V roce 2 nabídne IDS kvalitnější železniční dopravu, takže těch dalších 50 přejde na vlak. Vlakem pojede denně o 100 cestujících více. Za 250 pracovních dnů tedy 25 000 cestujících navíc. Všichni cestující budou mít roční jízdenku na tři zóny (100 + 101 + 525) za 6 300 Kč. Takže ve vlaku se statisticky objeví díky IDS více cestujících, ale tržby shrábne IDS JMK (IDS). Čili je na místě, aby se IDS o tyto tržby podělil s ČD.

Trzby z IDS listku a dotace od JMK jsou totez?

Miroslav Zikmund:
Máte pravdu , o logistice v rámci ČD toho moc nevím.
Vidím , že když si menší soukromá firma vybírá dodavatele , je to pravěpodobně daleko jednodušší. Když ale člověk "nasává" informace z denního tisku , výběrová řízení , která vypisuje stát či státní firmy bývají často zmanipulovaná , kde už je dopředu známé , kdo toto výběrové řízení vyhraje. Stát i státní firmy by měly motivovat své nákupčí k nákupu za těch nejvýhodnějších podmínek. Pokud by měl někdo z kompetentních podezření na manipulaci , měl by to výběrové řízení ihned zrušit.

Ty kancelářské potřeby se nakupují trochu jinak. V ČR existuje x firem u kterých , když si něco objednáte do následujícího dne vám to dodají. Samozřejmě i u těchto firem lze dohodnout množstevní slevu.
To s těmi díly máte pravdu. Proč by Vám nějaký německý výrobce dával slevu na pár vyrobených kousků ?

JnR > Pokec : přesně tak. Řekněme, že v roce 1 cestuje vlakem z Modřic do Brna Králova Pole 100 cestujících denně jedním směrem, čili 200 cestujících denně. Dalších 50 jezdí buď individuálně nebo jinou kombinací IDS.
V roce 2 nabídne IDS kvalitnější železniční dopravu, takže těch dalších 50 přejde na vlak. Vlakem pojede denně o 100 cestujících více. Za 250 pracovních dnů tedy 25 000 cestujících navíc. Všichni cestující budou mít roční jízdenku na tři zóny (100 + 101 + 525) za 6 300 Kč. Takže ve vlaku se statisticky objeví díky IDS více cestujících, ale tržby shrábne IDS JMK (IDS). Čili je na místě, aby se IDS o tyto tržby podělil s ČD.

Aleš Franc :

Přiznal jste, že působíte v jiném oboru.
Čili nemáte ani ponětí o tom, s jakými problémy probíhá zásobování. ČD provádí centrální nákupy, musí to být ovšem na základě veřejné obchodní soutěže - pochopitelně jsou s tím problémy, protože neúspěšný soutěžící se zpravidla odvolá, aniž mu musel uhradit škodu, která tak mohla ČD vzniknout.
Mnoho věcí, především náhradní díly na kolejová vozidla má však monopolního dodavatele (třebas EJ 471, 680), zpravidla původního výrobce, pokud existuje – například trakční motory, dvojkolí apod., takže veřejná soutěž je z podstaty vyloučena. Trakční motory (a vůbec vše pro kolejová vozidla) nejsou a nikdy nebyly sériová výroba v tisícových kusech (jako pro automobilní průmysl), ale v podstatě je to manufakturní práce.
Výjimku potvrzující pravidlo jsou „čmelákové" série pro někdejší SSSR a další země, nicméně i tato „sériová" výroba představovala produkci maximálně dvou lokomotiv denně …
Převinout vadný TM z elektrické lokomotivy umí v ŽOSkách, ale vyrobit nový ŽOS zřejmě neumí (absence forem na odlitky), takže ten udělá jako kusovku původní výrobce. Naštěstí existuje … (jak je to s TM pro motorové lokomotivy opravdu nevím).
Vezměte si např. náhradní díly na žabotlamy nebo pantografy řady 460, 560 … Vše kusová výroba u přestěhovaného výrobce …
Nový spalovací motor K6S310 DR na bardotku / čmeláka / případně hektora vám dneska nikdo nevyrobí … Netvrdím, že by to nebyl někdo schopen udělat na základě výrobní dokumentace (pokud existuje), ale byl by „šíleně" drahý. S největší pravděpodobností totiž neexistují formy na odlitky apod., takže by se muselo dělat vše jako nové.
Minimálně polovina vozového parku v osobní dopravě pochází z někdejší NDR, čili mnohé náhradní díly se musí nakupovat v tamních fabrikách za světové ceny. Variantu výrobce zaručujícího kvalitu původního dílu nemáte.
Netvrdím, že příslušné díly by nebyl schopen někdo jiný vyrobit na základě výkresové dokumentace za poloviční cenu. Kde ale máte záruku, že nějaký drobný podnik, na který může být ze dne na den vyhlášen úpadek, vyrobí stejně kvalitní součást, za níž ponese zákonnou garanci, případně odpovědnost za škodu způsobenou vadnou součástkou.

