Evropa stojí za Drážní inspekcí

PRAHA - Podle evropských vyšetřovacích orgánů porušilo Ministerstvo dopravy ČR pravidla pro šetření nehody v Moravanech 19. května 2008.

Vyplývá to z písemného stanoviska Evropské železniční agentury (ERA) odpovědné za bezpečné provozování železnic v EU. Agentura v něm potvrzuje, že při šetření mimořádné události v Moravanech, kde došlo ke srážce vlaků a zahynul jeden ze strojvedoucích, Drážní inspekce postupovala standardně v souladu s nastavenými pravidly.

To je ovšem v příkrém rozporu s tím, co se uvádí na webových stránkách ministerstva dopravy, a sice, že zaslání bezpečnostního sdělení ze strany Drážní inspekce Evropské železniční agentuře je mimo působnost Drážní inspekce (DI). Inspekce tam totiž poukázala na zcela jinou příčinu nehody, než uvedlo ministerstvo dopravy. Je docela zázrak, že to odnesl zatím jediný mrtvý, ten strojvedoucí, na kterého se svalila veškerá vina, tvrdil počátkem října zdroj z inspekce. Podle pracovníků inspekce se tato situace stále opakuje a zaměstnancům byly opakovaně slibovány prebendy za mlčení. Podle ministerstva se sice situace jako v Moravanech může opakovat s pravděpodobností jedna ku miliardě, nicméně inspekce si provedla svá vlastní měření a zjistila opak. Během jediné půlhodiny prý došlo ke třem selháním tohoto systému. Zabezpečovací zařízení ESA 11 splňuje sice všechny evropské normy, právě v tom je však možná problém. Je tak moderní, že nevnímá desítky let staré české soupravy a údajně klidně označí obsazenou kolej za volnou pro jinou soupravu. Prostě spolu tyto systémy nekomunikují a mohlo by to skončit hůře než u Moravan, naznačil Haló novinám zdroj. Ministerstvo jako oficiální důvod nehody označilo mechanickou chybu na elektropneumatickém ventilu pískovacího zařízení. Jenomže, jak se ukázalo, zabezpečovací zařízení ESA 11 selhalo od květnové nehody v Moravanech prokazatelně ještě dvakrát - v Hulíně a Hodoníně.

Pokud by DI bezpečnostní upozornění nezaslala, porušila by tím pravidla platná v celé Evropě a v případě, že by se podobná nehoda v rámci Evropské unie odehrála, byla by Česká republika za ni nepřímo odpovědná, neboť i přes jí známé skutečnosti na problém neupozornila, uvedl Haló novinám náměstek generálního inspektora DI Jan Kučera. Evropská železniční agentura potvrdila, že postupy a metody zvolené DI při šetření nehody v Moravanech jsou v souladu s osvědčenou praxí a jsou vhodné i pro tuto konkrétní nehodu.

Během svého jednání v Bernu konstatovaly evropské vyšetřovací orgány, že se v České republice odehrál masivní pokus politického ovlivňování (ministerstvem dopravy) procesu šetření. Účastníci jednání jsou pobouřeni masivním pokusem o nátlak ministerstva dopravy na zodpovědné spolupracovníky a šéfa nezávislého vyšetřovacího orgánu České republiky. Tento jasně odporuje daným úkolům EU s ohledem na zadání vyšetřovacích orgánů s tím, že zúčastněné země vyslovily zaměstnancům Drážní inspekce plnou podporu a staví se proti každému ovlivňování vyšetřovacích zpráv vycházejíce odkudkoliv.
Zdroj:
http://www.halonoviny.cz/index.php?id=69663

Ážetďák: Pročpak si tyto obvody tedy nenastudujete?

knemo: Mediální bublinu z toho udělal jistý pan Vojtek, který hledá senzace. Jinak máte pravdu, rzi je u každého šturcu dost a je i v Hodoníně.

Jestli je selhání K. O. běžný provozní stav, tak je zbytečné ESY montovat! Když necháme ve stanicích elektromechaniku, bezpečnost bude spíš větší a ušetří se spousta peněz.

