Komentáře mohou vkládat pouze registrovaní uživatelé.
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.
Kyjev — Návštěvníky evropského fotbalového šampionátu na Ukrajině v roce 2012 budou vozit také dvoupodlažní elektrické jednotky české provenience, oznámila v úterý vítkovická Škoda Vagonka. Dvě šestivozové soupravy s kapacitou 634 cestujících chtějí ukrajinské státní dráhy nasadit v průběhu fotbalového mistrovství na přibližně 480km trasu Kyjev – Charkov, načež mají být přesunuty do svého definitivního působiště na lince mezi Charkovem a Doněckem. Celá zakázka na dodání dvousystémových jednotek v úpravě pro dálkovou dopravu s maximální rychlostí 160 km/h vyjde ukrajinské železnice na 40 milionů eur, tedy přibližně miliardu korun. Na kolejích by se obě soupravy podle výrobce měly objevit na jaře 2012, aby v době konání šampionátu mohly reagovat na zvýšenou poptávku po cestování.
Nové dvoupodlažní jednotky pro ukrajinského národního dopravce UZ jsou odvozeny z původní řady 471 Českých drah, budou však kombinovat prvky prakticky všech dosavadních iterací této produktové rodiny. Stejně jako jednotky řady 575 pro Litvu budou i tyto širokorozchodné „ešusy“ určené primárně pro meziregionální a dálkovou dopravu, čemuž má odpovídat i interiér. Shodně s litevskou verzí budou také schopny jízdy maximální rychlostí 160 km/h, zatímco ze slovenské řady 671 si ukrajinské soupravy vezmou podporu dvou napájecích systémů (3 kV ss i 25 kV/50 Hz), jež je nutností pro jízdu mezi metropolí a druhým největším městem Ukrajiny. Společným znakem litevských a ukrajinských jednotek bude zřejmě i zabezpečovací systém KLUB-U, a automatické spřáhlo SA3, tedy prvky typické pro většinu postsovětských železnic.
Není bez zajímavosti, že o šestivozové variantě CityElefanta pro dálkovou dopravu před několika lety uvažovaly i České dráhy. Navrhovaná dvousystémová řada 675 se zvýšenou maximální rychlostí měla být nasazována na rychlíky mezi velkými městy, a kromě oddílů 1. a 2. třídy měla obsahovat také bistro. Zatímco český národní dopravce ponechal projekt v rovině úvah, soupravy obdobné koncepce s dvěma hnacími a čtyřmi vloženými vozy již v létě příštího roku využijí návštěvníci fotbalové události roku, kterou společně pořádají Ukrajina a Polsko. Hlavním cílem nejnovější akvizice UZ je získat dostatečně kapacitní a komfortní vozidla pro exponovanou trasu přes Poltavu, kterou dnes nejrychlejší přímý vlak zdolává za 5 hodin a 50 minut. Po skončení fotbalového šampionátu se uvažuje s přesunutím obou jednotek do Charkova, z něhož mají jezdit do 300 km vzdáleného Doněcku, třebaže v této relaci vlaky využijí výhradně napájení systémem 3 kV ss.
Zdroj: Škoda Transportation, ŽelPage
Související zprávy
17.02.2011 (10:33)
S pojmem "cena na sedadlo" jsem se v odbornych clancich mnohokrat setkal jako s beznym srovnavacim parametrem. Podobne jako se u tramvaji pouziva "cena za m2". I kdyz je jiste nesmysl srovnani ceny na sedadlo pro Bmz a 380...
Mimochodem UZ nakupuji soubezne i 10 devitivozovych IC jednotek pro 160 km/hod (jednotka pro 600 cestujicich, celkova cena 304 mil€) od Hyundai-Rotem - tam vychazi cena na sedadlo asi na 50700 € oproti asi 31500 € u patrovych jednotek ze Skodovky.
Mimochodem UZ nakupuji soubezne i 10 devitivozovych IC jednotek pro 160 km/hod (jednotka pro 600 cestujicich, celkova cena 304 mil€) od Hyundai-Rotem - tam vychazi cena na sedadlo asi na 50700 € oproti asi 31500 € u patrovych jednotek ze Skodovky.