Uhlíky do trakčního motoru jistě taky umí udělat spousta výrobců. Jenže k tomu, aby lokomotiva spolehlivě fungovala je potřeba používat takové, které mají odpovídající kvalitu a byly schváleny (doporučeny) výrobcem.

Když začínala před více než 20 lety éra zelených a modrých peršinků, najednou začaly problémy s přeskoky na trakčních motorech. Zkoumáním závad výrobce se zjistil, že centrální zásobování ČSD zajistilo „levnější" uhlíky, aby se snížily náklady a do dep se dodávaly levnější uhlíky z méně kvalitního materiálu. Z hlediska ekonoma jistě správný pohled. Z hlediska provozu postup špatný, protože náklady na opravy převyšovaly úspory a to se ještě nekalkulovalo s nějakými zpožděními.
I bylo na poradě vedení depa rozhodnuto, že se prostě budou kupovat uhlíky dražší, ať si nadřízení trhnou … a dále, že soudruh Zikmund ihned odjede s objednávkou do centrálního zásobovacího skladu ve Vrútkách (dražší uhlíky v omezeném počtu na skladě byly). Soudruh Zikmund splnil příkaz „svého" náčelníka, příslušný sklad do mrtě vybral (ostatní depa měla smůlu) a za 48 hodin od rozhodnutí se uhlíky do trakčních motorů montovaly. Auto jsem k tomu nepotřeboval …

Je možné, že by ČD mohly levně nakoupit kancelářské potřeby, např. kancelářský papír - kdyby si centrálně objednaly třebas 25 vagónů přímo u výrobce, ale je velmi pravděpodobné, že v konečném důsledku by náklady spojené s distribucí nebo skladováním byly vyšší, než když si ten kancelářský papír objednávají nižší organizační složky (stanice, depa) samostatně u nějakého distributora. Pravda, cena takového balíku papíru je vyšší (náklady + přiměřený zisk) než kolik by balík papíru stál na „rampě" výrobce. Navíc jak tak koukám na ty balíky, tak jde o dodávky ze zahraničí.
„Parcelování" ČD a.s. na dceřinné společnosti (mnohými tolik chválené a v něčem mající opodstatnění)) má ovšem mnohá úskalí. Např. z hlediska licencí pro počítačové programy, protože tzv. vnitropodnikové faktury = vzájemky používané pro platby mezi jednotlivými organizačními složkami ČD, jimiž se hradily centrálně zakupované licence nebo nákupy výpočetní techniky, včetně množstevních slev, nejsou uznávány výrobce SW jako „autorizovaný" nabývací doklad.
Takže holt dceřinná společnost musí za licence zaplatit znovu … je možné, že dlouholetý soudní spor by u Ústavní soudu příslušná dceřinná společnost nakonec vyhrála …
I když náhodou existují u dceřinných společností kopie prvopisů faktur, za SW hrazený centrálně > následně se nevzájemkoval, pak dceřinná společnost vlastníci legálně „x" počet licencí nemá při dokupování dalších licencí nárok na množstevní slevu, protože „legální" licence zakoupené ČD a.s. a přidělené centrem se prostě u nové právnické osoby (sic součásti skupiny ČD) neuznají. Dceřinnou společností zakoupené licence se počítají od nuly, čili jsou dražší.

Ono to zkrátka není s tím "levnějším" centrálním zásobováním není tak jednoduché.

Aleš Franc: Prý blábolil. Chudák M, tak jste ho nazývat neměl...

Pane Zikmunde , již nějakou dobu sleduji Vaše příspěvky na tomto fóru. Na jednu stranu se mi líbí , protože je jasně vidět že do problematiky osobní dopravy opravdu , na rozdíl od velké skupiny zde diskutujících blábolilů , vidíte.
Na druhou stranu z Vašich příspěvků čiší , že Vás lze zařadit do "klubu zasloužilých železničářů". Vidíte ČD jako střed vesmíru , kde všechno a všichni se kolem ČD musí točit. Tuším , že v životě jste nic jiného než ČD nepoznal.
Pokud kraje chtějí maximum za minimum peněz , je to pro mne jako daňového poplatníka signálem , že s mými penězi se snaží dobře naložit (na rozdíl od ministerských úředníků , kteří financují totální nesmysly (viz brněnské expresy).

