..: Optimalizace trati Beroun – Zbiroh :..

363 071-2, foto: Filipo Beroun - Projekt Optimalizace trati Beroun – Zbiroh, který je součástí západní větve III. tranzitního železničního koridoru a zároveň evropského železničního koridoru Paříž – Frankfurt nad M. - Cheb – Plzeň – Praha – Ostrava – Žilina – Košice – Lvov, byl zahájen přípravnými pracemi již minulý rok v říjnu. Přestavba úseku, která namátkou zahrnuje i rekonstrukci dvou stanic a čtyř zastávek, v nichž budou vybudovány moderní budovy či bezbariérová nástupiště, by měla být dokončena v červenci roku 2011. Optimalizace má za cíl úpravu tratě a železničních stanic na maximální rychlost 120—130 km/hod pro klasické vlakové soupravy a až 150—160 km/hod pro soupravy s naklápěcí technikou. Investorem stavby za zhruba 4,5 miliardy korun je Správa železniční dopravní cesty a České dráhy.

Obecné informace

Stavba je financována ze Státního fondu dopravní infrastruktury (SFDI) a z prostředků evropských fondů rozvoje. Pověřeným investorem stavby je Správa železniční dopravní cesty, s.o. Stavební správa Plzeň a projektantem je Metroprojekt Praha. Dodavatelem stavby je sdružení stavebních společností: Skanska DS, Stavby silnic a železnic a Viamont DSP. Specializované činnosti realizují společnosti Elektrizace železnic Praha (vedení a silnoproudá zařízení) a AŽD Praha (sdělovací a zabezpečovací zařízení). Vedoucím sdružení je Skanska DS.

Optimalizace tohoto úseku trati č. 170 (Praha -) Beroun - Plzeň - Cheb je rozdělena na následující etapy: 1/ Beroun (začátek stavby je za zastávkou Králův Dvůr) – Zdice (včetně zastávky Popovice), 2/ žst. Zdice, 3/ Zdice – Hořovice (včetně zastávek Stašov a Praskolesy), 4/ žst. Hořovice, 5/ Hořovice – Zbiroh (včetně zastávky Cerhovice). Pro upřesnění: žst. Beroun, zastávka Králův Dvůr a žst. Zbiroh nejsou součástí tohoto projektu. Přestavba žst. Beroun a zastávky Králův Dvůr je zahrnuta do výstavby unikátního tunelu v délce 24,7 km mezi stanicemi Praha Smíchov a Beroun. Tato několikamiliardová investice by měla být realizována v letech 2012 – 2016. Přestavba žst. Zbiroh je zase součástí traťového úseku Zbiroh - Rokycany.

Trať je dvoukolejná, což umožňuje během rekonstrukce realizovat provoz jednokolejně, a nebude tedy nutné zavést náhradní autobusovou dopravu. Železniční doprava bude s drobnými omezeními fungovat nepřetržitě s tím, že zmiňovaný jednokolejný provoz může způsobit zpoždění vlaků. Narušený bude zčásti nejen běžný režim cestujících, ale vzhledem k pohybu stavebních mechanizmů a dopravních prostředků i obyvatel přilehlých obcí.

Aby výluky a zpoždění byly minimální, byla už samotná rekonstrukce zahájena výstavbami provizorních odboček u Popovic. Trať poblíž Popovic, která je zahrnuta v prvním rekonstruovaném úseku, již je v současném období jádrem prací. Podobná situace začíná platit i pro Zdice, kde probíhá kupříkladu rekonstrukce trakční transformovny, byla zde vytrhána staniční kolej a celkově lze pozorovat práce, které začínají pomalu měnit tvář stanice. Téměř všude od začátku přestavby do míst před žst. Zdice jsou vedle stávajících připraveny nové sloupy trakčního vedení. Podél trati probíhá v současné době také vysekávání křovin.

V celém rekonstruovaném úseku bude zcela vyměněno stávající trakční vedení a dojde k výstavbě spínací stanice Osek. Kompletně modernizováno bude zabezpečovací a sdělovací zařízení. Rekonstrukce také řeší výměny železničního svršku, jehož délka činí 42 388 m, a sanace železničního spodku. Přestavěny budou 4 mosty a 33 propustků. Bude položeno 46 kusů výhybek a rekonstruovány budou čtyři úrovňové přejezdy v místech Králův Dvůr – Popovice, Popovice, Stašov – Praskolesy (tento nefunkční přejezd bude obnoven) a Zbiroh. V obytných zónách bude postaveno na 6,5 km protihlukových stěn.