17.02.2011 (0:05)
Tarten) Budu trochu jako M, ale něco podobného je srovnávat "výběrová řízení na notebook", kdy modelový městský úřad poptává nějaký přístroj parametrů Asus Eee a bez nadstandardní záruky, pak nějaká firma, který bude chtít 17'' nadupaný manažerský notebook plus k tomu zaplatí SLAčko, aby měli jistotu, že ty přístroje prostě budou k dispozici. zatímco armáda potřebuje přístroj do terénu, který pracuje, i když vám spadne do bahna. A pak to porovnávejte, že se dá "v libovolném obchodě koupit levnější".
16.02.2011 (12:36)
Tarten:
Já bych řekl, že pravda je tak asi někde uprostřed. Cenu za sedadlo můžete srovnávat v rámci jednoho výběrovýho řízení, kde každý výroobce má stejný podmínky. Ale srovnávat cenou za sedadlo u dvou různých výběrových řízení, kde jsou rozdílné požadavky objednavatele už asi podle mě moc nejde. Což ostatně píše i Juraj Kováč.
Já bych řekl, že pravda je tak asi někde uprostřed. Cenu za sedadlo můžete srovnávat v rámci jednoho výběrovýho řízení, kde každý výroobce má stejný podmínky. Ale srovnávat cenou za sedadlo u dvou různých výběrových řízení, kde jsou rozdílné požadavky objednavatele už asi podle mě moc nejde. Což ostatně píše i Juraj Kováč.
15.02.2011 (23:42)
Juraj Kováč: Cena za sedadlo je čisto štatistický ukazovateľ, ktorý tu absolútne o ničom nevypovedá.
Tak to je tedy hodně překvapivé tvrzení. ;-)
On totiž spolu s ostatními parametry hodně vypovídá o ekonomice. A je hodně důležitý. Bezvýznamný je pochopitelně pro podivuhodné smluvní vztahy, u kterých nezáleží, kolik cestujících vlastně doopravdy jezdí...
Cena jednej 675 UZ zodpovedá približne dvom 671 ZSSK, a dokonca viac ako dvom 575 LG. Vstupuje do toho ale dvojsystémovosť, interiér, servisné podmienky, doba dodania, veľkosť série...
No a kdo by se divil, když do toho "vstupuje" zejména dvojnásobná velikost, tedy se to v ceně na sedačku docela slušně srovná. ;-)
Ostatní do toho pochopitelně vstupují také a při srovnání je potřeba o nich něco vědět.
Tak to je tedy hodně překvapivé tvrzení. ;-)
On totiž spolu s ostatními parametry hodně vypovídá o ekonomice. A je hodně důležitý. Bezvýznamný je pochopitelně pro podivuhodné smluvní vztahy, u kterých nezáleží, kolik cestujících vlastně doopravdy jezdí...
Cena jednej 675 UZ zodpovedá približne dvom 671 ZSSK, a dokonca viac ako dvom 575 LG. Vstupuje do toho ale dvojsystémovosť, interiér, servisné podmienky, doba dodania, veľkosť série...
No a kdo by se divil, když do toho "vstupuje" zejména dvojnásobná velikost, tedy se to v ceně na sedačku docela slušně srovná. ;-)
Ostatní do toho pochopitelně vstupují také a při srovnání je potřeba o nich něco vědět.
15.02.2011 (22:53)
Finrod Felagund:
A jak je tam řešeno putování do bistra/jídelního vozu? Také se musí na každém předělu vozů po schodech, dlouhou myší dírou a poschodech? Nebo jak se realizuje minibar?
A jak je tam řešeno putování do bistra/jídelního vozu? Také se musí na každém předělu vozů po schodech, dlouhou myší dírou a poschodech? Nebo jak se realizuje minibar?
15.02.2011 (16:35)
Myslím, že nízkopodlažní vozidla jsou na dálkovou dopravu dobrou volbou, hlavně kvůli cestovaání s větším počtem batožin, jak tu už zaznělo...
15.02.2011 (0:42)
Dvoupodlažní jednotky na dálkové trasy jsou bez problémů, jezdím hodně často VIRMem od NS - Maastricht-Amsterdam a jezdí se s tím dobře, pokud ovšem člověk nemá kufr, na ty konkrétně ve VIRMu NS není moc místo, ale pokud vím, tak u Slonů je tohle docela dobře řešeno...
