Brno — Plán přestavby brněnského železničního uzlu včetně odsunu hlavního nádraží získal územní rozhodnutí. Vydal ho stavební úřad Brno–střed dne 2. července 2010 formou veřejné vyhlášky pod číslem jednacím STU/01/0502840/000/037. K nahlédnutí je na internetových stránkách městské části Brno–střed včetně přílohy. Účastníci řízení mají čas na odvolání do 9. srpna. Tato investice bezpochyby bude největší stavbou Brna za několik posledních desetiletí, avšak také kontroverzní, neboť ji lidé v několik let starém referendu odmítli. Nynější radniční koalice, vedená ČSSD, přesto stavbu podporuje s tím, že je rozpracovaná; s odsunem nádraží naopak nesouhlasí Strana Zelených. Projekt je značně zpožděn – územní řízení bylo původně zahájeno 9. prosince 2005 a trvá tak již pětapadesát měsíců. Zajímavostí je, že toto rozhodnutí je druhým v pořadí. První, vydané v listopadu 2006, nakonec zrušil o dva roky později krajský soud. V nynější žádosti uvedla Správa železniční dopravní cesty menší rozsah staveb – vypuštěny tak byly například objekty trakční napájecí stanice Černovice, nového areálu ČSAD či inženýrských sítí v Komárově.
Podmínky pro umístění a projektovou přípravu stavby
Přestavba železničního úseku bude započata v km 137,8 tratě Břeclav – Brno (počínaje severním zhlavím železniční stanice Modřice) a následně bude pokračovat až do km 161,5 tratě Brno – Česká Třebová. Na obou koncích pak již navazuje na modernizovanou trať. Nové osobní nádraží se bude skládat ze šesti ostrovních nástupišť, čtrnácti kolejí pro osobní a dvou pro nákladní dopravu. Navrženo je na mostní konstrukci, pod kterou bude umístěna odbavovací hala včetně příjezdových hal a parkoviště s kapacitou více než 600 míst. Prostřednictvím obloukové estakády, vedoucí přes Masnou burzu, dojde k novému zapojení trati Brno – Přerov do stávající koleje trati Brno – Veselí nad Moravou a k napojení této na trať směrem do Chrlic mostní estakádou. Trať Brno – Střelice bude v úseku Horní Heršpice až nadjezd Vídeňská zdvoukolejněna, kdy v prostoru křížení se stejnojmennou ulicí bude zřízen nový přestupní uzel IDS. Samotná trať Břeclav – Brno povede až po železniční stanici Horní Heršpice ve stávající stopě. Od nově vybudovaného osobního nádraží bude ve směru Židenice (tj. v trase současného nákladního průtahu) vybudováno šest traťových kolejích – vždy po dvou ve směru Česká Třebová, Havlíčkův Brod a Veselí nad Moravou. Hranicí bude tzv. černovický triangl, za nímž bude trať čtyřkolejná až po zastávku Brno–Židenice, před kterou se však opět rozvětví na šest, a v krátkém úseku za místem napojení na stávající trasu osobních vlaků jedoucích z hlavního nádraží dokonce na sedm kolejí. Tím dojde k rozšíření železničního tělesa, což si vyžádá nezbytné úpravy nynějších železničních mostů a výstavbu opěrných zdí v místech svahů náspu tělesa. Modernizované drážní těleso bude z důvodu nově řešeného napojení tratí v porovnání se současným stavem v některých částech města zvýšeno. Zatímco některé rozdíly dosahují nízkých hodnot, za ulicí Sokolova se tyto zvýší až o 5,5 metru. Změn doznají i místní vlečky firem Ferona, Feramo a Kovošrot. Přemístěno bude také stávající drážní technické zázemí – přesunut bude areál ČD SDC Brno do prostoru podél trati Břeclav – Brno, konkrétně mezi ulici Moravanskou a Moravanský potok v katastrálním území Přízřenice. Stavba zahrnuje rovněž nový autocouchet, objekt pošty a výpravní budovu Brno–Jih, umístěnou východně od ulice Heršpická, a velké množství provozních souborů (měnírny, trakční napájecí stanice, trafostanice aj.) a inženýrských sítí. Napojeno a servisními objekty doplněno bude rovněž i kolejiště odstavného nádraží, jehož realizace v současné době již probíhá jako 1. stavba "ČD Brno – 1. část odstavného nádraží". Jelikož bude železniční uzel Brno připojen ke stávajícímu městskému dopravnímu systému a technickým sítím, bude nezbytné vybudovat příslušnou městskou infrastrukturu, tedy nové pozemní komunikace doplněné o tramvajové tratě, zastávky MHD, chodníky, parkoviště, cyklostezky a další. Stavba dále řeší protipovodňovou ochranu území na levém břehu Svratky, a to formou úpravy příčného profilu koryta řeky, umístěním ochranné zdi a hráze, hradidlových komor a dalších vodohospodářských děl.
