..: Brno vydalo územní rozhodnutí o železničním uzlu :..

754.023, Brno, foto: Puly Brno — Plán přestavby brněnského železničního uzlu včetně odsunu hlavního nádraží získal územní rozhodnutí. Vydal ho stavební úřad Brno–střed dne 2. července 2010 formou veřejné vyhlášky pod číslem jednacím STU/01/0502840/000/037. K nahlédnutí je na internetových stránkách městské části Brno–střed včetně přílohy. Účastníci řízení mají čas na odvolání do 9. srpna. Tato investice bezpochyby bude největší stavbou Brna za několik posledních desetiletí, avšak také kontroverzní, neboť ji lidé v několik let starém referendu odmítli. Nynější radniční koalice, vedená ČSSD, přesto stavbu podporuje s tím, že je rozpracovaná; s odsunem nádraží naopak nesouhlasí Strana Zelených. Projekt je značně zpožděn – územní řízení bylo původně zahájeno 9. prosince 2005 a trvá tak již pětapadesát měsíců. Zajímavostí je, že toto rozhodnutí je druhým v pořadí. První, vydané v listopadu 2006, nakonec zrušil o dva roky později krajský soud. V nynější žádosti uvedla Správa železniční dopravní cesty menší rozsah staveb – vypuštěny tak byly například objekty trakční napájecí stanice Černovice, nového areálu ČSAD či inženýrských sítí v Komárově.

Podmínky pro umístění a projektovou přípravu stavby

Stavba zahrnuje modernizaci a optimalizaci stávajících tratí I. tranzitního železničního koridoru na území města Brna, výstavbu nového osobního nádraží a přestupních terminálů, nové sítě pro zajištění obsluhy nového nádraží, související inženýrské stavby a provozní soubory umožňující provoz budovaných zařízení.

Přestavba železničního úseku bude započata v km 137,8 tratě Břeclav – Brno (počínaje severním zhlavím železniční stanice Modřice) a následně bude pokračovat až do km 161,5 tratě Brno – Česká Třebová. Na obou koncích pak již navazuje na modernizovanou trať. Nové osobní nádraží se bude skládat ze šesti ostrovních nástupišť, čtrnácti kolejí pro osobní a dvou pro nákladní dopravu. Navrženo je na mostní konstrukci, pod kterou bude umístěna odbavovací hala včetně příjezdových hal a parkoviště s kapacitou více než 600 míst. Prostřednictvím obloukové estakády, vedoucí přes Masnou burzu, dojde k novému zapojení trati Brno – Přerov do stávající koleje trati Brno – Veselí nad Moravou a k napojení této na trať směrem do Chrlic mostní estakádou. Trať Brno – Střelice bude v úseku Horní Heršpice až nadjezd Vídeňská zdvoukolejněna, kdy v prostoru křížení se stejnojmennou ulicí bude zřízen nový přestupní uzel IDS. Samotná trať Břeclav – Brno povede až po železniční stanici Horní Heršpice ve stávající stopě. Od nově vybudovaného osobního nádraží bude ve směru Židenice (tj. v trase současného nákladního průtahu) vybudováno šest traťových kolejích – vždy po dvou ve směru Česká Třebová, Havlíčkův Brod a Veselí nad Moravou. Hranicí bude tzv. černovický triangl, za nímž bude trať čtyřkolejná až po zastávku Brno–Židenice, před kterou se však opět rozvětví na šest, a v krátkém úseku za místem napojení na stávající trasu osobních vlaků jedoucích z hlavního nádraží dokonce na sedm kolejí. Tím dojde k rozšíření železničního tělesa, což si vyžádá nezbytné úpravy nynějších železničních mostů a výstavbu opěrných zdí v místech svahů náspu tělesa. Modernizované drážní těleso bude z důvodu nově řešeného napojení tratí v porovnání se současným stavem v některých částech města zvýšeno. Zatímco některé rozdíly dosahují nízkých hodnot, za ulicí Sokolova se tyto zvýší až o 5,5 metru. Změn doznají i místní vlečky firem Ferona, Feramo a Kovošrot. Přemístěno bude také stávající drážní technické zázemí – přesunut bude areál ČD SDC Brno do prostoru podél trati Břeclav – Brno, konkrétně mezi ulici Moravanskou a Moravanský potok v katastrálním území Přízřenice. Stavba zahrnuje rovněž nový autocouchet, objekt pošty a výpravní budovu Brno–Jih, umístěnou východně od ulice Heršpická, a velké množství provozních souborů (měnírny, trakční napájecí stanice, trafostanice aj.) a inženýrských sítí. Napojeno a servisními objekty doplněno bude rovněž i kolejiště odstavného nádraží, jehož realizace v současné době již probíhá jako 1. stavba "ČD Brno – 1. část odstavného nádraží". Jelikož bude železniční uzel Brno připojen ke stávajícímu městskému dopravnímu systému a technickým sítím, bude nezbytné vybudovat příslušnou městskou infrastrukturu, tedy nové pozemní komunikace doplněné o tramvajové tratě, zastávky MHD, chodníky, parkoviště, cyklostezky a další. Stavba dále řeší protipovodňovou ochranu území na levém břehu Svratky, a to formou úpravy příčného profilu koryta řeky, umístěním ochranné zdi a hráze, hradidlových komor a dalších vodohospodářských děl.

