..: Herkules poprvé v ČR s nákladním vlakem. Možná ne naposledy. :..

ER 20-013 Praha-Radotín, autor: Vítek_VPraha - Bezmála rok uběhl od homologace lokomotiv řady ER20 (řada 2016 ÖBB), známějších jako Herkules, pro provoz na českých kolejích. Na vážnější nasazení ale stále čekaly a krom několika zvláštních vlaků pro německé turisty vezla tato řada jen osobní vozy do opraven v Českých Velenicích. To bylo léto 2007. S nákladem však vyjel Herkules na české koleje až letos 3. července.

ER 20-013 Dlouhá Třebová, autor: Jan Flieger

Pro svůj zkušební kontejnerový vlak mezi terminály v Praze-Uhříněvsi a slovenskou Dunajskou Stredou si společnost RailTrans vybrala lokomotivu ER 20-013 společnosti MRCE Dispolok. Tuto lokomotivu má pronajatou společnost IGE Bahntouristik. "Od ledna 2008 si IGE pronajalo ještě jednu lokomotivu tohoto typu a IGE tedy nabídla společnosti RailTrans možnost využívání této původní lokomotivy," řekl ŽelPage jednatel RailTransu Petr Šimral. "Při jednání se společností Metrans jsme nabídli zkušební vlak. Navržena byla relace Praha Uhříněves - Dunajská Streda a zpět a domluvena zátěž 1400 tun," dodal Šimral.

ER 20-013 Břeclav, autor: Milan Vojtek

V soupravě byla pro jistotu zařazena i další vypůjčená německá lokomotiva 202 269 (východoněmecká řada V100). V ČR totiž s lokomotivou RE 20 na těžkém nákladním vlaku nebyly zkušenosti a příprava jízdy proběhla pouze na základě zátěžových tabulek. Výkony Herkula nakonec očekávání nezklamaly, naopak.

"Vlak o hmotnosti 1450 tun a délce 650 metrů dokázal jet na rovině rychlostí 100 km/h a i v kritickém stoupání mezi Ústím nad Orlicí a Opatovem či Devínskou Novou Vsí a Bratislavou Lamač neklesla rychlost pod 46 km/h, což bylo o 8 km rychleji než vypočtená hodnota," přiblížil Šimral. Možné ale je i to, že případné opakování kontejnerových vlaků RailTransu už bude v režii jiných lokomotiv.

ER 20-013 na MIQ, autor: Jik

Stroje řady ER 20 (ÖBB 2016, výrobce Siemens) patří k nejmodernějším dieselovým lokomotivám v Evropě. Jedná se o čtyřnápravové lokomotivy s elektrickým přenosem výkonu. Svou maximální rychlostí 140 km/h a výkonem 2000 kW jsou použitelné jak v osobní, tak i nákladní dopravě. Díky modernímu řídícímu systému je samozřejmostí možnost spojit lokomotivy do vícečlenného řízení, stejně jako možnost ovládání z řídicího vozu. Asi největší zastoupení mají u rakouských ÖBB, kterým bylo v letech 2002-04 dodáno 100 kusů těchto lokomotiv. Donedávna jsme se s nimi mohli setkat na vlacích Znojmo-Vídeň. V současné době pravidelně zajíždějí do Bratislavy na vlacích REx Vídeň-Marchegg-Bratislava. Ze soukromých dopravců jmenujme například společnost LTE, která s těmito lokomotivami zajíždí do slovenského Žiaru nad Hronom v čele ucelených nákladních vlaků.

ER 20-013 na MIQ, autor: Josef Petrák ER 20-013 Praha-Radotín, autor: Vítek_V ER 20-013 Praha-Uhříněves, autor: Láďa ER 20-013 Praha-Uhříněves, autor: Láďa ER 20-013 Praha-Uhříněves, autor: Láďa

Zdroj: vlastní pozorování, Petr Šimral. Text: JTB, Nick.