Na všech stanicích a zastávkách jsou navrženy přístřešky pro cestující, osvětlení, rozhlas a bezbariérové přístupy na nástupiště, které navíc u zdického a hořovického nádraží řeší přednádražní rampa a podchody s výtahy. Ve Zdicích bude navazovat vyústění podchodu ve směru do centra města na chodník a parkoviště investované městem Zdice, které pěším cestujícím usnadní příchod na nádraží a motorizovaným cestujícím zajistí zaparkování vozidla. Obě stanice budou mít zastřešená nástupiště.

Přeložky

Projektová dokumentace řeší nové trasovaní některých úseků z důvodů zvětšení poloměrů oblouků pro zmiňovanou rychlost 120—130 km/h / 150—160 km/h. Celková délka rekonstruovaného úseku činí 23 647 m (v kilometráži se jedná o úsek km 42,264 až km 66,347). Přestavba se realizuje zhruba ze 3/4 oproti stávající trase, avšak zbytek, tedy zhruba 1/4 celkové délky rekonstruovaného úseku (tj. 7 510 m (přeložky) + 324 m (tunelový úsek – viz. dále), bude veden v novém tělese. Přímo se jedná o pět přeložek, které se nacházejí v katastrech Zdice – Bavoryně, Praskolesy, Kotopeky, Osek a Cerhovice.

363 061-3, foto: Vítek_V 363, foto: topič 363 061-3, foto: Filipo

V souvislosti s první jmenovanou přeložkou, která bude vybudována v hlubokém zářezu, dojde v prostoru plzeňského zhlaví žst. Zdice k napřímení tratě. Vytěžený materiál ze zářezu bude převážně uložen do valu podél trati s funkcí přírodní protihlukové stěny obce Bavoryně. V rámci další přeložky stojí za zmínku současná ocelová prvková příhradová konstrukce mostu přes Červený potok v katastrálním území obce Praskolesy. Most bude muset být pro přeložku přestavěn tak, že nosná konstrukce bude natočena (na plzeňské straně se opěra posune jižněji). Nový most bude ocelový, spřažený s železobetonovou deskou s průběžným štěrkovým ložem o rozpětí 39,5 m. Další zajímavostí je přeložka poblíž obce Osek, která si vyžádala 324 m dlouhý tunelový úsek vybudovaný z otevřené jámy. Všechny přeložky jsou názorně identifikovatelné u přiložených map.

1. mapa, foto: Metroprojekt Praha, a.s. 2. mapa, foto: Metroprojekt Praha, a.s. 3. mapa, foto: Metroprojekt Praha, a.s. 4. mapa, foto: Metroprojekt Praha, a.s.

Termíny postupné realizace s příslušnými přehledy stavebních činností

Rok 2009

  1. Úsek Beroun – Popovice (koleje č. 1 a 2).
  2. Bude přestavěna zastávka Popovice, jež se přesune z důvodu nedostatečného prostoru na stávajícím místě přibližně 200 m směrem k Berounu.
  3. Úsek Popovice – Zdice (kolej č. 1 a lichá skupina, kolej č. 2 a sudá skupina v žst. Zdice).
  4. V žst. Zdice dojde k razantní přestavbě kolejiště včetně likvidace nadbytečných kolejí. Stanice bude plně peronizována (dvě ostrovní nástupiště a jedno nástupiště u výpravní budovy). Bude zrušeno bývalé lokomotivní depo (rotunda a točna bude zachována; budou zrušeny ostatní stavby přiléhající k depu, které by neumožňovaly napřímení tratě v prostoru plzeňského zhlaví žst. Zdice). Výluky kolejí v žst. Zdice jsou plánovány od 1. července do 26. listopadu 2009.
  5. Současně budou zahájeny práce na přeložkách v místech před zast. Stašov, zast. Praskolesy a před žst. Hořovice, dále na přeložce tunelové trasy v oblasti Oseka a v zast. Cerhovice.

Rok 2010

  1. Dokončující práce v žst. Zdice.
  2. Úsek Zdice – Hořovice (kolej č. 1 a lichá skupina, kolej č. 2 a sudá skupina v žst. Hořovice).
  3. V žst. Hořovice dojde ke snížení staničních kolejí. Stanice bude plně peronizována (jedno ostrovní nástupiště a jedno nástupiště u výpravní budovy).
  4. Dále bude probíhat pokračování prací na přeložkách v úseku Hořovice – Zbiroh.
  5. Dokončující práce v žst. Hořovice.