2. stavba: Železniční uzel Brno – 1. část osobního nádraží

Tato stavba zahrnuje hlavní pozemní objekty pro zajištění provozu nového osobního nádraží (odbavovací hala 1. část, provozní budova, krytá lávka nad kolejištěm 1. část), pět kolejí pro osobní dopravu, realizaci nástupišť I a II včetně poloviny nástupiště V, zdvoukolejnění úseku Horní Herpšice – nadjezd Vídeňská, přestupní uzel v ulici Vídeňská, autocouchet, budovu pošty a výpravní budovu Brno–Jih, areál SDC a související inženýrské stavby a provozní soubory.

3. stavba: Železniční uzel Brno – Modernizace průjezdu

Jak již název z části vypovídá, předmětem této stavby bude úprava stávajícího nákladního průtahu uzlem Brno, která spočívá především ve zvýšení počtu kolejí, úpravě nivelety, zapojení tratí směr Tišnov, Přerov a Veselí nad Moravou, nástupiště III a IV v osobním nádraží, 6 kolejí pro osobní dopravu a 2 koleje nákladního průtahu přes osobní nádraží, dva přestupní uzly a související inženýrské stavby a provozní soubory.

4. stavba: Železniční uzel Brno – 2. část odstavného nádraží

Stavba počítá s dokončením potřebného rozsahu kolejí a zařízení pro čištění a údržbu souprav osobních vlaků, halu provozního ošetření lokomotiv, přístavbu myčky lokomotiv, a související inženýrské stavby a provozní soubory.

5. stavba: Železniční uzel Brno – 2. část osobního nádraží

V této fázi bude postaveno nástupiště VI a položeny tři koleje pro osobní a dvě pro nákladní dopravu. Dokončeno bude nástupiště V, odbavovací hala a krytá lávka nad kolejištěm.

6. stavba: Městská infrastruktura

Vystavěna bude pozemní komunikace, chodníky, parkovací plochy, cyklistické stezky, tramvajové tratě se zastávkami, mosty a související inženýrské stavby a provozní soubory, které připojí nové osobní nádraží na stávající dopravní síť a zajistí technickou infrastrukturu pro zapojení nádraží do urbanistické, dopravní a inženýrské struktury města.

Zdroj: ČTK/Finanční noviny, Úřad MČ Brno-střed – [1], [2]


Dominik Jaroš | 23.7.2010 (17:00)
Ostatní: TwitterLinkuj.cz!Jaggni to!Google Bookmarksvybrali.sme.skDalší služby
Související zprávyopen/close

