak), možná že se jí dokáže vyrovnat kvalitně vyřešený moderní klasický vůz který má dostatečně široké předsuvné dveře a dobře vyřešené schody (kolik jich takových je?), ale jenom možná.
Jistěže nelze "celkově využitelný prostor" v patru považovat za dvojnásobek klasiky (to by rozhodně bylo přehnané, přecejen skutečně ty schody a skosení objektivně něco z toho dvojnásobku ubírají) ale zase nehodlám příjmout tezi že toho prostoru je pod 100%. Reálně se domívám že s tím procentem jsme někde na 150%, a když povážím lehčí vozy (na sedadlo/cestujícího), kratší nástupiště (tam kde jsou dlouhá s rezervou lze při kratších vlacích uvažovat o rozdělení do více sekcí, ne že je to k ničemu) a nižší cenu na sedadlo tak si myslím že principiální odmítání není na místě!
11.02.2011 (14:27)
Mohl by mi prosím někdo vysvětlit jak je to s tou dlouhou výměnou cestujících v CE ve stanici? Možná nevím jak je to časově náročné ale rozhodně mi přijde příjemnější, když v davu nastupuji do CE nežli do klasického B.
Možná mi něco uchází, ale já když jedu s objemnějším zavazadlem, nedej bože s více, tak jásám když mohu nastupovat do CE, a jsem zděšen když se musím soukat do vozu klasické stavby, a pak ještě se dále prodírat úzkou uličkou podél kupé, i s uložením jsem si v CE zatím nějakých problémů nevšiml.
Možná mi něco uchází, ale já když jedu s objemnějším zavazadlem, nedej bože s více, tak jásám když mohu nastupovat do CE, a jsem zděšen když se musím soukat do vozu klasické stavby, a pak ještě se dále prodírat úzkou uličkou podél kupé, i s uložením jsem si v CE zatím nějakých problémů nevšiml.
11.02.2011 (13:36)
michawel:
Ale zkušenost ze Švýcar a Francie ukazuje, že se patra dají použít i v dálkové dopravě.
Dají, ALE... Viz mé starší příspěvky v tomto vlákně. Ani od Švýcarů nelze všechno slepě přejímat!
Ale zkušenost ze Švýcar a Francie ukazuje, že se patra dají použít i v dálkové dopravě.
Dají, ALE... Viz mé starší příspěvky v tomto vlákně. Ani od Švýcarů nelze všechno slepě přejímat!
11.02.2011 (13:35)
honzatvs:
To právě nechápu a proto se ptám na vysvětlení, co tím myslíte. Prostoru do šířky a délky přeci může být stejně jako u jednoho patra, záleží jen jak se tam dají sedačky...
Já teda nevím, ale horní patro má vždycky zkosené stěny - vzhledem k průjezdnému průřezu se tomu nevyhnete. Takže ta šířka zejména nahoře nikdy stejná nebude.
Zajímavý nápad by byl dát nahoře do profilu 3 sedačky místo 4 a boky u oken využít třeba pro příruční zavazadla (poličky nahoře z principu mnoho nepojmou). Ale i tak vám zůstane problém s výměnou cestujících - i v případě rozšíření vchodu se vám kříží proudy z/do horního a spodního patra...
To právě nechápu a proto se ptám na vysvětlení, co tím myslíte. Prostoru do šířky a délky přeci může být stejně jako u jednoho patra, záleží jen jak se tam dají sedačky...
Já teda nevím, ale horní patro má vždycky zkosené stěny - vzhledem k průjezdnému průřezu se tomu nevyhnete. Takže ta šířka zejména nahoře nikdy stejná nebude.
Zajímavý nápad by byl dát nahoře do profilu 3 sedačky místo 4 a boky u oken využít třeba pro příruční zavazadla (poličky nahoře z principu mnoho nepojmou). Ale i tak vám zůstane problém s výměnou cestujících - i v případě rozšíření vchodu se vám kříží proudy z/do horního a spodního patra...
11.02.2011 (10:39)
Mr. T (09.02.2011 (19:13))
Takže rozteče sedadel nejsou tak veliké, jako na dálkovou dopravu
K tomuto zjištění jste prosím dospěl jak ... rozteč „čtyřky" je u ešusu 170 cm, stejně tak jako v jiných velkoprostorech používaných na dálkovou dopravu, včetně toho švýcarského patra IC2000. Opticky to možná vypadá jinak, ale dřevěný dvoumetr nelže ...