Rok 2011

  1. Úsek Hořovice – Zbiroh (kolej č. 1 a kolej č. 2).
  2. Budou realizovány celkové dokončující práce.

Stavba Optimalizace trati Beroun - Zbiroh vyhovuje evropským normám ve smyslu technických podmínek zachování požadavků na životní prostředí a bezpečnost a umožňující provozování mobilních prostředků evropských železničních správ.

Zdroj: Zpravodaj obce Praskolesy, Hořovický Měšťan, Tiskové oddělení Skanska, a.s.


Filip Štajner Poslat mail autorovi | 23.3.2009 (7:00)
Ostatní: TwitterLinkuj.cz!Jaggni to!Google Bookmarksvybrali.sme.skDalší služby
Související zprávyopen/close

Další z rubriky Stavby a projekty

Další z regionu ČR Středočeský


  1 ... 3 4 5 6 7 ... 9      Zpráv na stránku:   
registrovaný uživatel VencaM 
24.03.2009 (8:30)  
"Povídali ve škole." Ano i pan ctihodný docent. Ale na FD ČVUT je více lidí, kteří mají na věc svůj názor. Kantoři i studenti. Já, jako svéprávný člověk, mám na věc také svůj názor. A taky nechci obtěžovat místní čtenáře všemi variantami.
Osobně mi přijde lepší investovat do současné infrastruktury. A znovu opakuji, podstatné je mít kvalitní tratě. To, že do Plzně to bude jen 120-130, je sice mrzuté, ale buďme rádi. Ten člověk co to projektoval k tomu měl jistě důvody a kdyby to šlo jinak, tak by se to už tak zpracovalo.
24.03.2009 (0:56)  
Twix, VencaM:

To "vykládali ve škole" byl patrně, jde-li o FD ČVUT, jistý Doc. Kubát, kterého však v tomto ohledu nelze brát vážně (je dobré uvědomit si to již v 1.ročníku a vzít to v úvahu při volbě zaměření ;-) ). Obecně platí, že je lépe nenaslouchat "koncepčním" teoretikům 80.let.