Další z rubriky Legislativa Stavby a projekty

Další z regionu ČR Jihomoravský


  1 2 3 4 5 ... 10      Zpráv na stránku:   
02.08.2010 (17:12)  
takže v brně budou ty 40 let starý soupravy vlaků s průměrnou rychlostí 40 km/h zajíždět do moderního nádraží... jen je škoda, že tím moderním prostorem člověk jenom proběhne a stráví v něm pár minut, zatímco ve špinavém, přestárlém nedostatečně klimatizovaném vagónu pak zbývajících x hodin... to by mě zajímal ten přepočet, kolik nových lokomotiv a vagónů by se pořídilo za cenu jednoho takového nádraží
registrovaný uživatel M 
02.08.2010 (0:42)  
Vsechny odkazy miri na stranky zelenych a na tech to (uz) neni
01.08.2010 (15:39)  
SYN:
http://www.nadrazivcentru.cz/070903-projekt-prestavby-zub-s-nadrazim-v-centru.html
Sice na té stránce asi nemají vystavenou etapizaci přestavby, nicméně jeden ze spoluautorů projektu ji vypracoval. Pokud jsem z jeho výkladu dobře pochopil, v každé fázi zůstane několik provozních kolejí.
registrovaný uživatel M 
01.08.2010 (10:50)  
Mile deti, tak si kurva otevrete idos a spocitejte si to...
31.07.2010 (22:07)  
doomlukas:

Rychlíky Praha - Havlíčkův - Brno totiž pokračují do Bohumína.

No jenže ony ty R nejezdí KAŽDOU HODINU NÝBRŽ KAŽDOU DRUHOU HODINU ! ( a navíc pobyt 20 min ! )
R 73x - 747 ty taky končí v BRNĚ HL.N. nebo ne? ( a to ste opomněl dokonce i v druhém příspěvku ) a to sme se tuším bavili jen o jedném směru ->BRNO HL.N.

dommlukas:

Rychlíky Olomouc - Nezamyslice - Brno pokračují přes Českou Třebovou do Prahy.
No ty sem ani nepsal protože to je snad jasné úplně každému ...
( zdraví vás „pan chytrej“ ;o))

( no takže ste tam měl opět neúplnosti ... )
registrovaný uživatel M 
31.07.2010 (20:42)  
Ad monitory - i kdyz budou vsechny monitory u nejvyssiho hlavniho nadrazaka, kterej bude mit v ruce vysilacku a na druhym konci bude manik s placackou, tak to vyjde levneji, nez rovnat nastupiste.
Dokonce i kdyz na kazdym perone budou tri manici s cervenym a zelenym rukavem a budou si vzajemne mavat "u mne dobry", tak to asi vyjde levneji, nez rovnat nastupiste
registrovaný uživatel SYN 
31.07.2010 (8:23)  
IR, Michal Drabek: V podstate souhlas s tim co jste ted psali. Jo, pokud by se na prestavbu v soucasne poloze (tedy v poloze "velmi blizke soucasne") nekdo podival poradne zgruntu a velkoryseji tak misto tam na to vcelku je. Akorat by to nejspis chtelo se rozloucit s mostem Nove sady - Uzka (tusim ze jsem nekde cetl ze je to technicka pamatka, nevite nekdo trochu detaily, jak moc "chraneny" to je, cili jestli lze zbourat/snadno/slozite/vubec?) a nejak chytre se vyhnout te historicke skladove budove vedle (Mala Amerika) ale melo by to vcelku jit, ano jsou tam i rezervy mista, stredne velke parkoviste, prizemni budova zelezarstvi Vichr a dal uz zase jen silnice a volna plocha okolo.
Bohuzel, opravdu uz se porad okolo toho spekuluje moc dlouho, az uz fakt nastava to "konecne uz neco udelejte, cokoliv".
Je teda fakt ze takhle zgruntu to predelat podle me znamena vymyslet nejakou nahradni variantu na pet let (plus minus, rychleji to moc nepovazuju za mozne udelat, kor u nas - viz. rekneme Pisarecka krizovatka, taky se s tim rypali pet let, sledoval jsem to skoro denne bo to mam tesne vedle prace) kdy by se otevrelo nejake nahradni nadrazicko (hm, no to by teda nejspis muselo byt prave nekde v ramci toho soucasneho nakladniho v Komarove, jinak si nedovedu predstavit ze by davy jezdily denne do prace do Zidenic nebo do Herspic, tam to MHD nema sanci pobrat) aby se dal stary hlavak aspon na nejakou dobu kompletne uzavrit, protoze si nedokazu predstavit jak by se treba takove snaseni mostu dalo delat za provozu (a stejne jen velice omezeneho). Proste bylo by to neco jako Viden jizni, ze tri ctvrtin to zavrit na par let. Dost hruza, ale pak by to bylo prestavene a v dobre pozici.

Rekl bych ze ta moznost staveni noveho hlavasu prakticky bez omezeni provozu na soucasnem hrala svou roli kdyz odpovedni panove vybirali varianty.

