Komentáře mohou vkládat pouze registrovaní uživatelé.
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.
Řikonín - Ve čtvrtek 6.3.2008 před třináctou hodinou se v železniční stanici Řikonín čelně střetl montážní vůz trakčního vedení s nákladním vlakem. Nehoda se naštěstí obešla bez zranění, škody na vozidlech jdou do statisíců. Ještě horším následkům zabránila duchapřítomná reakce výpravčího, který pohotově zastavil dopravu.
Ve 12:45 se na vyloučené koleji mezi Vlkovem u Tišnova a Řikonínem samovolně rozjel zatím z neznámých příčin montážní vůz trakčního vedení (MVTV2) a na sedmnáctipromilovém klesání nabral během dvoukilometrové jízdy rychlost cca 50 kilometrů v hodině, kterou vjel do železniční stanice Řikonín. Zde pravděpodobně rozřízl výměnu, protože následně čelně narazil rychlostí 47 km/h do nákladního vlaku, vedeného "laminátkou" 240.050, který měl postaveno na odjezd.
Řikonínský výpravčí si naštěstí přijíždějícího MVTV všiml a duchapřítomně zastavil tlačítkem "generální stop" právě projíždějící nákladní vlak. Jeho strojvedoucí stačil zastavit a utéci z lokomotivy, což mu zřejmě zachránilo život a také významně omezilo následné škody. Následoval čelní náraz, po němž vznikla na hnacím vozidle nákladního vlaku škoda cca 400 tisíc, na MVTV 750 tisíc korun. Šetření probíhá, podle předběžného závěru Drážní inspekce zřejmě šlo o fatální selhání lidského činitele a porušení bezpečnostních předpisů.
Moravské městečko se nezapsalo do černých kronik poprvé. V roce 1970 v něm došlo k jedné z největších železničních tragédií v histori českých železnic, při níž byly dva vagóny projíždějícího rychlíku 57 Pannonia shozeny z viaduktu vyšinutými vozy vedle stojícího nákladního vlaku, do nějž zezadu narazil lokomotivní vlak, vypravený z hlásky bez odhlášky. Ve zřícených vagónech zahynula 31 osoba a dalších 18 bylo těžce raněno. Po této nehodě byl na trati urychleně zaveden trojznaký autoblok, nebo tak to aspoň historické prameny uvádějí. Ve skutečnosti se tu jezdilo ještě více než deset let na telefon, což zapříčinilo další vážnou nehodu o osm let později.
zdroj: denik.cz
NIcKON 
| 6.3.2008 (18:39)
| 6.3.2008 (18:39)Související zprávy
10.03.2008 (15:31)
G-STOP, pokud je mi známo hlasovou komunikaci neukončí a záleží na tom, jestli je tam rádiová síť se STUHOVOU nebo OSTRUVKOVOU konfigurací. V prvním případě vysílá G-STOP pouze ta stanice, kde to výpravčí zadal, v druhém případě to vysílají stanice na celém kanálu STUHY, tj. většinou v téměř celé trati.
09.03.2008 (15:57)
Miroslav Zikmund: Přenos červené není záležitostí jen AB, ale je to obecný požadavek, aby se snížilo riziko projetí zhaslého návěstidla.
09.03.2008 (15:23)
Jiří Průša : já zase tak AB detailně neumím > pročež při někdejším 3 minutovém pobytu se stálo u dvou návěstidel = další rozumný důvod k tomu, aby se zastavilo, strojvedoucí dal návěst pozor a pak se krokem sunul dál.
Jiří Kareš : a on nejel do depa odevzdat záznam a proužek ? Končit "na telefon" se mohlo jedině v Libni a papíry se odevzdávaly až po druhé směně ...
K tomu generálnímu stopu : v rámci šetření mimořádné události se řešil i generální stop. Vyšel z toho podrobný popis se srozumitelným obrázkem. Vycházím z tohoto dokumentu.
Signál TRS je v úseku mezi stanicemi A & B "z bezpečnostních" důvodů vysílán ze dvou míst, tedy jak ze stanice A, tak ze stanice B. Určitá část trasy mezi A & B je pokrývána oběma signály. A nyní závisi na konfiguraci terénu a okamžitých povětrnostních podmínkách kam až ten který signál dosahuje a jak je v daném okamžiku silný, případně vozidlo může být ve stínu. Ono to je poněkud složitější než se zdá. Výkon vysílaček je také něčím limitován, takže signál ze stanice A nedosahuje až ke stanici B a naopak.