Já můžu docela zodpovědně říct (mám na to extra papír :-)) ), že na MD už byla koncepce "tranzit s pár zastávkama" definitivně a naprosto opuštěna, což byla nezbytná podmínka pro jakékoli úvahy o realizaci. Kdo a proč by to proboha v takovém případě platil?!
Odborně odhadovaný podíl vnitrostátní dopravy na VRT (s využitím různých odboček, spojek apod) 70% (SUDOP Praha), v těch 30% je i směr Slovensko. Pardubická varianta není dále sledována - už proto, že z hlediska počtu vlaků nelze přijet do Prahy přes Běchovice a Praha - Brno jede moc dlouho.
Konkrétně v úseku Plzeň - Beroun aktuálně probíhá studijní řešení dalšího zkapacitnění úseku Ejpovice - Plzeň (včetně) tak, aby byla příprava na budoucí VRT (jejíž smysl je zde primárně kapacitní).
registrovaný uživatel čunče  mail  
23.03.2009 (23:17)  
Vážený sopko, než začneš diskutovat, přečti si aspoň deset předchozích komentářů. Tam máš jasně vysvětleno, proč je modernizace této trati jen na 120 až 130 km/h pro klasiky (to znamená Vvýj 130 až 140 km/h a Vnaklápěčková 140 až 150 km/h) nejvhodnějším řešením, i kdyby VRT Beroun - Plzeň nikdy nebyla. Je to kvůli taktu, zachování stanic na vhodných místech. Modernizace na 160 by byla naprosto zbytečným házením peněz do kanálu.
registrovaný uživatel Sopko 
23.03.2009 (22:10)  
Trať Praha - Plzeň spojuje dvě největší česká města. Železnice tady má obrovskou konkurenci v podobě přímé o dost kratší dálnice. Po jejím dobudování a nástupu SA se většina lidí mezi těmito městy přepravuje busy nebo autem po dálnici. Jedinou konkurence schopnou šancí železnice bylo přebudování na rozumně rychlé rychlosti. Dávat takové mld. Kč na směšné zrychlení na 120 je lití peněz do kanálu, typicky české pseudořešení. Ta trať se tím nadlouho zakonzervuje, VRT bohužel je jen utopie a lidi víc budou jezdit po dálnici a vlaky budou ještě prázdnější než teď.
Místo aby se udělalo nějaké rozumné řešení, které má přesah do budoucnosti, tak se draze rekonstruuje trať ve stopě z 19.století.
Velké zklamání. Hlavně že se postaví na 6,5 km protihlukových stěn, který nikdo nechce
registrovaný uživatel junkrs 
23.03.2009 (16:39)  
Tak pro ty, co zajímá problematika VRT přikládám odkaz, kde je toto celkem srozumitelně popsáno a vysvětleno...
http://vrt.fd.cvut.cz/index.php?file=czechraildays2008&action=show
Jinak taky pozoruji, že na mnohé přispěvatele magicky působí číslice "160"(km/h) a že by se takovýchto rychlostí chtěli dočkat na většině našich koridorů, ale jak už to chodívá, musí se vycházet z toho, co nám "příroda", finance a přepravní potřeby dovolí. Takže pěkné počteníčko... :-)
registrovaný uživatel čunče  mail  
23.03.2009 (16:18)  
Twix: Ano, přesně tak to je a koneckonců ve Švýcarsku živí tamní VRT POUZE vnitrostátní doprava, tranzit je tam minimální, část je vývoz/dovoz do Francie (jinam nemá smysl cestovat ze Švýcarska vlakem na velké dálky, než do Francie, leda tak přes noc).
Zopáknu pár požadavků na žel. VHD:
- rychlost
- dostupnost (umístění zastávek, výška schodů, nstupišť)
- kvalita přepravy
- cena
- četnost spojů
- spolehlivost
- jednoduchost odbavení
- přípoje, vyhledání spoje
- opruznost při přepravě zavazadel (např. mám deset kamarádů, cojsou děsný cyklisti a jezděj po evropě na kolech. Je až neskutečný si ta kola nějak někam přepravit. Vlakem to přes hranice jde jen výjimečně, je to předražený, nebo strašně složitý na odbavení+spoje. Každej busák kola nebere. Autem to sice jde, ale není to ideální. Takže většinou zbývají cyklocestovky. A přitom vagóny s plošinou na kola jezděj přes hranice celkem běžně, jenže byrokracie, byrokracie a monopol národních mološích dopravců v přeshraniční přepravě (mnohde i busové). No hlavně, že máme hen ten šengén. Blil bych.
registrovaný uživatel čunče  mail  
23.03.2009 (15:58)  
Ve Španělsku jsem byl, ale letadlem a měli jsme tam půjčený auto. Španělsko je specifický tím, že má spoustu doslova vybydlenejch oblastí, kde jedete autem a co třicet kiláků je pouze pumpa v opuštěné vesnici (Zaragoza - Lleida) jinak fakt vůbec nic, ani krávy na pastvinách. Zato města a jejich aglomerace jsou přelidněný. Proto se tam vyplatí na mnoha místech pouze VRT, jelikož zastavovat v dírách o sto obyvatelích se nevyplatí už jen z energetického hlediska. Nadruhou stranu se ve Španělsku staví hafo paralelních dálnic, mnohde vedou dvě i tři jen půl kilometru od sebe. Co na tom, že je to placený soukromým sektorem, nebo PPP. Ale je to tak. My se můžeme přirovnávat s Rakouskem, některými oblastmi Německa, Itálie, Francie. VRT má význam i u nás, a ne jen pro tranzit. Podle toho, co jsem si nastudoval já, má význam zcela nepochybný VRT Praha - Brno - Ostrava. A to pro odklonění projížďáků z trati 010, z tratí kolem Brna, pro opuštění trati 300 a pro uvolnění kapacity trati Přerov - Ostrava pro nákladní tranzit. Tuhle VRT neudou (stejně jako v SRN, Francii a Itálii používat jen VRV, ale i klasické rychlíky, EC a Sp, které v odbočce odočí na celostátní , nebo regionální trať (př. Praha - VRT - Kolín - K. Hora, Praha - odb. u Pardubic - HKr - Náchod/Trutnov, Praha -VRT- Brno - Přerov - trať 280, nebo z Prahy po VRT k Nezamyslicím a dál do Olomouce). Já třeba jel během několika let do Neapole (a dál) vlakem. Běžné rychlíky tam částečně jezdí po VRT anebo jedou v podstatě po VRT a sjíždějíz ní do stanic v menších městech. Tím je na původní trati volná kapacita pro příměstskou dopravu a nákladní dopravu. Dneska i ČR začíná trpět nedostatkem kapacity koridorů, protože jsou zaplněny osobní dopravou, takže nové paralelní koleje se budou muset postavit. A dle studií je výhodné je postavit právě vysokorychlostní (sice velké poloměry oblouků, ale absence stanic, velké sklony až 40%o => méně tunelů, méně náspů a mstů).