2. stavba: Železniční uzel Brno – 1. část osobního nádraží
Tato stavba zahrnuje hlavní pozemní objekty pro zajištění provozu nového osobního nádraží (odbavovací hala 1. část, provozní budova, krytá lávka nad kolejištěm 1. část), pět kolejí pro osobní dopravu, realizaci nástupišť I a II včetně poloviny nástupiště V, zdvoukolejnění úseku Horní Herpšice – nadjezd Vídeňská, přestupní uzel v ulici Vídeňská, autocouchet, budovu pošty a výpravní budovu Brno–Jih, areál SDC a související inženýrské stavby a provozní soubory.
3. stavba: Železniční uzel Brno – Modernizace průjezdu
Jak již název z části vypovídá, předmětem této stavby bude úprava stávajícího nákladního průtahu uzlem Brno, která spočívá především ve zvýšení počtu kolejí, úpravě nivelety, zapojení tratí směr Tišnov, Přerov a Veselí nad Moravou, nástupiště III a IV v osobním nádraží, 6 kolejí pro osobní dopravu a 2 koleje nákladního průtahu přes osobní nádraží, dva přestupní uzly a související inženýrské stavby a provozní soubory.
4. stavba: Železniční uzel Brno – 2. část odstavného nádraží
Stavba počítá s dokončením potřebného rozsahu kolejí a zařízení pro čištění a údržbu souprav osobních vlaků, halu provozního ošetření lokomotiv, přístavbu myčky lokomotiv, a související inženýrské stavby a provozní soubory.
5. stavba: Železniční uzel Brno – 2. část osobního nádraží
V této fázi bude postaveno nástupiště VI a položeny tři koleje pro osobní a dvě pro nákladní dopravu. Dokončeno bude nástupiště V, odbavovací hala a krytá lávka nad kolejištěm.
6. stavba: Městská infrastruktura
Vystavěna bude pozemní komunikace, chodníky, parkovací plochy, cyklistické stezky, tramvajové tratě se zastávkami, mosty a související inženýrské stavby a provozní soubory, které připojí nové osobní nádraží na stávající dopravní síť a zajistí technickou infrastrukturu pro zapojení nádraží do urbanistické, dopravní a inženýrské struktury města.
Zdroj: ČTK/Finanční noviny, Úřad MČ Brno-střed – [1], [2]
(brněnský) Deník, 21.7.2010, rubrika Názory
Pavel Pčínka (pavel.pecinka@denik.cz)
Ne, žádný strach, titulek nezavede čtenáře na film o Bělorusku z let 1941 – 43, kdy tu wehrmacht a partyzáni bojovali o železnice. Zůstaneme pěkně v Brně. I zde už léta zuří válka o koleje. Městem ale neotřásají výbuchy náloží pod projíždějícími vagony, ale právní kličky, smyčky a léčky obou znepřátelených stran. Úterní přestřelku odstartovalo podle zelené koalice úmyslně na prázdniny načasované zveřejnění územního rozhodnutí o stavbě.
Ať už sympatizujeme s jakoukoliv stranou či je nám to šum a fuk, nezaškodí všimnout si, jakou palebnou silou disponují soupeři.
Přátelé nového železničního uzlu, to jsou teď už, s výjimkou váhavých zelených a několika končících zlatuškovců, všechny strany na brněnské radnici i s jejich propagačními možnostmi, řada mocných firem, PR kanceláře, radniční listy, ale hlavně – v době hospodářské krize vidina evropských peněz a z nich plynoucí, dnes pochopitelně vítaná, představa pracovních míst. Koalice Nádraží v centru má k dispozici svůj web, tiskové zprávy a některé právní kroky, jak proces přezkoumávat. Ano, v tom se podobá těm otrhaným běloruským partyzánům.
Jenže ti nakonec vyhráli. S vlivnou spojeneckou Stranou zelených, kdyby ji její vedení nerozpustilo v modrém moři, mohla koalice Nádraží v centru možná vyhrát taky...
FRK
Neprustrelne, ze?
Zlobr
Samozřejmě uvažuju pouze vratné soupravy, pročež nejdelší pobyt vlaku u nástupištní hrany činí 16 min. Taky je dobré si uvědomit, že v případě těsného obratu, kdy to fíra nestihne vypnout/přejít/nahodit, se zvýšené osobní náklady (větší potřeba fírů) vyplatí spíš než kolej navíc.
Tady bych se trochu obul do dnešního módního trendu "snižování nákladů" - pokud se tak činí pouze z jednoho hlediska a bez souvislostí, zpravidla ty náklady narostou v související oblasti (např. těsné doby na obrat klasických souprav vs. stabilita plnění GVD).