Já nejsem rozhodně odborník na tuhle problematiku, ale taky si myslím, že trošku renoc to je. Neznám zadávací podmínky, proč to funguje jak to funguje, ale dovedu si představit, že generální stop vyslaný výpravčím A by měl zastavit provoz v okolí stanice A, totéž platí pro stanici B a pro zastavení vlaku mezi stanicemi by měl být použit nadřízení dispečerský stop anulující vysílání výpravčích.
Jiří Kareš : a on nejel do depa odevzdat záznam a proužek ? Končit "na telefon" se mohlo jedině v Libni a papíry se odevzdávaly až po druhé směně ...
K tomu generálnímu stopu : v rámci šetření mimořádné události se řešil i generální stop. Vyšel z toho podrobný popis se srozumitelným obrázkem. Vycházím z tohoto dokumentu.
Signál TRS je v úseku mezi stanicemi A & B "z bezpečnostních" důvodů vysílán ze dvou míst, tedy jak ze stanice A, tak ze stanice B. Určitá část trasy mezi A & B je pokrývána oběma signály. A nyní závisi na konfiguraci terénu a okamžitých povětrnostních podmínkách kam až ten který signál dosahuje a jak je v daném okamžiku silný, případně vozidlo může být ve stínu. Ono to je poněkud složitější než se zdá. Výkon vysílaček je také něčím limitován, takže signál ze stanice A nedosahuje až ke stanici B a naopak.
Já nejsem rozhodně odborník na tuhle problematiku, ale taky si myslím, že trošku renoc to je. Neznám zadávací podmínky, proč to funguje jak to funguje, ale dovedu si představit, že generální stop vyslaný výpravčím A by měl zastavit provoz v okolí stanice A, totéž platí pro stanici B a pro zastavení vlaku mezi stanicemi by měl být použit nadřízení dispečerský stop anulující vysílání výpravčích.
09.03.2008 (8:02)
MZ: táta na ty doby taky nemůže nějak zapomenout :-))) Z jedenáctého pořadí za dvanáct hodin vyrobil pořadí třetí, sedl na žabotlam, dojel z Brodu do Běchovic a busem domů......
Bystřička: to je přece samo o sobě renonc v provozu TRS - generální stop, vyslaný odkud koliv v dosahu TRS, nesmí být rušen a přehlušen normální komunikací nebo je to jinak??? .
Bystřička: to je přece samo o sobě renonc v provozu TRS - generální stop, vyslaný odkud koliv v dosahu TRS, nesmí být rušen a přehlušen normální komunikací nebo je to jinak??? .
09.03.2008 (4:17)
AD Miroslav Zikmund V případě prasklé červené žárovky na AB se "porucha" přenese na předcházející návěstidlo kde pak svítí "stůj".
08.03.2008 (22:44)
tenzor & spol :
Autoblok je sovětský vynález - uplatňovaný především v sibiřských pustinách, stejně tak jako DZZ použité na trati z Kozolup do Lipové u Chebu.
V době vzniku AB na tom byla komunikační technika dost bledě, komunikace s výpravčím byla možná jedině traťovým telefonem. Nicméně i ten mohl být mimo provoz.
Oddílová návěstidla autobloku jsou ovládána výlučně jízdou vlaku, takže se musí vyřešit situace, kdy dojde k nějaké závadě
- zhaslé návěstidlo (výpadek AB nebo je návěstidle návěst stůj a žárovka červeného světla nesvítí), takže strojvedoucí jedná tak, jako kdyby na návěstidle byla nejzávažnější návěst = stůj
- prasklá žárovka žlutého světla, takže návěstidlo se samo přestaví na návěst návěstící závažnější návěst = stůj
- jak bylo uvedeno, v dalším úseku může být lok kolejnice, na návěstidle svítí návěst stůj
Čili musí se nějak vyřešit, jak vlak pojede dál. U klasického oddílu (hradlo, hláska) tam přihopká zaměstnanec s přivolávací návěstí nebo ruční přivolávací návěstí > v té době ještě automatická hradla neexistovala.
Proč se v předpisech z roku 1962 stanovila "čekací" doba 3 minuty se pravděpodobně už nedozvíme.
Když "Vršovice nebraly" tak se nultá kolej z Poříčan do Českého Brodu také stávala odstavná kolej, kde stály nákladní vlaky naštosované jeden za druhým, nebylo výjimkou, že se tam po uplynutí 12 hodin lokomotivy zamykaly a strojvedoucí se tam střídali.
Pokud se nemýlím, tak autoblok sovětského typu taky existuje v Polsku, v západní Evropě se teprve začíná budovat.