Co se týče Švýcarska, tak tam jsem strávil jen týden, ale zato jsem tam dopravu sledoval dost pečlivě. A je tedy fakt, že IAD je tam o hodně vyšší, než v ČR. Švýcaři totiž cestují všude možně o často kombinují IAD s VHD. Města zahlcená popojíždějícími auty - Bern, Zurich, Luzern - inu jako v Praze. Švýcaři totiž při svých mzdách mají VHD proti nám skoro zadarmo. Hlavně roční traťovky a síťovky. To si pak mohou dovolit jezdit vlakem 150 kiláků denně do práce. A když to ten vlak ujede za hodinu, tak to je lábuž. Zvykali sina to postupně, infrastrukura se tam budovala desítky let. Kdyby to, co tam mají dneska, bylo zítra v ČR a plně funkční, tak ty spoje budou ještě dva roky potom zít prázdnotou (snad krom aglomerací Prahy, Brna a Ostravska) ledaže by se poměrně snížilo jízdné (traťovky, síťovky). Levná VHD časem způsobí příliv cestujících, ale nikoli na úkor IAD. Prostě lidi začnou jezdit mnohem víc. Když bude VRV Praha - Ostrava levnější, než bus, tak tím bude jezdit skoro každej a to i na nákupy. Pokud to bude ve dnešních cenách zákaznické jízdné plus třista příplatek (byť se svačinou a novinama) tak tím moc lidí jezdit nebude. A dokud budoumít ČD monopol v osobní dopravě, a zárověň nebudou vpuštěni nedotovanci na koleje (např. účelovým zabráním všech vhodných tras v GVD) tak ceny spojůbudou určovat politici přes ČD.
registrovaný uživatel xAnri05  mail  
23.03.2009 (15:49)  
Par postrehu ze zivota:
1. VRT do 20 let nebude ani nahodou;
2. Rychlost 120-130 odpovida, vetsi prelozky by znamenaly vest trat mimo sidla (viz mapa), coz je pak o nicem. Takze pokud by vyssi zrychleni bylo rozumne, jiste by ho projektant zapracoval;
3. Pendolino je na nic, takze casem mozna spadne prave na 171 - hodi se sem diky naklapeni i diky kapacite a treba i rozmerech baroveho oddilu.
23.03.2009 (15:44)  
Ve spolupráci se Skanskou byly upřesněny informace ohledně rychlostí. Děkujeme za pochopení.
23.03.2009 (15:42)  
waszyn: Já o esu s koženkama nic nepsal (viz třetí věta mého minulého příspěvku), to byla jen Vaše představa. Další otázka je, čemu přesně říkáte konvenční souprava. A do třetice VRT obvykle sklon jako Tanvald - Harrachov nemívají. A asi jsem zatím nedostal dost mínusů, protože narozdíl od Vás jsem se problematice článku věnoval... hlavně že z Vašeho příspěvku vyplývá že do toho vidíte.
VencaM: Dobře, s něčím souhlasím, ale pořád nevím proč by podle Vás musel u nás být tak velký podíl tranzitu - když ani nikde jinde to není a VRT jsou pilířem vnitrostátní dopravy. V současnosti je u nás osobní tranzit po prvním a druhém koridoru mizivý a po třetím a čtvrtém nulový. Naklápěcí skříně jsou zrovna na naše koridory dost diskutabilní (když JD pendolina stihne i náhrada s peršanem), když už něco tak nějaké RegioSwingery na rychlíky Ústí - Liberec apod., ale to už dost odbíhám.
  1 ... 3 4 5 6 7 ... 9      Zpráv na stránku:   

Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.

- dopisovatel nebo člen ŽP, - editor nebo admin ŽP

Přidat komentář
Komentáře mohou vkládat pouze registrovaní uživatelé.
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.
Přihlášení
 
 
  
 
   Zaregistrovat

© 2001 - 2018 ŽelPage - správci


Info
informacni okenko