Obecná představa, že ČD budou dělat něco levněji je naivní

Pocházím z automotive. Možná byste se divil , kolik dodavatelů dílů dostává letos za zboží méně peněz , než dostávali před x lety. I když náklady samozřejmě vyrostly.
Díky tomu ceny aut zůstavají prakticky deset let beze změn a automobilky zvyšují zisky

Ukažte mi někoho, kdo poskytuje ČD levnější služby, které zásadně ovlivňují ekonomiku Českých drah.

Toto je věcí nákupní strategie ČD. ČD vzhledem ke své velikosti může velmi ´´uspěšně snižovat dodavatelům ceny a provádět velmi efektivní nákup. Zkrátka může se chovat stejně , jako se chovají automobilky nebo obchodní řetězce.

Zdražila elektřina, zdražila nafta, zdražili dodavatelé

Jasně , elektřinu ani naftu neovlivníte , dodavatele všeho ostatního ovlivnit můžete.

Těch mediálně propagovaných 50 milionů zisku proměním za pouhou hodinu v nulovou částku

Víte,kolik km ujedou busy za částku 50 mil ?

Venca Burgán : já sice matematiku moc nemusím, ale základní počty mi ještě jdou :
loni 468 milionů za 100 %, letos 105 % > 468 × 1,05 = 491,4 milionu (+ 23,4); k tomu 5 % inflace > 491,4 * 1,05 = 515,97 milionu, tedy proti loňsku o 47,97 milionu více.

Akorát si nejsem jistý, jak se to dělá s DPH, tam taky může být zakopaný pes …

Též se zapomíná na drobnost, která je nedílnou součástí podnikání, resp. smyslem podnikání (podnikání je činnost prováděná vlastním jménem, na vlastní odpovědnost za účelem dosažení zisku), tedy přiměřený zisk.
Za přiměřený zisk (před zdaněním) je považována - podle typu podnikatelské činnosti - částka mezi 5 a 10 %. Předpokládám, že nikdo nezpochybňuje, že i ČD mají nárok na přiměřený zisk ze svého podnikání.

*********

Obecná představa, že ČD budou dělat něco levněji je naivní. Zdražila elektřina, zdražila nafta, zdražili dodavatelé, ceny oprav jdou taky nahoru, takže jaksi šetřit není kde.
Ukažte mi někoho, kdo poskytuje ČD levnější služby, které zásadně ovlivňují ekonomiku Českých drah.
Iluze, že propuštěním několika desítek nebo stovek "zbytečných" úředníků se získají potřebné peníze je skutečně pouze iluzí těch, kteří nemají ponětí o skutečnýh nákladech.
Těch mediálně propagovaných 50 milionů zisku proměním za pouhou hodinu v nulovou částku, stačí když navštívím ONJ a s vedením DKV Praha sepíši objednávky na dílenské opravy osobních vozů, počínaje první sérií vozů Ampz a Bmz.

Přesněji řečeno, za těch 50 milionů nekoupíte ani jednu novou 471.

babilon - jediné řešení, které nikoho neurazí, je protáhnou osobáky končící v Rájci až do Boskovic

tahat motorové vlaky desítky kilometrů pod dráty kvůli 4 kilometrům bez drátů je nesmysl
Proč? A elektrifikovat 4 km, abychom jezdili 9 km (Skalice-Letovice) motorákem, je rozumnější?

To Aleš Franc: jistěže nečekal. Ty kecy o rušení vlaků jsou tradiční "dělostřeleckou přípravou". Na druhé straně, známe jedince kteří to s likvidací vlaků vážně myslí (oustecký hejtman Huspenina a tak), takže ostražitost je namístě.

Ad přímé vlaky Brno-Boskovice: ty vzniknou pouze bude-li trať Skalice nad Svitavou-Boskovice elektrifikována (úvrať ve Skalici nevadí, použijí-li se elektrické jednotky). Přepřahe ve Skalici je nesmysl, tahat motorové vlaky desítky kilometrů pod dráty kvůli 4 kilometrům bez drátů je nesmysl.