Pavel Večeřa, Miroslav Zikmund: Pánové, děkuji.

MZ: Jojo, kdyz jsou na to podminky tak se to da udelat rychle. Napr. v Usti n.L., hl.n. se meni smer jizdy rychliku Pha-UL-Cheb a zpet. Take se to da zvladnout rychle. Zatimco "vlakova" tramvaj odstupuje, zezadu uz muze najizdet "postrkova". Staci dva posunovaci na perone a za cca 5 min. je hotovo.

ad Vlak : ještě k tomu přepřahání. Taky závisí na uspořádání kolejiště, tedy toho jak dlouho lokomotiva od vlaku odstupuje a jak dlouho najíždí.
Před nějakými 30 lety se u Os vlaků směr Praha v Benešově u Prahy dělal přepřah včetně jednoduché zkoušky brzdy (JZB) za 6 minut, protože "tramvaj" stála vyjetá pod mostem na druhé traťové, traktor se po odpojení uhnul do první traťové a za tři minuty po zastavení byla tramvaj najetá na vlaku … než fíra přešel na stanoviště na opačné straně lok, bylo spojeno i topení, v páté minutě byla hotová JZB a to už bylo postaveno ven …
Hlavně musí existovat spolupráce zaměstnanců – posunovač čeká na vlak, vlakvedoucí měl spočítanou brzděnku, průvodčí byl u posledního vozu kvůli JZB …
Ve směru Tábor byly přepřahy delší, protože od peronu na táborské zhlaví to je několik set metrů, pokud si pamatuji, tak uspořádání kolejiště neumožňovalo tramvaj uhnout, takže musela do tratě, pak fíra přešel, uvolnil zhlaví a pak teprve mohl najet traktor, který stál vyjetý v trati a pokud nebyl v trati, tak si tam musel teprve vyjet … a pak jet na vlak. V zimě ještě musel strojvedoucí zapojit PG 500…
Když začal jezdit v roce 1991 EC Antonín Dvořák, tak také byl v Břeclavi čas na přepřah 7 minut, ale tohle se dá dělat jen na koleji 7, kde se odstupující lok uhne na kolej 5, resp. 5b, případně 3 a najíždějící lok čeká za výhybkou na 7b …
Rovněž v opačném směru se přepřah dělal na koleji 7.
Na koleji 5 už trvá výměna lok déle kvůli dlouhé koleji 3b.

nejsou někde fotky?

MZ: Problém není jenom v tom, že není dost perzonálu, ale i s technikou. Normálně tam jezdí akorát 810 takže sehnat nějakou pořádnou loko co by ten odklonovej vlak utáhla je taky problém. A sehnat fíru, kterej by měl papíry jak na tu loko tak na tu trať bude ještě větší problém, takže jedině dvojmo. Při rychlostech, kterýma se na téhle trati dá jezdit, to nevyjde o moc hůř objet přes Brno. Drátizace je zde naprosto nereálná, to spíš hrozí zrušení tratí.

Včera kolem 21.00 jsem přihodil jeden komentář, ale jaksi zmizel :

ad Jiří Maroušek : R377 vyrobil jednoho zákazníka pohřebního ústavu

ad František Vomáčka & Twix : 271 + 262 moc odklonové nejsou, protože se jedná o trati, na nichž se jezdí podle předpisu D3, takže moc personálu = strojvedoucích se znalostí "Prováděcího nařízení" pro příslušnou trať na odklonové vlaky není …
J.A.Baťa s touhle tratí sice počítal jako "transvesrálou" vedoucí dále z Prostějova do Tovačova a pak přes Zlín a Vizovice na Slovensko.
Operativní odklon z Přerova přes Brno a Svitavy dělá cca hodinové zpoždění; Pe – ČT = 1.20 hod, Pe – Bo = 1.20 + Bo – ČT = 1.00 >>>> 2.20 (= + 60')

Problém je s jednokolejkou Pe – Bo a Oc – Nez, resp. absencí lok 36x a znalostí trati - strojvedoucí z PH jezdící Ph – Pe – Bi neumí Pe – Bo / Oc – Nez, strojvedoucí z depa OV, kteří umí Bo nebo ČT – Ph zase neumí Bo – ČT …

Palko:
Jenže existuje spousta typů s různým zapojením a různými typy příjmačů. Z toho vyplývají rozdílné možnosti regulace a určení.

Vlad: Asi takhle, přijede vlak, musí se zabrzdit, jestli kompletně vypouští brzdové potrubí to nevím, ale myslím, že ne, takže se musí jen uzavřít kohouty. Dále se musí odpojit všechny kabely lokomotiva+vlak. Fíra to s mašinou objede, na druhém konci vlaku musí pomalu najíždět, pak to znova zapojit, dále přepojit světla bílá-červená na loko i zbytku vlaku. Dále opustit stanoviště, nahodit to z druhého.
No v Přerově to zabere tak kolem 10 minut. Na rychlících co úvraťují se ten čas ztratí, ale na osobácích to nadělá pěkné zdržení.
Nemakám u dráhy, psal jsem jen to co vídávám. Kdyžtak mě někdo doplňte.
EDIT: Jo, ještě musí dofouknout brzdové potrubí jakmile mašinu znova připojí, prostě řidičák je jasná volba...

Miroslav Zikmund: Drátovat se má začít ze Zábřeha na Moravě do Šumperka 2008/2009 (transformační stanice v Šumperku bude dimenzovaná na případnou trolej do Hanušovic a na Uničov). Následně se začne projekčně řešit Olomouc - Uničov - Šumperk. Probíhá též studie Bludov - Hanušovice - Lichkov + Hanušovice - Jeseník, kde není podmínkou elektrizace.

Dotaz laika: to je takový problém přepřáhnout lokomotivu?