13.02.2011 (13:51)
Michal Drábek: tak pořád mi nějak nevychází jak by mohlo nastat že jedněma dvoukřídlejma dveřima šířky 1300mm na úrovni perónu (berme teď vůz "zrcadlově rozpůlený") by mělo projít těch cirka 65 cestujících (beru úplnou výměnu sedících cestujících) pomaleji než 40 cestujících (beru jakousi "střední" kapacitu klasického vozu) užšíma dveřima se schodkama...
Z toho z patra jich v tomto příkladu vyleze 30 a zdola 35, ti dolní to po rovině bez schodku rozhodně zvládnou nejmíň stejně rychle jako "klasici" a těch horních 30 to (i se chůdkama do patra) dá taky, za předpokladu že tam nevylezl někdo starší neůměrně odvážný...
Prostě těma širokejma dveřima zvládnou cestující procházet (po rovině) minimálně dvojnásobným tempem než u klasiky, přičemž kapacita dvojnásobná není (míň, cca. 1,5násobek). Po schodech do patra je sice pomalejší, ale množství lidí kteří tam míří je výrazně menší než po schodech u klasiky (o nějakých 30-50%) a tak nevidím důvod proč by to neměli stihnout...
Leda byste měl na mysli porovnání s jednopodlažními nízkopodlažními jednotkami s větším množstvím dveří, což ovšem není zrovna uspořádání vozů (jednotek) které bysme uvažovali na dálkovou dopravu, ne? Zde zmiňované Bulharské třídílné elektrodesiro má například jen troje dveře, každé z nich užší než uvažované elefantí (daň za dosažení kapacity 190 sedících cestujících - mimochodem docela dost na takto dlouhou jednotku).
Z toho z patra jich v tomto příkladu vyleze 30 a zdola 35, ti dolní to po rovině bez schodku rozhodně zvládnou nejmíň stejně rychle jako "klasici" a těch horních 30 to (i se chůdkama do patra) dá taky, za předpokladu že tam nevylezl někdo starší neůměrně odvážný...
Prostě těma širokejma dveřima zvládnou cestující procházet (po rovině) minimálně dvojnásobným tempem než u klasiky, přičemž kapacita dvojnásobná není (míň, cca. 1,5násobek). Po schodech do patra je sice pomalejší, ale množství lidí kteří tam míří je výrazně menší než po schodech u klasiky (o nějakých 30-50%) a tak nevidím důvod proč by to neměli stihnout...
Leda byste měl na mysli porovnání s jednopodlažními nízkopodlažními jednotkami s větším množstvím dveří, což ovšem není zrovna uspořádání vozů (jednotek) které bysme uvažovali na dálkovou dopravu, ne? Zde zmiňované Bulharské třídílné elektrodesiro má například jen troje dveře, každé z nich užší než uvažované elefantí (daň za dosažení kapacity 190 sedících cestujících - mimochodem docela dost na takto dlouhou jednotku).
12.02.2011 (20:56)
Třeba ve Švédsku jezdí dvoupatra např. tato (http://en.wikipedia.org/wiki/SJ_X40), která zastavují na letišti a se zavazadly nahoře není problém. Schody nahoru jsou po straně a vedle nich je na obou stranach horniho patra koutek na batohy (jakoby ve "slepém" místě - u CE by tak mohla byt uzpusobena treba jedna ctyrka u schodu nebo obetovano par sklapěcích sedaček). No a okna nahoře jsou vypouklá, takže člověku míň místa ani nepřijde...
12.02.2011 (20:31)
SYN, O5 Z5:
V případě nízkopodlažního vstupu je samozřejmě vstup jednoho cestujícího rychlejší než "horolezecký výstup" do béčka. Ale opakuji, že v případě rozumně zaplněného patra (např. 3 ze 4 sedadel) vám v uzlové stanici se vám ve dveřích pletou "horní" a "dolní" cestující.
V případě nízkopodlažního vstupu je samozřejmě vstup jednoho cestujícího rychlejší než "horolezecký výstup" do béčka. Ale opakuji, že v případě rozumně zaplněného patra (např. 3 ze 4 sedadel) vám v uzlové stanici se vám ve dveřích pletou "horní" a "dolní" cestující.
Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.
- dopisovatel nebo člen ŽP, 
- editor nebo admin ŽP
Přidat komentář
Přihlášení
© 2001 - 2024 ŽelPage
- správci
:. Projekty
:. Weby
:. Kontakty
:. Sledujte nás
Info
informacni okenko