Praha - Dva dny po rozhodnutí vlády o vzniku ČD Cargo pronikly na veřejnost informace o jeho plánované fúzi se slovenskou dopravní společností Cargo Slovakia. Informaci již potvrdil ministr dopravy Aleš Řebíček. Dohoda mezi Českou a Slovenskou republikou má umožnit zvětšení celistvého přepravního prostoru dále na východ a zvýšit tím atraktivitu pro případné strategické partnery.
Vláda se tak chystá k dalšímu razantnímu kroku a to jen nedlouho poté, co vznik Carga vůbec schválila. "Ano, to mohu potvrdit, skutečně na takové možnosti pracujeme, protože je velmi logická," uvedl Řebíček pro ČTK. Těsné propojení obou společností bude podle něj znamenat prodloužení uceleného železničního koridoru směrem na východ od ČR. Nová železniční společnost by měla být údajně také mnohem lákavější pro potenciální strategické partnery.
Jak informoval člen sněmovního podvýboru Karel Šídlo, v nově vzniklé společnosti bude většinu podílu akcií vlastnit česká firma, kde si i nadále podrží rozhodující vliv stát. Podle něj je Cargo Slovakia, jenž vzniklo v roce 2005 oddělením od slovenských drah, dostatečně silným partnerem, s nímž bude možné konkurovat v evropském měřítku. "Bude to protiváha polské straně, bude to protiváha maďarské straně," uvedl Šidlo.
Se sloučením souhlasí i děkan dopravní fakulty ČVUT Petr Moos. Podle něj si na otevřeném evropském trhu budují silnou pozici například Němci, Poláci a Rakušané. A v této konkurenci obstojí jen silní hráči. "Pokud mají být české a slovenské dráhy konkurenceschopné, tak taková fúze by mohla být prospěšná, protože jen dobře připravené a silné společnosti mohou konkurenci ustát," řekl Moos.
Moos souhlasí i s případným vytvořením pomyslného západovýchodního železničního koridoru. "Jestliže sledujeme tok investic, tvorbu logistických center směrem na východ, můžeme z toho usoudit, že takovýto most bude mít velkou roli a může být velmi úspěšný," dodal Moos. Dle něj není v budoucnu vyloučen ani vstup strategického partnera do nové společnosti, ale stát by si v ní měl ponechat kontrolní podíl.
Společnost ČD Cargo vznikne podle pondělního rozhodnutí české vlády oddělením od Českých drah 1. prosince. Bude disponovat základním kapitálem téměř devět miliard korun a od mateřské firmy ke cargu přejde téměř 13 000 zaměstnanců. Nákladní doprava ČD je pátá největší v Evropě. V minulém roce přepravila přes 80 milionů tun zboží se ziskem 1,5 miliardy korun. Stát si od rozdělení slibuje konec neprůhledného křížového financování osobní dopravy, která je ztrátová, ze zisků dopravy nákladní. Šidlo však odhaduje, že osobní doprava oddělením carga může přijít až o 1,4 miliardy korun.
Spolupráce JTB; zdroj: Aktualne.cz
Já nedovedu posoudit, co vedlo ke ztrátě přeprav uhlí, bohužel "dnešní" ČD Cargo nemohlo ovlivnit rozhodnutí o "zrušení výpravního oprávnění" prováděné před nějakými deseti lety, která byla zejména v obvodu "někdejší Jihozápadní dráhy" velice aktivně aplikována.
Já jsem bohužel nikdy nepochopil, co se zrušením oprávnění naložit nebo vyložit vagón v nějaké ŽST nebo nákladišti konkrétně ušetřilo. On to patrně mimo autora nepochopil nikdo.
Rovněž ČD Cargo těžko mohlo ovlivnit rozhodnutí zrušit v Plzni "nákladní nádraží" a teď jsou tam problémy … O takovýchto věcech se rozhoduje "výše", s cílem výhodně takto uvolněné pozemky pronajmout nebo prodat …
Homologace Taurusu (jiných lokomotiv) se projeví zkrácením přepravy o 10 minut nutných na výměnu lokomotivy, tak či onak se musí v pohraniční stanici zastavit, aby multilinguální strojvedoucí dostal "rozkazy pro další jízdu", takže reálné zkrácení přepravy bude tak 8 minut.
Něch žije EU aji s tym Schengenom....:-))
Jinak pane Zikmund škoda, že se tu nedají ohodnotit aji příspěvky a nejenom fotky... Dostal byste ode mě 5+
Dovolim si tvrdit, ze v soucasne ekonomice zalozene na sluzbach ztratily technologie sve kdysi prominentni postaveni v konkurencnim boji. Samozrejme jsou nadale dulezite a vse na nich fakticky stoji, ale predpoklada se, ze jednoduse funguji a zlepsuji se na pozadi. Teziste konkurencniho boje lezi v oblasti know-how, inovaci produktu, procesu atd.
Podivejte se na soucasny trh logistickych sluzeb plny veci typu komplexni logisticka reseni na klic, just-in-time zasobovani, dodavky "door to door", maximalni outsourcing logistickych cinnosti, financni sluzby atd.
Srovnejte s tim myslenkovy stav Vami opevovaneho "CSD Cargo": v CR tato banda korunovanych pitomcu prisla i o dopravu uhli, takze do uhelnych skladu (na nadrazi) se uhli vozi kamionem. A to uhli je mimoradne stupidni a nenarocny produkt s relativne nizkou hodnotou (takze cas dopravy a s nim spojene vazani penez na ceste tolik nevadi).