Doufám, že tu nikdo nežije v představách, že se na novém nádraží (až se konečně postaví) bude objíždět nějaká jiná souprava než spací vlak nebo šotovlak...
V rámci tohohle projektu http://www.isvav.cz/projectDetail.do?rowId=CG723-138-190 jsem mimo jiné řešil obsazení kolejí na stávajícím hlavním nádraží, ovšem za předpokladu modernizace zabzař, umožnění následných mezidobí 2 min (ať už AB na zábrzdnou vzdálenost 400 m či ETCS) a přidáním paralelní spojky mezi kolejemi 93 a 11 (teď je tam tuším manipulační kolej, takže místo je).
Odbočka: Kdo se trochu orientuje v drážních předpisech, ví, že do rychlosti 60 je tahle vzdálenost předepsána pro hlavní návěstidlo se samostatnou předvěstí. Že je AB nejmíň na 1000 m, je dáno asi hlavně normou. Podle kolegy zabezpečováka by kratší AB neměl být technický problém.
Počítal jsem s těmito linkami a intervaly:
EC Praha - Vídeň/Bratislava 60 min
EC a R Ostrava - Přerov - Brno 30 min v prokladu
R Olomouc - Brno a R Zlín - Kroměříž - Brno 30 min v prokladu
R Praha - Havl. Brod - Brno a R Jihlava - Brno 30 min v prokladu
R Praha - ČT - Brno 60 min
R Hodonín - Brno 60 min
Sp6 a S6 (ze směru Kyjov): 30 min v prokladu
S2 Blansko - Vyškov 30 min
S3 Tišnov - Vranovice 30 min
S4 a S41 od Střelic 15 min v prokladu
Abych se vešel, mám tam za hodinu 2 uhnutí soupravy na některé z odstavných nádraží a zpět. Ovšem projekt koalice Nádraží v centru počítá s 8 průjezdnými kolejemi namísto dnešních 6.
Pro odborné rejpaly ještě dodám, že stabilitu navrhovaného GVD v hustém provozu je vhodné prověřit simulací, aby se prokázalo, že je dostatečně stabilní (po případných úpravách, na něž simulace poukáže).
Že někdo potřebuje zbůhdarma lít beton a jeho kamarád zase lukrativní pozemky v centru, to chápu, jakkoli je mi na zvracení ze způsobu, jakým své ekonomické zájmy prosazují. Ale čím lze omluvit "socialistický" projekt stanice, který nabízí zhruba dvojnásobek nástupních hran, aniž by řešil sníženou propustnost zhlaví, o problematickém napojení MHD nemluvě (viz předchozí příspěvky)?
Kromě prapodivných zákulisních praktik je tragická i skutečnost, že pro spoustu odborníků (ano, i s titulem v oboru dopravy) platí "moderní"="megalomanské", stejně jako tomu bylo v 70. letech. Opravdovou modernost = úspornost, účelnost, efektivitu nám svými dopravními stavbami ukazují třeba Švýcaři, jakož i jiné civilizované evropské národy. Jsou sice bohatí, ale nemají na odfláknuté hory betonu, které mají v samé povaze projektu zakódovány budoucí dopravní problémy.
Jugy: Bohužel diskuse o "odsunu" nádraží České dráhy chápou pravděpodobně jako omluvu toho, že se se stávajícím nádražím nedělají vůbec nic a tak nádraží chátrá, je chaotické, plné nevkusných bufetů a stánků a s informačním systémem z 80. let v ruštině! Je mi Brňáků docela líto, zasloužili by si opravdu ze strany ČD lepší přístup. Ale to je pro nás typické: vynaložíme miliardy na naddimenzované rekonstrukce, ale miliony na údržbu už nedáme.
Zlatá slova, tesat do kamene!
EU jim celkem logicky s dotací nakašlala, tak to holt vyždímou z našich daní.
Můj osobní odborný názor je, že projekt Europoint Brno je SABOTÁŽ.
Je zjevné, že zastánci odsunu zvolili již před časem tzv. "salámovou metodu", kdy ukrajují jeden plátek za druhým, až dojdou do bodu, kdy ze salámu zbude jenom šňůrka. Ale konkrétně: Již dokončená první etapa odstav. nádraží v Hor. Heršpicích - dle mě - stále ještě umožňuje napojení jak na "přisunutou", tak na odsunutou variantu hl. n. Jakmile tam ale bude již definitivní kolejiště, které bude zaústěné do prostoru nádraží Brno - dolní, tak už nebude cesty zpátky...
Bude to situace, kterou zde někdo popsal níže, kdy výstavbou "kilometru" dálnice u Tábora bude zajištěno, že tudy ta dálnice Praha - Budějice v budoucnu povede, i kdyby jinudy to bylo kratší, levnější a výhodnější...
Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.
- dopisovatel nebo člen ŽP, - editor nebo admin ŽP
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.