Již letos začne stavební akce Nové spojení v Praze

..: Již letos začne stavební akce Nové spojení v Praze :..

obrazek Praha - Správa železniční dopravní cesty oznámila, že nejpozději do konce dubna vypíše výběrové řízení na stavbu Nové spojení v Praze. Bude to akce velmi zajímavá již jen tím, že její součástí bude vyražení dvou dvoukolejných tunelů pod vrchem Vítkov, estakádou Sluncová a čtyřkolejnou tratí z Prahy hlavního nádraží. Stavba bude rozdělena na čtyři etapy: hlavní nádraží - Vysočany/Holešovice; hlavní nádraží - Libeň; Masarykovo n. - Libeň a Masarykovo nádraží - Vysočany. Po dostavení těchto tratí zaniknou dvě současné - vítkovská trať a hrabovská spojka. Místo vítkovské železniční trati by měla vzniknout cyklostezka. Po dostavení Nového spojení, které se předpokládá v roce 2008 se změní vedení vlaků v pražském uzlu. V současné době je zahájení stavebních prací závislé na vydání stavebního povolení, což bohužel úspěšně blokují ekologické organizace, ale nemají k tomu důvod.

Historie pražského uzlu a "nového spojení"

Železniční uzel Praha (dále jen ŽUP) a pražská nádraží vznikaly postupně, jak byly do Prahy zapojovány železniční tratě z různých směrů a různými společnostmi. Každá trať si vybudovala vlastní Pražské nádraží, ale nikdo se nezabýval jejím propojením. Úplně prvním pražským nádražím bylo roku 1830 nádraží před Bruskou branou na druhé koněspřežné dráze pražsko - plzeňské. V roce 1845 byl zahájen provoz na trati Olomouc - Praha a tuto trať bylo vybráno dnešní Masarykovo nádraží, se kterým se počítalo také pro trať do Drážďan(zprovozněna 1850). Nádraží v Praze Smíchově vzniklo roku 1862 při stavbě trati Praha - Plzeň - Furth im Wald a jmenovalo se "Nádraží Praha". Společnost, která trať do Furthu stavěla, měla za povinnost propojit tuto trať s tratí do do Drážďan, ale nestalo se tak. V roce 1871 byla zprovozněna trať České Budějovice - Praha a nádraží mělo na úpatí Vinohrad a jmenovalo se nádraží Františka Josefa (dnešní hlavní nádraží). V roce 1872 byla do Prahy napojena tzv. Turnovsko-kralupská pražská dráha včetně tunelu pod Vítkovem. Téhož roku byla také zprovozněna trať Nusle - Modřany a spojovací trať Smíchov - Hostivice a také trať nádraží Františka Josefa - nádraží Praha (hlavní nádraží - Smíchov). O rok později byly otevřeny tratě do Lysé nad Labem a také Pražsko-duchcovská dráha. V následujících letech vznikla tato nádraží: v Libni, osobní a seřaďovací nádraží ve Vršovicích.

Od roku 1910 se počítá novodobá historie pražského uzlu, protože toho roku vznikla "Pražská nádražní komise", která měla najít komplexní řešení železniční sítě v Praze. Úředníci totiž pochopili, že ŽUP má své nedostatky a možné ekonomické a vojenské důsledky. Ihned začali uvažovat nad tím, že by oddělili nákladní dopravu od osobní, která měla být navíc soustředěna do jednoho ústředního osobního nádraží. Realizaci však pozastavila 1. světová válka. Poté až v roce 1919 byla dokončena část vršovického ranžíru (seřaďovací nádraží) a spojovací trať z ranžíru do Libně. Vršovický ranžír byl dostavěn v roce 1925. V roce 1926 byla dána do provozu spojovací trať Libeň - Vítkov. Nákladové nádraží Žižkov a spojovací trať Žižkov - Malešice byla otevřena v roce 1936. Do roku 1939 bylo zprovozněno: druhá kolej mezi vršovickým ranžírem a Malešicemi a spojka Malešice - Běchovice. Během druhé světové války byl postaven II. vinohradský tunel a spojka Hostivař - Malešice. Po Válce byla zprovozněna druhá kolej mezi Smíchovem a dnešním hlavním nádražím, bylo přestavěno nádraží na Smíchově a také byla postavena spojka Radotín - Krč přes most Inteligence. Tyto stavby ale neřešily problém, který ŽUP již od začátků. Historickým problémem je například rozmístění zařízení železnice. Zastaralá zařízení železnice se dostávala do kolize s požadavky na rozvoj Prahy.

