Jiří Průša: Ťažko povedať. To, že sa dá odizolovať mašina a kratšia súprava zo škatulí sa viac či menej vedelo (UBP na autobloku, nejaké tie administratívne opatrenia). Vedelo sa tiež, že za určitých okolností (ale nie piesok) sa dá vyvolať na menej používanej koľaji strata šuntu aj pomerne veľkej skupiny vozidiel (na to vzniklo označovanie slabo šuntujúcich vetví KO + ďalší súbor administratívnych opatrení na "prinavrátenie" šuntovej spoľahlivosti).

Ale to na čo sa prišlo vzácnou kombináciou udalostí Moravany + Hulín (možnosť čisto podpieskovať celý vlak a to aj so špalkovými brzdami), to by asi veľa ľudí netvrdilo ... Viď tlačovka na DI ČR, ktorú tu spomínal Josef Petrák.

waszyn: A slávne koľajové obvody Siemens FTG-S majú ako referenciu toť Recklingahusen Ost a samotné ESTW zasa zmiznutý vlak v Duisburgu ... pričom som si teda aspoň ja o tom, že by niekto v tom Duisburgu ukazoval prstom na ESTW, nič nevšimol ...

Jen malá otázka kdo před moravanamy tušil něco otom že písek muže dokonale odizolavat celou soupravu? Navíc díky Ese se dal celý průběch dokonale zdokumentovat,čili něco co ani releovka nedakázala o jiných sytémech ani nemluvě.

myrha: Este raz. Ono to nie je o tom, ze vyskoci upozornenie, ono to je o tom, ze co potom ... a tam sa da vyrobit mnoho rizikovych situacii ...

napr. ony pocitace naprav, ktore sice nikto nepodpieskuje a UBP vytvaraju implicitne svojou funkcnostou, avsak akonahle sa cosi pokaka, tak sa musi zistit volnost trate nejako inac ...

Vid Zatec, resetovali pocitac naprav, aj ked bolo na useku kolajove vozidlo ... je to chyba dopravneho zamestnanca, ale technika mu to nijako nevedela stazit (ta sa akurat pozrela ci bol posledny pohyb zaznamenany
naozaj smerom von, co bol) ...

dalik: Čo takto si prečítať diskusiu ;)

Jenom aby tam AŽD nenainstalovalo ESA 11 a neřešilo mizení vlaků v důsledku a) pískování, b) námrazy, c) ledu, d) bláta na kolejnicích, atd.

JOHNZ: Jasně, vše má své pro a proti. Pokud ale upozornění vyskočí, pak to zcela jistě snižuje riziko nehody a to tím, že se prodlužuje rozhodovací řetězec. Neříkám, že nehodu vylučuje. Přijde mi to lepší než když se bez dozoru obsluhy nastaví volno a zodpovědnost se nechá na technice!
I postoj nás kybernetiků v dnešním stavu bádání je jiný. Nemáme za cíl nahradit člověka ale usnadnit mu rozhodování, nahrazení člověka nejméně 50let dopředu ještě nebude možné (dle vyjádření mnoha odborníků i znaší fakulty).

myrha:
3. To, že Vás to napadlo je fajn, každopádne traťové ZZ sa upravovať rozhodne nemusí. V autobloku sa totiž ÚBP používa už aspoň 20 rokov.

1. A z toho je jednoznačne vidieť, že na to nie "niekto nepoukázal", že to nie "niekto neošetril", ale že sa s tým uvažovalo a to, že sa ÚBP do SZZ nedostala, pričom do TZZ áno (opakujem, nehode v Moravanoch by v tej dobe nezabránil žiadny, v Európe dnes používaný zabezpačovací systém s KO, či už SIEMENS, či Bombardier, či ktokoľvek iný) si nikto z brucha nevytiahol.

2. Dopravné komplikácie v kombinácii s poruchou ZabZar (a vo veľa prípadoch by tu bola UBP veľmi problematická) vedú k psychickému preťaženiu personálu, používaniu rizikových úkonov týmto personálom a to zákonite vedie k nehodám.

Extrémne by sa dalo tvrdiť až toľko, že inštalácia UBP je len prehodením zodpovednosti z techniky na človeka. Vsuňme dve písmená, viďme Moravičany a predstavme si, že by výpravca miesto chybnej ponuky chybne zrušil UBP pod podpieskovaným vlakom. Keď môže niekto spraviť chybu pri pomerne poprekladanom slede úkonov, navrhnutom tak, aby pri tom nevznikali chyby, prečo by ju nemohol spraviť pri potvrdení jedinej voľby Zruš UBP ... následky: rovnaké. Otázka: Čo je lepšie?

Takže keď to prehodíme na onen let 232, aj tam mali páni v Douglase počítať s tým, že jedna odletená lopatka z turbodúchadla si to namieri z trucu priamo cez všetky 3 hydraulické okruhy, a mali do nich namontovať oddeľovacie klapky. To že sa im potom môžu tie klapky pozasekávať a lietadlo sa potom niekde vyseká z dôvodu neovládateľnosti, to sa nepočíta ...

JOHNZ: Jestli mohu, budu ještě budu reagovat. K prvnímu myšlence: Pokud bych věděl, že ta kontrola tam není i před nehodou, tvrdil bych že tam má být. Pro nás nezainteresované to prosáklo pozdě. Je naivní si myslet, že i když KO má vysokou spolehlivost (např. 99,99999%), že bude stoprocentní. 100% spolehlivost na tomto světě nemá opravdu žádný stroj a proto vždy může dojít k chybě a proto bych i před nehodou tvrdil "ošetřit".

K druhé myšlence, pokud zabezpečovací zařízení nemá prioritu stavění návěsti stůj před volno, pak bych polemizoval co tedy zabezpečuje.. Jakékoli dopravní komplikace by měly být z pohledu ZZ "menší" zlo, než uvolnění úseku a následná možnost nehody. Logicky ta funkce také plyne z názvu ZZ :)

Třetí věc co mě napadla. Podle mě by se nemělo upravovat pouze SZZ ale i traťové ZZ - autoblok, zde by výpadek KO měl podobné následky, i když je zase méně pravděpodobné, že vlak na mezistaničním úseku zastaví. Možné to ale je (zastávka apod).

M: Na míru Škodovce - to je hudba dost dlouhé budoucnosti, protože tato dvoukolejná trať (mimochodem je to jen 86 km a Kybartai je úplně na ruských hranicích) je neelektrizovaná a ani nevím, že by se měla v nejbližší době dávat pod dráty. Někde jsem četl, že by se mělo elektrizovat ze stanice Kaišiadoris na Radviliškis (trať na Klajpédu nebo na Lotyšsko).

Na síti DB údajně došlo k totálnímu výpadku počítačové a komunikační sítě - neví o tom někdo něco bližšího?