Autoři fotografií: Vítek_V, Jik, Josef Petrák, Jan Flieger, Milan Vojtek, Láďa Minaříková


Nick Poslat mail autorovi | 7.7.2008 (22:07)
Ostatní: TwitterLinkuj.cz!Jaggni to!Google Bookmarksvybrali.sme.skDalší služby
Related newsopen/close

More on Dopravci

More from Česká republika (celá)


  1 2 3 4 5 ... 8      Zpráv na stránku:   
Registered user Petr Šimral  mail  
14.07.2008 (12:21)  
Příkon mašiny samozřejmě závisí na požadované rychlosti, byť i zde jsou výjimky. Je například rozumné do stoupání jet co nejvyšším výkonem, protože pak to stoupání vyjedeme rychleji a můžeme z kopce šetřit :-). A samozřejmě každé zastavení má vliv na spotřebu proti jízdě setrvalou rychlostí, protože musíme používat urychlení a tudíž výrazně vyšší výkon.
13.07.2008 (18:29)  
Líbějí odpustit, su eném sprosté matfyzák, ale jak je možné, že příkon mašiny prakticky nezávisí na rychlosti, když jízdní odpor závisí na čtverci rychlosti?
Druhá věc, která by mně zajímala - jak průměrný příkon závisí na počtu zastávek?
Registered user Petr Šimral  mail  
12.07.2008 (22:45)  
ad sames: 810 počítána s jedním přívěšákem, 815 taktéž. ER 20 počítána dle skutečných dat z jízd dní 2 - 5.7.
Registered user nezmar 
11.07.2008 (21:03)  
sames1:

tkm je tunokilometr, tj preprava 1 tuny na vzdalonost jednoho kilometru. hr je "hrubo" (brutto) -- tedy vcetne vlaku. K tomu jsou prepocteny ty spotreby (l/tkm).
Registered user sames1 
11.07.2008 (15:01)  
Petr Šimral : To jako vazne ty male svine zerou mene nez ty velke tezke vlaky? Bych ty faktury chtel videt. Asi je nikdy neuvidim ale mohl by ste upresnit aspon s kolika vozy je pocitana ta spotreba 810? A s kolika vozy tech nakladnich vlaku a jestli jsou plne lozeny (stacila by vaha celeho vlaku) Dekuji.
Jen maly dotaz neznalce co to je presne hrtkm.
Miroslav Zikmund : Ja nerypu. Ale neda mi to si u toho vaseho cisla se zamyslet .... no dobre to v tom pripade napomaha k tunelovani a ve velkem :D kdejakej pan od pumpy co pise faktury si polovicku muze natankovat domu :D Asi v tehle ropne kryzi zbohatnu nejrychleji jako pumpar od drahy :D
Registered user Petr Šimral  mail  
11.07.2008 (12:29)  
ad Miroslav Zikmund: nedá mi to, musím si rýpnout. Na rozdíl od Vás faktury za naftu platím osobně a vím přesně, kolik která lokomotiva na kterém výkonu spotřebuje. A ani na tom nejšílenějším výkonu jsme nikdy nedosáhli 10 l/1000 tkm a jsme průměrně pod 5ti litry na 1000 hrtkm. A srovnávat osmsetdesítku s nákladním vlakem může pouze zoufalec, kterému došly argumenty.
Samozřejmě, že stroj 810 má výrazně větší jízdní odpor než nákladní vlak, o počtu zastavování nemluvě. Jinak naše motorové vozy 815 dosahují v běžném provozu na trati Seifhennersdorf - Liberec spotřebu 12 litrů na 1000 hrtkm. Vůz 810 tak, jak jsem na něm kdysi jezdil na trati Sokolov - Kraslice asi 14 litrů na 1000 hrtkm.
Registered user sames1 
10.07.2008 (20:58)  
4 all, Miroslav Zikmund : Hele tema bylo Cerny Herkul a uz je to o socialistickem budovani :) No vidim ze by se toho mel nekdo chopit a napsat hezky clanecek s pravdivymi cisly. Zajit na SZDC a jine spolecnosti vedouci statistiku a pridat do vinku nejakou ucelenou zpravu pac porad nekde neco je nerentabilni a rusi se to jinde zase jezdi nafta pod draty a vynasito. Vim ze nejake cisla byli i v Zeleznicnim magazinu ale ja ty cisla nemam. Mozna i na Vysoke by doktorandi neco dodali :D Osobne si ale myslim ze SZDC by se meli divat na svou sit jako na jednotlive trate. Tady vydelavame a tady prodelavame na tomhle useku a zacit to nejak resit. Statistiku si asi vest musi. No hezke veci se tu clovek dovi :)
10.07.2008 (16:43)  
Petr Šimral : takže statisticko-ekonomická informační soustava ČSD/ČD a dalších evropských železničních správ, když vykazuje tuto hodnotu (M810 by podle vašeho údaje měl spotřebu kolem 13 l/100 km), podle vašeho názoru vykazuje nesmysly ?
Zajímavé je, že s údajem cca 10 l/ 1 000 tkm pracují i soudní znalci, resp. ústavy vydávající znalecké posudky týkající se oboru „energetická spotřeba hnacích kolejových vozidel", takže při používání těchto údajů by se znalci dopouštěli trestného činu "nepravdivý znalecký posudek".
Dosáhnout skutečné spotřeby 5 l/1 000 tkm můžete za předpokladu, že do kopce budete vozit prázdné vozy, na kopci je naložíte a z kopce potom pojedete celou trasu řekněme 40 km pouze výběhem s motorem na volnoběh kvůli chodu kompresorů. Pak budete "hrdina socialistické práce", protože vaše skutečná spotřeba bude poloviční proti tomu, co byste měl mít podle objemu přepravy.
Tento "trik" se v dávné době uskutečňoval ve vozební stanici Pardubice, která vozila "nepárový" vlak štěrku ze Žďárce u Skutče do Pardubic. T lok jela z Pardubic, přesněji řečeno z Rosic nad Labem do Žďárce u Skutče v závěsu osobního vlaku se stoplým motorem, ve Žďárci zapřáhla naložené vozy a s motorem na volnoběh jela pěkně až do Rosic, tam se objelo, vagónky se odtáhly do Pardubic. V hlášence se objevilo nějakých 1 500 tun přepravené zátěže a výsledkem byla spotřeba na cca 50 % toho, co se vykazovaly lokomotivy v jiných služebnách ... a příslušné lokomotivní čety byli hrdiny …. o nichž se pochvalně psalo v Železničáři…
09.07.2008 (22:39)  
Vlad: chtěl jste snad napsat "když neSŽDC lokomotiva vyrazila na trať" ... neboť dráty a elektrika v nich patří nikoli ČD, ale majiteli tratí, tedy SŽDC a ČD za elektriku - světe div se - platí jako každý jiný.
Elektroměr není, přepočítává se to přes kWh odpovídající hrubým tunám.
Miroslav Zikmund: DKV elektriku asi přímo neplatí, ale ČD a.s. platí - určitě od od 1.7. - přímo SŽDC, která je distributorem. Ostatně stejně platí Cargo a jiní dopravci. Když nezaplatí tak nejezdí, SŽDC jim jednoduše nezavede vlaky.
Registered user JK ml. 
09.07.2008 (21:48)  
Jiří Kocourek: dík za čísla, u vodní turbíny to je pravda s tou účinností,špatně jsem to napsal, ale je zase potřeba připočíst energii vody, která přes turbínu nemůže téct (by nepřetekla hráz,) = zase se celková účinnost snižuje..... No na Ledvice jsem zvědav, takové kotle měly být dávno a všude, místo toho se mohutně investovalo do supermoderního odsíření elektráren, které ovšem mají zastaralé kotle, místo aby se investovalo do procesu spalování-výroby energie a o to méně bylo následných problémů s emisemi....
Jinak je jasné, že účinnost sama (i když už se započítají ztráty celého řetězce pro přípavu energie pro tu či onu trakci) je jedno číslo z mnoha a samo o sobě nerozhoduje o tom co bude pro provozovatele ekonomičtější.........
  1 2 3 4 5 ... 8      Zpráv na stránku:   

Comments are users' expressions.
ŽelPage has no liability for their contents.

- Correspondent or Member of ŽelPage, - Editor or ŽelPage Administrator

Add comment
Comments are only allowed for registered users.
Before you insert your comment, you have to log on or register.
Sign in
 
 
  
 
   Register

© 2001 - 2014 ŽelPage - Webmaster


Info
informacni okenko