První plánovaná přestavba ŽUP a vývoj ŽUP až do současnosti

Železniční odborníci, kteří měli zkušenosti z vývoje železničních sítí v evropských městech, určili zásady, kterých by se měla přestavba ŽUP držet. Zásady: vybudovat kapacitní průjezdné ústřední osobní nádraží, které bude napojeno na odstavné (odstavná) nádraží, nákladní doprava by měla vést pouze po obvodu města do jediného seřaďovacího nádraží. Z centra by měla být zcela vyloučena, všechna zařízení železnice (DKV, dílny, opravny, komerční zařízení,...) by měla být soustředěna do jedné lokality, vybavit celý uzel jednotným systémem elektrické trakce a moderním zabezpečovacím zařízením. Pro další rozvoj Prahy měly být uvolněny rozsáhlé plochy na Těšnově, v prostoru Masarykova nádraží a v Bubnech. Přestavba ŽUP byla tehdy rozvržena do sedmi staveb: Přestavba a modernizace žst. Praha hlavní nádraží, Nové spojení, rekonstrukce žst. Praha Libeň horní nádraží, rekonstrukce osobního nádraží ve Vršovicích a rekonstrukce vršovického ranžíru, holešovická přeložka, odstavné nádraží jih (ONJ). Tyto stavby byly postupně realizovány, ale poněkud omezeně. Stavby pro osobní dopravu nejdůležitější - modernizace žst. Praha hl.n. a Nové spojení ale realizovány nebyly.

Pro někoho naštěstí pro někoho bohužel Masarykovo nádraží zrušeno nebylo, ale nádraží na Těšnově doprava byla zastavena 3.6.1984. Další velkou akcí byla dostavba 3. vinohradského tunelu, který do té doby končil uprostřed, zprovozněn byl v roce 1989. Poté byla také dokončena přeložka mezi Braníkem a Modřany a v žst. Praha hl.n. byly dokončeny nástupiště 5. - 7. V roce 1995 byla také uvedena do provozu spojka ONJ-odjezd - Vršovice seř. n. - odjezd. skupina. Do té doby se z ONJ dalo dostat pouze z vjezdu do Vršovic a tak ONJ-vjezdem soupravy vjížděli, ale i odjížděli (děje se dodnes). Spojka byla sice postavena, ale ONJ není stále dokončeno. Měla zde být totiž napojena i druhá kolej z odjezdu do Vršovic, ale ta zatím realizována nebyla a část odjezdu je proto neprůjezdná. V roce 1999 Pražské zastupitelstvo schválilo nový územní plán, který počítá se stavbou nového spojení.

V posledních letech bylo demontovány směrové koleje seř. n. Praha Vršovice a i další části seřaďovacího nádraží. Toto nádraží by v budoucnu měla nahradit nová trať Vršovice - Hostivař, která by mohla být pojížděna rychleji než současná trať. Uvažuje se též o úplně nové vysokorychlostní trati Praha - Benešov, ale o tom bude samostatný článek - IV. koridor. Loni a předloni se realizovala 1. etapa modernizace severního zhlaví hlavního nádraží - mosty Seifertova východní část, na tuto stavbu naváže II. etapa. Tento most, který nahradí stávající konstrukce, je rozhodující pro stavbu "Nového spojení".

Nové spojení v současnosti, napojení na železniční koridory, příměstská a městská doprava

Nové spojení má propojit žst. Praha hl.n. a Masarykovo n. s nádražími v Libni, Vysočanech a Holešovicích a tím umožnit kapacitní napojení tratí se severu a východu do hlavního nádraží. Jedinou tratí, která vyhovuje kapacitně a částečně i technicky je Masarykovo n. - Libeň. Naopak ale z Vysočan a Holešovic přímé spojení s Masaryčkou není. Mezi hlavním nádražím a Vysočany/Holešovicemi/Libní v současnosti existuje jednokolejné spojení přes Vítkov, ale tato trať je směrově velice náročná, což dokázala nedávná nehoda vozu Bdmtee, který přijížděl do Prahy hl.n. a poslední vůz se přepůlil o mostní konstrukci nad ulicí Seifertova. Tehdy byl vůz téměř prázdný a nikomu se nic nestalo. Od Libně existuje spojení ještě přes hrabovskou spojku, ale ta je zase sklonově velmi náročná a některé soupravy sem nesmějí. Obě trati tedy mají velké nedostatky, což je dáno dobou jejich vzniku (r. 1872) a jsou pojížděny velmi pomalu - 50km/h s omezeními na 30km/h i na 10km/h. Tento stav kapacitní i technický určitě neodpovídá začátku 3.tisíciletí a proto musí být vybudováno "nové spojení".

Novým spojením budou procházet i železniční koridory, které jsou součástí hlavních evropských železničních magistrál. Do Prahy hl.n. budou ať už zajíždět nebo projíždět vlaku jedoucí z 1. koridoru Děčín - Praha - Č.Třebová - Brno - Břeclav, 3.koridoru Cheb - Plzeň - Smíchov - hl.n. - Č. Třebová - Mosty u Jablůnkova, 4.koridoru Děčín - Praha hl.n. - České Budějovice - H. Dvořiště/Č. Velenice. Praha je velmi atraktivní a 80 % frekvence cestujících tranzitních vlaků se zde mění. Současný stav spojení by velice zdržoval a znemožňoval, v některých případech, dojezd na hlavní nádraží. Někteří kritici dokonce navrhli, aby se hlavní nádraží přestěhovalo do Běchovic :).