Takze je hezke, ze masinky budou mit dobre obehy a existuje moznost dojet laminatkou (pokud takova popelnice vubec ujede 700km v kuse) az na rumunske hranice, ale pozice CSD Carga ani zeleznicni dopravy obecne to zasadne nevytrhne, protoze je myslenkove priblizne v dobe parni trakce.
Proto tady nad CSD Cargem jasat nebudu a beru to jako dalsi podivne statni rozhodnuti o podivne statni firme, vedouci v podstate do nikam. Urcite zmeny prinese homologace Taurusu, ale to pomuze spis zlevnit ucelene mezinarodni prepravy nez ze by to pomohlo vytvorit sitovou infrastrukturu pro rychlou a efektivni nakladni dopravu (s nezbytnou vazbou na auta v "posledni mili"). Neco podobneho muze vytvorit jen silny "narodni" dopravce, ktery v podobe sjednocenych ceskoslovenskych soudruhu na to vsak nema ani iq, ani penize.
To je logický protimluv ...
Exitují přece čtvrtletní plány výluk, které se upřesňují na měsíční období.
Na lom kolejnice (ohrožení bezpečnosti dopravy) se žádná výluka plánovat nedá, nepředpokládanou výluku zavede dle D2/914 výpravčí :
a) k odstranění překážky, poruchy, kterou by byl přerušen provoz
b) pokud mu bylo ohlášeno, že stav zařízení ohrožuje bezpečnost železniční dopravy nebo bezpečnost osob
Na narušení dopravy při výlukách mají především vliv investiční "úspory". Například zrušení žst. Střeň vytvořilo 11 km dlouhý úsek. Při běžné údržbě, eventuálně jakékoli mimořádnosti (uvázlý vlak), se tak vyrobí jednokolejka s děsivým dopadem na pravidelnost. Hlavně že se ušetřily peníze na čtyři dálkově ovládané výhybky, i kdyby na nich byla jen čtyřicítka. Podobně lze ronit slzy nad sousedním úsekem Červenka - Moravičany a konec konců nad celou sítí.
17 let - ona před tou dobou byla rakouská dráha (ba i energetika) taky docela slušně rozcapenej státní podnik s (pseudosociální) konzervativní zkostnatělou základnou (všeho). Ale jaksi (ač zejména zprvu neradi) urazili větší kus cesty, než my aj bratia Slováci.
Jináč asi souhlas s M. Zikmundem
O výměny lokomotiv už vůbec nejde, české lokomotivy jezdí až do Banskej Bystrice a Štúrova, slovenské lokomotivní čety jezdí do Prahy … na rozdíl od DB, PKP, MÁV, ÖBB tu není jazyková bariera, minimální rozdíly v základních provozních předpisech, shodný lokomotivní park. Slovenské lokomotivy i soupravy osobních vlaků jezdí také hluboko na české území.
Motoráčky na trati Kúty – Skalica na Slovensku / Sudoměřice nad Moravou vozebně kryje DKV Brno, PJ Břeclav se slovenským strojvedoucím.
Přesněji řečeno, dá se výhodně pronikat až do Maďarska, protože laminátky jsou schváleny pro MÁV, štúrovské lokomotivní čety (vesměs maďarské národnosti, včetně maďarštiny jako mateřského jazyka) mají "papíry" pro samostatné jízdy (bez pilota) po kolejích MÁV (to platí už od 70. let minulého století), takže vlaky lze vozit jednou lok z Kutné Hory až maďarsko / rumunskou hranici.
Z hlediska Cargo ÖBB by asi příliš zájmu nebylo, protože Cargo ÖBB nemá vlastní lokomotivy, vozbu zajišťuje "TRAKCE".
Já osobně považuji za "neštěstí", že CARGO má vlastní lokomotivy, protože tříštění lokomotivního parku způsobuje v praxi potíže (protisměrné Lv jízdy, zbytečné prostoje čekáním na protivlak, problémy s operativní náhradou neschopné lokomotivy na vlaku osobní přepravy lok z nákladu).
V tomhle smyslu je lepší model ÖBB, kde vozbu zajišťuje TRAKCE včetně vyžívání partnerských lokomotiv MÁV, GySEV, DB v kombinovaných obězích nákladní/osobní doprava.
Nelze přehlédnout ani personální otázky výchovy nových strojvedoucích. Standardní postup je vesměs ten, že po zkouškách se začíná na záloze, pak se přejde na náklady a teprve potom na osobní dopravu.
Pokud nebude mít CARGO zálohy, půjde čerstvý strojvedoucí ihned na trať, resp. "osobní" strojvedoucí ze záloh na osobní dopravu. To prostě není dobré. To je asi tak, jako když si někdu udělá najednou "multiřidičák" na osobní a nákladní automobil / autobus a hned si jde sednout za volant těžkého tahače s návěsem nebo autobusu.
Nemyslím si, že nějaká komise nebo antimonopolní úřad se budou vyjařovat ke spojení čehosi, co bylo před lety "politicky" rozděleno a co se nyní logicky spojuje zpět v jeden celek. Vize konkurence Cargo CZ / Cargo SK zkrachne na nedostatečné kapacitě.
Mnohdy je lepší použít "politickou" zkušenost "jak nejlépe zlividovat protivníka" ? >>>> Udělat z něj svého spojence.
********
Nejsem s jist, zda lze požadovat nějaké odškodnění / penále za předem oznámené omezení dopravy (výluka) a z toho výplývající odklonovou trasu nebo zastavení provozu.
Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.
- dopisovatel nebo člen ŽP, - editor nebo admin ŽP
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.