„Koženkové" kupíčko ve voze délky 24,5 metru je širší o 22 cm, drobet užší je kupíčko v Bmee ...
Srovnávat patro IC2000 se ešusem nejde, to je zcela jiná konstrukce. Stejně tak nemůžete srovnávat švýcarskou EJ řady 514 nebo trojdílné soupravy s hnacím vozidlem 450 s patrem IC2000, ale můžete je srovnávat s EJ 471 nebo rakouskou patrovou lasicí ...
O prostoru v ešusech si mohou nechat zdát "moderní" italské patrovky, které sice překypují informačními nesmysly jako např. teplota vzduchu venku nebo uvnitř, rychlostí jízdy, ale nepohodlné sedačky (o ešusí dvojce si lze nechat jen zdát) jsou tam naštosovány asi tak jako v Bymákách ...
Zajímavá jsou francouzská patra jezdící i ve službách lucemburské železniční správy na trasách, které lze označit jako dálkové, např. Lyon - Geneve.
Takže rozteče sedadel nejsou tak veliké, jako na dálkovou dopravu
K tomuto zjištění jste prosím dospěl jak ... rozteč „čtyřky" je u ešusu 170 cm, stejně tak jako v jiných velkoprostorech používaných na dálkovou dopravu, včetně toho švýcarského patra IC2000. Opticky to možná vypadá jinak, ale dřevěný dvoumetr nelže ...
„Koženkové" kupíčko ve voze délky 24,5 metru je širší o 22 cm, drobet užší je kupíčko v Bmee ...
Srovnávat patro IC2000 se ešusem nejde, to je zcela jiná konstrukce. Stejně tak nemůžete srovnávat švýcarskou EJ řady 514 nebo trojdílné soupravy s hnacím vozidlem 450 s patrem IC2000, ale můžete je srovnávat s EJ 471 nebo rakouskou patrovou lasicí ...
O prostoru v ešusech si mohou nechat zdát "moderní" italské patrovky, které sice překypují informačními nesmysly jako např. teplota vzduchu venku nebo uvnitř, rychlostí jízdy, ale nepohodlné sedačky (o ešusí dvojce si lze nechat jen zdát) jsou tam naštosovány asi tak jako v Bymákách ...
Zajímavá jsou francouzská patra jezdící i ve službách lucemburské železniční správy na trasách, které lze označit jako dálkové, např. Lyon - Geneve.
10.02.2011 (20:44)
Aleš Petrovský: Pomalá výměna cestujících? Soulhasím se SIM, že v rychlících a v čemkoliv jiném to není rychlejší!! Pomalou výměnu cestujících bych viděl jako nevýhodu v příměstském vlaku (aneb výstup v Radotíně, Klánovicích atd).
MUSIME mít místo na UBP? NE nemusíme, u spoustu vlaku není... A když, to je takový problém si ho tam nechat udělat již při výrobě? Hledáte problémy, kde nejsou... :-)
Jinak naprosto ve všem souhlasím se SIM
MUSIME mít místo na UBP? NE nemusíme, u spoustu vlaku není... A když, to je takový problém si ho tam nechat udělat již při výrobě? Hledáte problémy, kde nejsou... :-)
Jinak naprosto ve všem souhlasím se SIM
10.02.2011 (18:22)
Problémem patra je právě, ten nedostatek místa na kufry. Nedovedu si to představit v pátek, na žádném rychlíku. Nahoře není kam dát kufry a pokud se udělá úprava na dálku a zvětší rozteče mezi sedadlama, tak stejně spoustu místa ve voze zabírají schodiště apod... Takže patro by se dalo použít, ale ne CE. To je vyloženě regionální souprava. Jinak proti patrům nic nemám a také se rád koukám z okna v patře přes PHS...
10.02.2011 (18:08)
Astartoth: Docela se tomu divím, ale mladí lidé s praktickými batohy na zádech jezdili ještě před pár lety, teď jezdí s těmi "cool" low-cost leteckými kufříky na kolečkách.
Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.
- dopisovatel nebo člen ŽP, 
- editor nebo admin ŽP
Přidat komentář
Přihlášení
© 2001 - 2024 ŽelPage
- správci
:. Projekty
:. Weby
:. Kontakty
:. Sledujte nás
Info
informacni okenko