Praha - Bezmála rok uběhl od homologace lokomotiv řady ER20 (řada 2016 ÖBB), známějších jako Herkules, pro provoz na českých kolejích. Na vážnější nasazení ale stále čekaly a krom několika zvláštních vlaků pro německé turisty vezla tato řada jen osobní vozy do opraven v Českých Velenicích. To bylo léto 2007. S nákladem však vyjel Herkules na české koleje až letos 3. července.
Pro svůj zkušební kontejnerový vlak mezi terminály v Praze-Uhříněvsi a slovenskou Dunajskou Stredou si společnost RailTrans vybrala lokomotivu ER 20-013 společnosti MRCE Dispolok. Tuto lokomotivu má pronajatou společnost IGE Bahntouristik. "Od ledna 2008 si IGE pronajalo ještě jednu lokomotivu tohoto typu a IGE tedy nabídla společnosti RailTrans možnost využívání této původní lokomotivy," řekl ŽelPage jednatel RailTransu Petr Šimral. "Při jednání se společností Metrans jsme nabídli zkušební vlak. Navržena byla relace Praha Uhříněves - Dunajská Streda a zpět a domluvena zátěž 1400 tun," dodal Šimral.
V soupravě byla pro jistotu zařazena i další vypůjčená německá lokomotiva 202 269 (východoněmecká řada V100). V ČR totiž s lokomotivou RE 20 na těžkém nákladním vlaku nebyly zkušenosti a příprava jízdy proběhla pouze na základě zátěžových tabulek. Výkony Herkula nakonec očekávání nezklamaly, naopak.
"Vlak o hmotnosti 1450 tun a délce 650 metrů dokázal jet na rovině rychlostí 100 km/h a i v kritickém stoupání mezi Ústím nad Orlicí a Opatovem či Devínskou Novou Vsí a Bratislavou Lamač neklesla rychlost pod 46 km/h, což bylo o 8 km rychleji než vypočtená hodnota," přiblížil Šimral. Možné ale je i to, že případné opakování kontejnerových vlaků RailTransu už bude v režii jiných lokomotiv.
Stroje řady ER 20 (ÖBB 2016, výrobce Siemens) patří k nejmodernějším dieselovým lokomotivám v Evropě. Jedná se o čtyřnápravové lokomotivy s elektrickým přenosem výkonu. Svou maximální rychlostí 140 km/h a výkonem 2000 kW jsou použitelné jak v osobní, tak i nákladní dopravě. Díky modernímu řídícímu systému je samozřejmostí možnost spojit lokomotivy do vícečlenného řízení, stejně jako možnost ovládání z řídicího vozu. Asi největší zastoupení mají u rakouských ÖBB, kterým bylo v letech 2002-04 dodáno 100 kusů těchto lokomotiv. Donedávna jsme se s nimi mohli setkat na vlacích Znojmo-Vídeň. V současné době pravidelně zajíždějí do Bratislavy na vlacích REx Vídeň-Marchegg-Bratislava. Ze soukromých dopravců jmenujme například společnost LTE, která s těmito lokomotivami zajíždí do slovenského Žiaru nad Hronom v čele ucelených nákladních vlaků.
Zdroj: vlastní pozorování, Petr Šimral. Text: JTB, Nick.
Autoři fotografií: Vítek_V, Jik, Josef Petrák, Jan Flieger, Milan Vojtek, Láďa Minaříková
ad Waszyn: koeficient za motorovou loko je 1,075. U lokomotiv splňující nějakou UIC se nevybírá.
Je pravdou, že trakční elektřina se platí paušálem a stojí přibližně polovinu toho, co jízda dieselem.
PŠ
sames1 : já jsem to napsal, elektrická lokomotiva, bez ohledu na to o jakou se jedná řadu, papá 25 kWh/1000 tkm, v osobní dopravě se do papání bobinky či peršinka připočítává to co se zkonzumuje ve vagónech v podobě topení. Elektrické lokomotivy papají stejně, protože pro všechny elektromotory platí stejné P=U×I bez ohledu na to, jak se jede rychle;
Podobně motorová trakce papá kolem těch 10 l nafty / 1 000 tkm. Spotřeba vlastního spalovacího motoru se uvádí v gramech na kWh. Jenže tohle je technický údaj týkající se běhu spalovacího motoru na plný výkon.
Mašinky, které jezdí rychle s velkou zátěží po rovinatých tratích mají spotřebu vyšší, zato mašinky jezdící na kopcovitých tratích mají spotřebu menší, zejména když se jedná o těžké vlaky, protože "dole kopcom" se jede jenom výběhem a spalovací motor je na volnoběhu. Jízda "hore kopcom" spotřebu příliš nezvyšuje. Může se vám to zdát divné, ale statistika spotřeby u jednotlivých vozidel to potvrzuje.
bugear : tímhle se zabývala jedna z českých televizí a jak jsem koupil, tak jsem prodal...
Frantisek : jedna se u tech prepoctu prave na ohled toho jak je vyuzivana ...pokud maji zatrolejovane koleje muze tam jet jeden nebo dvacet vlaku a cena za nakdy do ele. jsou stejne ...elektrarna to tam pere porad. Ale se zvysujicim se poctem naftaku roste i spotreba dalsiho paliva na stejen koleji. Nakonec by se nemely propocitavat spotreba a vyhodnost eklologicke zaticenosti na strojich , ale prave na usecich. Nemluve o nekolikrat omyvane rekuperaci kterou pochybui ze maji OKDckovsky Brejlovci
Duke123 : http://spz.logout.cz/album/ru/ru_rzdsmv.html tady je mozne vsechno.
@Franta Plášek: Zřejmě nebyl zájem. Příležitostí byl dostatek, a někteří (ODOS, SŽDS) je i využili.
...myslím, že to je přesněji zformulováno, o čem se tady (O-F) bavíme....nejen ekonomická/obchodní nabídka, ale také využití příležitosti......
@sames1:
...Pokud by Detmarkam nabydl nekdo uhli stejne kvalvitni a z dostatecne rentabilni vzdalenosti a po kolejich by to dovezl pod draty (tydis levneji) urcite by ohrozil OKD. Tim by tu vznikla konkurence. necetl jsem moc o tom ze by Nase elektrarny menily casto dodavatele...
Neznám samozřejmě všechny dodavatele do všech elektráren a tepláren v ČR..ale např. z vlastního pozorování vím, že třeba teplárna ve Zlíně uhlí od OKD nebere (nebo alespoň bere i od jiných...). Určitě nebude jediná. Nemáme jen OKD, taky třeba MUS, Sok.uhelná,......
Kocurek Jiří: S účinnosti u lokomotívních dieselů bych šel ještě kousek výš. Používají se totiž pomaloběžné motory, ty se dost liší od těch v autech. Běžně se používají tzv. lodní speciály (v podstatě lze říct, že v lokomotivách a malých lodích se používají stejné motory jako primární zdroje).
Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.
- dopisovatel nebo člen ŽP, - editor nebo admin ŽP
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.