P.S. Ten monitor napojeny na kamery na nastupisti je prave na novem nastupisti saliny pod krizovatkou Pisarky, je to tam tez mirne do oblouku (velmi mirne, ale prece) tak tam namontovali kamery a monitor pobliz klacku zastavky, tak aby na nej videl ridic stanicujici saliny. Ovsem nemuzu si tak nejak pomoct ale ja na tom monitoru krome doby kdy je tma vidim jen totalne nevyrazny smouhy. Mozna proto tam pridali jeste vypoukle panoramaticke zrcadlo (kupodivu jeste neni rozbite, asi dost vydrzi, i monitor je "opancerovany") ve kterem je zase docela neco videt kdyz je jasno, ale teda je to dost prtavy, nevim co tam ten ridic vidi. Ale mozna je chyba ve mne, nemam zrovna orli zrak no.
30.07.2010 (22:41)  
SYN:
Hele jak se nám tu najednou ocitlo slovíčko "prokázané že není potřeba", já jsem si příspěvek Michala Drábka přečetl několikrát a co tam vidím je že za splnění jistých předpokladů (z nichž mnoho v tuto chvíli NENÍ splněných, plus některé nebudou splněny možná dlouhodobě) se jím uváděný provoz na upravené kolejiště (spojky, AB na 400m, pravděpodobně i úprava drážní legislativy) vejde.

Proč by neměly být dlouhodobě splněny? Jakkoli si o práci vrcholového managementu ČD i SŽDC myslím své, na středních a nižších úrovních se dá občas narazit i na schopné odborníky. A ten AB na 400/700 m se dá určitě přilepit k nějaké změně příslušné normy, k níž už z důvodu technického pokroku musí nutně někdy dojít. A možná se ještě dřív zavede ETCS (pod tlakem z Evropy). Pak stačí už jen nešetřit na balízách... Vratné soupravy berou ČD celkem vážně, viz tiskové zprávy o pořízení řídících vozů.

Ovšem třeba jedna z uvažovaných frekvencí spojení (S3 Tišnov - Vranovice 30 min) je už nyní překročena, ve špičce je tam dnes 20 minut. Ostatní jsem neověřoval, tohle mě tak nějak praštilo do očí.
Navíc se všude předpokládají obousměrné jednotky/soupravy, jak chcete konečně přesvědčit majoritního dopravce aby toto nastalo? Když na tom za minulých 20 let nezměnil ani zbla?? Toto se MOŽNÁ naplní tak za 15 let, a to ještě uvažuju optimistické plány nákupu, podle současné tendence tak za dvakrát tolik.
Takže tolik k prokázanosti...


Uznávám, že ve špičce je pro Brno interval 30 min na přesdržku. Myslím si ale, že ve špičce se těch 15 min snese - v obsazení jsou stále ještě rezervy (některé průjezdné koleje se používají pouze pro S2 a S3 vždy v jednom směru, takže pokud se v té čtvrthodině nějak procpeme přes zhlaví, máme vyhráno.) S tím zhlavím je to u odsunuté varianty samozřejmě větší problém (absence nákladního průtahu).

Jinak, abyste si nemysleli, že vařím z vody, odkázal bych na stanici Zürich Oerlikon. Má 6 průjezdných kolejí, 2 dvojkolejné vstupy na jihu, 3 dvojkolejky ze severu. Obě zhlaví jsou úrovňová. Schéma je možno najít na http://sporenplan.nl/
Je pravda, že tam staví jen 2 dálkové linky za hodinu, ostatní projíždějí a zbytek je příměstská doprava (kde faktický pobyt nepřekročí 3 min, v sedle i 1 min). I tak je to ale za hodinu 42 vlaků, z toho 32 zastavujících.
K tomu ještě špičkové "vložáky"!
Schéma, na něž odkážu, je tzv. síťová grafika. Čára znamená linku v hodinovém taktu, zdvojená čára v půlhodinovém. Minuty příjezdu a odjezdu jsou vlevo ve směru jízdy (Švýcaři jezdí vlevo). U půlhodináčů je nutné k tomu přičíst ještě 30 min. Curych hlavní je ten největší čtverec, Oerlikon je hned severně od něj:
http://www.sma-partner.ch/index.php?option=com_rokdownloads&task=download&id=66%3Ang_ch_2009&Itemid=154&lang=de