Nečetl jsem celou diskuzi, takže se omlouvám, pokud to zde již zaznělo. V hodoníně se 810 ztratila na kusé koleji na kterou nic jiného nejezdí. Takže bez ohledu na písek stačí, když jednou zajede o délku vozu dál než obvykle a ztratí se na rzi. Čili běžný provozní stav se kterým musí každý výpravčí počítat a ne z toho dělat mediální bublinu.

To Spinne: Předpokládám, že tyto K. O. počítají s tím, že vlivem pískování, nebo nečistot na kolejích ztratí jedna strana vlaku kontakt (elektrický) s kolejnicí a veškerý zpětný proud poteče jen jednou kolejnicí a navíc tou, která není propojená kosou propojkou. Protože k tomuhle může kdykoli dojít a pak bych docela rád viděl, co z výstroje takovéhoto K. O. zbude. Ale myslím, že už pak nikdo nepozná, že to byla výstroj kolejového obvodu. Už si konečně uvědomte, že nemá smysl diskutovat o jakémsi ideálním stavu, kdy pražce a kolejové lože jsou absolutními izolanty, kolejnice mají nulový odpor a všechna dvojkolí mají vždy a za všech okolností dokonalý kontakt s oběma kolejnicovými pásy! Tady jde o to, co se bude dít, když nastane běžná provozní situace, viz Moravany, Hulín, Hodonín a t. d. Teoreticky by měla hnací vozidla pískovat jen přiměřeně (kolik písku na metr délky kolejnice je pro současné K. O. přípustné a kolik už ne, ví to někdo?) a jen tehdy, když je pískovací zařízení aktivováno. Realita je bohužel o něčem úplně jiném (proč asi?!?) a tudíž je nutné, aby kolejové obvody, na jejichž informacích stojí a padá bezpečnost většiny systémů, byly schopné správně pracovat i za těchto ,,mimořádných" okolností. Je jedno, jestli stanici, či přejezd bude zabezpečovat releová, nebo polovodičová technika, či člověk. V okamžiku, kdy se vlak ,,ztratí" Je to vždy v háji. Rozdíl je v tom, že člověku někdy dojde, že se děje něco nedobrého a dokáže adekvátně zareagovat.

Tak se taky bavte, kudy a kam proud teče u trakce a u el. vytápění. Že VKO nemohou být pod trakcí je jasné, ale u topných proudů je trošku jiná situace. V roce 1978 byly zavedeny elektronické VKO, které snáší topné proudy. U těchto obvodů se jen doplňuje kosá propojka, aby byly průtočné, a umístění návěstidel pro elektrický provoz je potom naprostá zbytečnost.

To Gogo: Jak vidíš, může. A už se to stalo pětkrát. ono je to totiž o tom, že nedávno se změnily, kvůli Pendolinu, normy a plusminus současně i výstroj kolejových obvodů. A kdosi chytrý usoudil, že snížením napájecího napětí se sníží i proudový odběr a tudíž spotřeba. Ono pro teoretickou modelaci, nebo laboratorní pokusy by napětí kolem jednoho, až dvou voltů opravdu stačilo, ale realita provozu je, bohužel, o něčem úplně jiném. Takže teď se bude sedět a čekat, až se úřednictvo probudí ze zimního spánku a začne přepisovat příslušné normy. Je téměř jisté, že mezi tím se ještě několikrát někde něco stane.

Bavíme se o zpětném proudu ze spotřebiče, pracujícího s napětím 3 kV!!! A naprosto není podstatné, jestli ten proud jde z topnic, nebo z motorů lokomotivy.

Ne že bych rozuměl drážní elektronice, ale nějak se mi nezdá, jak se může vlak, který má spoustu dvojkolí, odizolovat od kolejí?? jak to, že se to nestalo nikdy dřív....

Ážetďák: Tam to je stará AŽD71, čo je tam snáď vyše 20 rokov. Tak prečo až dnes ... Alebo aj tam snáď jazdí pinguíno?