***
Jiří Kareš : Bysttička > signál jde ze dvou stran, lokomotiva se nacházela v místě, kde signál hlasové komunikace výpravčí > strojvedoucí přehlušil signál generálního stopu aktivovaný ze stanice na opačném konci úseku.
Kdyby ovšem ten generální stop obsloužil dispečer, tak by se generální stop aktivoval, protože dispečerský stop by přerušil hlasovou komunikaci.
Autoblok je sovětský vynález - uplatňovaný především v sibiřských pustinách, stejně tak jako DZZ použité na trati z Kozolup do Lipové u Chebu.
V době vzniku AB na tom byla komunikační technika dost bledě, komunikace s výpravčím byla možná jedině traťovým telefonem. Nicméně i ten mohl být mimo provoz.
Oddílová návěstidla autobloku jsou ovládána výlučně jízdou vlaku, takže se musí vyřešit situace, kdy dojde k nějaké závadě
- zhaslé návěstidlo (výpadek AB nebo je návěstidle návěst stůj a žárovka červeného světla nesvítí), takže strojvedoucí jedná tak, jako kdyby na návěstidle byla nejzávažnější návěst = stůj
- prasklá žárovka žlutého světla, takže návěstidlo se samo přestaví na návěst návěstící závažnější návěst = stůj
- jak bylo uvedeno, v dalším úseku může být lok kolejnice, na návěstidle svítí návěst stůj
Čili musí se nějak vyřešit, jak vlak pojede dál. U klasického oddílu (hradlo, hláska) tam přihopká zaměstnanec s přivolávací návěstí nebo ruční přivolávací návěstí > v té době ještě automatická hradla neexistovala.
Proč se v předpisech z roku 1962 stanovila "čekací" doba 3 minuty se pravděpodobně už nedozvíme.
Když "Vršovice nebraly" tak se nultá kolej z Poříčan do Českého Brodu také stávala odstavná kolej, kde stály nákladní vlaky naštosované jeden za druhým, nebylo výjimkou, že se tam po uplynutí 12 hodin lokomotivy zamykaly a strojvedoucí se tam střídali.
Pokud se nemýlím, tak autoblok sovětského typu taky existuje v Polsku, v západní Evropě se teprve začíná budovat.
***
Jiří Kareš : Bysttička > signál jde ze dvou stran, lokomotiva se nacházela v místě, kde signál hlasové komunikace výpravčí > strojvedoucí přehlušil signál generálního stopu aktivovaný ze stanice na opačném konci úseku.
Kdyby ovšem ten generální stop obsloužil dispečer, tak by se generální stop aktivoval, protože dispečerský stop by přerušil hlasovou komunikaci.
07.03.2008 (21:37)
Pro Tenzora, já pamatuji doby kdy na ferdinandce stály náklady jeden za druhým, prostě příklad. mezi stanicemi Hranice-Drahotuše, rozděleno autoblokem na např. 4 oddíly po cca 1000m, stálo i 8 nákladních vlaků. A kčemu to bylo dobré? Soudruzi tak mohli nacpat na trať více vlaků, při intenzitě dopravy v 80tých letech a jakékoliv mimořádnosti, šlo prostě nacpat vlaky na trat aby neblokovaly stanice, nebo prostě šlo provézt více vlaků za jednotku času. Hodně toto bylo vidět například na drahotušské spojce. Jako malý kluk jsem jezdil k mostu přes Odru ve Svinově pozorovat vlaky, a věř mi že tolik nákladních vlaků co tam projelo tenkrát za hodinu, projede dnes tak za za celý den. Stanice byly totálně ucpané vozy a výpravčí měli docela krušné chvíle jak dostat všechny vlaky přes stanici.
07.03.2008 (15:32)
Podrobnosti o tom nevím, zatím asi nejsou hotové všechny síťové prostředky, ale na koridoru se to řeší, včetně pokrytí v tunelech (např.) Tč. se z radomu do mobilní sítě dá dovolat, (sim karta tam je, registrovat do sítě je možné) ale asi to bude v nějakém ověřovacím provozu. Běžná komunikace pořád TRS.
07.03.2008 (14:59)
ad taz hm to je možné a jak to funguje když nejsou postaveny vysílače,nebo již v okolí Brna stojí?
07.03.2008 (14:50)
Jiří Průša, GMS R jsou i na ř.560 a myslím, že zkušebně i na některé 854, fungují společně s TRS (na ovládací skříňce lze zvolit režim)
Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.
- dopisovatel nebo člen ŽP, 
- editor nebo admin ŽP
Přidat komentář
Přihlášení
© 2001 - 2024 ŽelPage
- správci
:. Projekty
:. Weby
:. Kontakty
:. Sledujte nás
Info
informacni okenko