Krutas57:
A ještě mě napadlo, že by možná šlo zúžit nástupiště? Pak by se jich tam vešlo víc.
Domnívám se, že to ani v přisunuté variantě není nutné, navíc jsou projektanti svázáni normou.
Ale s takovýmihle nápady opatrně. Nahlédněme opět do šťastné alternativy železniční budoucnosti, tedy do Švýcarska. Zvýšená přepravní nabídka (hustý taktový provoz) za sebou táhne poptávku. A to se nejvíc projevuje v přestupních uzlech, jako je třeba Curych hlavní. Davy, davy, davy. Tedy pokud se má někde velkoryse lít beton, tak v podchodech (široké klidně i 10 m) a přístupech z podchodu k nástupišti (jezdící schody nejsou žádný luxus, bo přispívají k plynulosti toku cestující veřejnosti).

SYN:
Jinak v Brně by též citelně pomohla realizace projektu na úrovni Nové Spojení/NS2, jmenuje se to SJKD (severo-jižní kolejový diametr) a znamená to v podstatě průjezd vlaků z 250-jih (Vranovice) na 250-sever (Tišnov-Žďár) pod středem Brna zhruba mezi Hl.nádr. a Kr.Pole, čímž by jednak obsloužil nové zastávky v centru, druhak docela slušně zkrátil výletní zajížďku smyčkou přes Maloměřice-Lesnou, která je docela zakroucená i polohorská. Jenže to ještě budeme muset pár desetiletí počkat no, až někdy.

SJKD, stejně jako Nové spojení 2, jsou přesně ty stavby, na nichž by si měla betonová lobby smlsnout. Samozřejmě za podmínky, že to neodfláknou!!!
Borci ze štatlu, radím vám, ohlídejte si délky nástupišť. Donesla se ke mně informace o jakési dost ujeté variantě, kde se počítá se 100 m (!). Pro Prahu vidím jako vhodnou délku 300 m, pro Brno těžko říct, ale 100 m je určitě zoufale málo. Možná by těch 300 zamezilo nutnosti patrových souprav, a tedy zajistilo plynulou výměnu cestujících v centru. Což by vám cajzli jistě záviděli...
30.07.2010 (21:05)  
SYN: S Prahou a Brnem mícháš tak trochu hrušky s jabkama. Masarykovo nádraží má zásadní nevýhodu v hlavovém uspořádání. Tím brněnský hlavák netrpí. Navíc mám pocit, že každé z těchto dvou pražských nádraží stavěla jiná společnost pro své potřeby - v té době se to tak dělalo, železniční společnosti se na nádraží navzájem moc nepouštěly a své tratě často zakončovaly ve vlastních stanicích, tak tomu bylo i v tomto případě. A hlavně - pražský hlavák měl taky dobré napojení na MHD. Tramvaje jezdily i přímo před Fantovou budovou. Ale po vlně velkého rušení tramvajových tratí v centru Prahy v 70. a 80. letech hlavák bohužel o toto dobré napojení na MHD přišel. Soudruzi se totiž domnívali, že Praha tramvaje nepotřebuje. Později jim došlo, že je to kravina, ale zrušené tratě, které dodnes citelně chybí, zatím nikdo neobnovil. A současní pražští radní se k tomu taky nemají, místo toho raději vymýšlí hovadiny jako klikaté metro z Dejvic přes Motol na letiště.
30.07.2010 (20:47)  
EC 102 Polonia: Díky za upozornění, pane chytrej. Máš tam ale taky bláboly a neúplné informace. Rychlíky Praha - Havlíčkův - Brno totiž pokračují do Bohumína. Rychlíky Olomouc - Nezamyslice - Brno pokračují přes Českou Třebovou do Prahy. Sečteno podtrženo - v Brně končí celodenně vlaky jen z tratí 240, 244 a 340 plus rychlíky z Břeclavi.
  1 2 3 4 5 ... 10      Zpráv na stránku:   

Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.

- dopisovatel nebo člen ŽP, - editor nebo admin ŽP

Přidat komentář
Komentáře mohou vkládat pouze registrovaní uživatelé.
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.
Přihlášení
 
 
  
 
   Zaregistrovat

© 2001 - 2017 ŽelPage - správci


Info
informacni okenko