Po dokončení modernizace ŽUP se počítá s železnicí, že bude též provozovat městskou železniční dopravu v Praze (něco jako S-BAHN v Německu). Výstavba nového spojené teprve umožní plnohodnotnou taktovou dopravu v Praze a okolí.

Termín realizace a etapy

leden 2004 - květen 2008

Stavba je rozdělena do čtyř samostatně provozovatelných celků:

Praha hlavní nádraží - Praha Vysočany / Praha Holešovice
Praha Masarykovo n. - Vysočany / Praha Holešovice
Praha hlavní nádraží - Praha Libeň
Praha Masarykovo nádraží - Praha Libeň

Rozsah stavby Nového spojení

Stavbu Nového spojení schválilo pražské zastupitelstvo dne 9.9.1999. Stavba je zapsána jako veřejně prospěšná, nachází se na území tří pražských částí - Praha 3, 8, 9. Je umístěna na pozemcích v právu hospodaření ČD nebo na pozemcích, které jsou pro železnici určeny. Výstavba předpokládá vybudování dvou dvoukolejných tratí mezi Balabenkou (směr Holešovice a Vysočany) a Libní a žst. Praha hl.n., zachování dvoukolejné tratě Masarykovo n. - Libeň a zrušení Vítkovské a hrabovské spojky. Tratě "Nového spojení" jsou vedeny ve výsledné variantě ve dvou tunelových troubách horou Vítkov, čímž zmizí negativní vliv železniční dopravy na obyvatelstvo v oblasti Karlína a Žižkova. Původní záměr vést trati v odřezu na severním svahu Vítkova a v zákryvu na jižní straně byl na základě výsledku dokumentace o vlivu stavby na životní prostředí (E.I.A.) opuštěn. Celá stavba je konstruována na rychlost 80 km/h. Kromě již zmíněných dvou tunelů pod Vítkovem je za technicky významné objekty možno považovat estakádu mezi Bulharem a Vítkovem, která překlene Husitskou a Trocnovskou ulici, mimoúrovňové křížení tratí v prostoru "Sluncová" a silniční estakádu, souběžnou s tramvajovým mostem v prostoru Krejcárku, která umožní odstranit dnešní poslední existující úrovňový přejezd přes trati Praha - Lysá n. L/Neratovice v centrální oblasti města. Tento přejezd je důvodem pro neustále se tvořící kolony aut v ulicích Novovysočanská a Pod Plynojemem a zapříčiňuje tak jejich častou neprůjezdnost. Jelikož stavba probíhá v městském intravilánu, jde řešení technických problémů ruku v ruce s řešením architektonickým a to jak z hledisek pohledových celků, tak i při řešení detailů. Je možno konstatovat, že stavba "Nového spojení" se nebude pohledově uplatňovat z turisticky frekventovaných míst (Hradčany, Letná,...), l když stavba je navrhována tak, aby její provádění zasahovalo co nejméně do života města a jeho obyvatel, nelze zcela vyloučit jistá dopravní omezení,zvýšení hlučnosti v bezprostředním okolí stavby a narušení části výhradně nekvalitní náletové zeleně v průběhu výstavby. Po ukončení stavebních prací dojde k obnovení stávající zeleně a jejímu doplnění novou kvalitní výsadbou. Budou též vybudovány odpočinkové zóny na uvolněných prostorách, navazujících na zeleň dnešního Vítkova, případně na novou funkci tohoto prostoru.

Mapy a vizualizace stavby

tunely směr Praha hl.n. - tunely směrem na Libeň - odb. Balabenka - estakáda přes Masarykovo n.

tunely směr Praha hl.n. s estakádou Sluncová

Závěr

Lze říci, že stavba bude velice přínosná. Bude zvýšena propustnost a rychlost mezi stanicemi Praha hl.n. / Masarykovo n. - Libeň/Vysočany/Holešovice.

Výhody po dostavbě Nového spojení

Všechny dálkové vlaky budou moci dojíždět na hlavní nádraží a odpadnou tak přestupy a zátěž metra mezi hlavním nádražím a Holešovicemi
Bude existovat přímé spojení Vysočany - Masarykovo n. bez úvraťových jízd přes Libeň

Zdroje

Hlavním zdrojem byla tisková zpráva ČD k novému spojení, magazín SUDOP revue, který vydává firma SUDOP Praha [www.sudop.cz], Vizualizace jsou ze SUDOP revue. Dále České dráhy - pracovníci, magazín ČD pro Vás a další.

www.novespojeni.cz

Karel Chýla