Zaráží mne, jak snadno se tu leckdo smiřuje s rušením tratí, a dokonce se ho ještě zastává. Je možné, že kraj zaplatí Českým drahám za jízdu motorového vozu více než provozovateli autobusu za jeho jízdu, ale toto přece nemůžeme vzít jako bod, z nějž je třeba vycházet! Už z principu NEMŮŽE být provoz vozidla po kolejích dražší než provoz obdobného vozidla po silnici, to je dané fyzikálními zákony. Kde je tedy ta černá díra, ta propast mezi cenou v neprospěch vlaku? Tam je třeba udělat změnu, a ne rušit bezhlavě vše, co se ZDÁ být nevýhodné.
K systematičnosti sítě - jde mi o provázání sítě tak, aby byla co možná maximálně využitelná. Pokud utneme trať mezi dvěma většími celky a provoz zachováme jen na jedné polovině, připravujeme se o možnost jejího využití pro velké množství cest - nejen pro přepravu z obcí na zrušeném úseku do obou měst, ale i pro cesty mezi oběma městy - a tuto přepravu bude potom třeba řešit po silnici. Nevýhodou mnohých místních tratí je jejich chybějící úsek k určitému těžišti. Proč ale tuto nevýhodu rozšiřovat i na tratě, kde tato vazba existuje?

Nerad někoho kritizuji, ale pan Zikmund nezná další alternativy při zadávání dopravní obslužnosti použivané zejména v IDS. Kraj (koordinátor) sestaví jízdní řád - nejdříve železniční, poté autobusový. Stanoví se návaznosti. Poté definuje standarty na vozidla a vypíše výběrové řízení na provozování. Takže přeprava kol a kočárků není tak strašná jak p. Zikmund popisuje. Navíc mnoho autobusových dopravců již umožňuje přepravu těchto věcí na regionálních linkách do vyčerpání kapacity. Jistě namítnete, že v autobuse není tolik místa, ale kolo či kočárek je také možné umístit do zavazadlového prostoru aniž by výrazněji utrpěla přepravní kapacita spoje (již jsem se setkal se 4 koly v zavazodlovém prostoru + v autobuse kočárek). Řada 810 má také omezené místo pro přepravu výše zmíněných zavazadel, a tak až tak velký rozdíl mezi autobusem a řadou 810 nasazovanou na lokálkách nevidím.

1/ 043 - ten autobus je fajn, no. Až na to, že v něm neplatí jízdní doklady ČD, nebere kola a kapacitně obslouží místní frekvenci. Turisté mají smůlu (byl jsem tam v zimě) - určitě i proto jsou nejen Bernartice taková díra a ještě dlouho zůstanou. Přitom je tam nádherně... stejně jako i na jiných místech, kam se vlakem s kolem a lyžemi dostat dá... A v té loňské zimě bych o návaznosti na vlaky z 032 raději mlčel. Nehledě na to, že upředňostňování rušení lokálek nad tvořením přípojových vazeb na hlavní tratě je (alespoň podle mě) začátek konce.
2/ ad MZ: Takže proto jsou Pardubice naprosto nenavazující uzel pro regionální dopravu (i když oproti loňsku se to výrazně změnilo k lepšímu)?

ad Vojtěch Hrubý – měl jste ma mysli integrovaný přepravní doklad v rámci "místního" intergovaného dopravního systému. A co cestující, který pojede z tarifního bodu za hranicemi IDS …
Zatímco železniční dopravce ČD a.s, byť s mnohými kvalitativními výhradami, je schopen v ošuntělé M810 přepravit jeden nebo dva kočárky, případně cyklistu, tak klasická KAROSA používaná na většině linek tohle neumí a přeprava jízdního kola je v autobusu výslovně vyloučena. Platí to samozřejmě i o autobusech typu SOR.
Kdo "donutí" kraj, aby do výběrového řízení zadal podmínku
1)návaznost autobusových spojů na vlak, jestliže fakticky by měl kraj sám sestavit jízdní řád "náhradní" autobusové dopravy – s ohledem na polohu vlaků
2)přeprava kočárků
3)přeprava jízdních kol
To je obecný problém všech stykových míst dvou krajů.
Například návrh jízdního řádu na trati Karlovy Vary - Mariánské Lázně, který předložila společnost Viamont a.s. v souvislosti s připravovaným, ale neuskutečněným převzetím provozu byl skutečně dkonalý – vlaky společnosti Viamont měly přijet do Mariánských Lázní 5 (slovy pět) minut po odjezdu osobního vlaku směr Plzeň.
Důvod je jednoduchý. Obec Chodová Planá i Planá u Mariánských Lázni jsou již součástí Plzeňského kraje, takže KV kraj nemá důvod podporovat dopravu směr Plzeň nebo do obcí Plzeňského kraje … i kdyby na dopravním spojení záleželo jejich zaměstnání …
Tato situace je dalším důkazem, že dopravu nelze řídit jen na úrovni krajů, pokud zde nebude rozhodčí, který dopravní kauzu dvou krajů v případě sporu rozhodne v "zájmu" občanů.

Výše uvedené argumenty jsou velmi silné. Na trati 064 je vlak v evidentní nevýhodě oproti busu v případě docházkové vzdálenosti. Neuvažuji finanční náročnost, to je zcela samostatná kapitola. Navíc tato trať je vytížena tak málo, že frekvenci pobere v pohodě bus. Zachovávat osobní dopravu v podobě ZDO nemá cenu. Jediná možnost, jak trať zachovat je muzejní provoz ( úsek Dolní Bousov - Kopidlno ). Je otázka, co se bude dít s dalším úsekem této trati D. Bousov - Bakov. Zde krom obsluhy nákladiště Kněžmost asi osobní doprava zůstane. Naskýtá ovšem otázka, zda je to ze skutečné potřeby, nebo se tím kryje případné nerozkrádání trati, která je občas potřebná jako odklonová pro obsluhu fy. ŠKODA.

Článek obsahuje nepřesnost. Na úseku Dolní Bousov - Kopidlno (kudy prochází hranice Královéhradeckého a Středočeského kraje ročně projede 4 041 vlaků v obou směrech, což činí v průměru 11,1 vlaku denně (v období platnosti JŘ 2005/2006). Královéhradecký kraj neobjednává dopravu pouze na svém území, takže zbytek tratě (Dolní Bousov - Bakov nad Jizerou) jsem neuvažoval. Navíc v Bousově je ještě trať 064.

Porovnání tratě a silnice
Kopidlno - Ledkov železnice 3 km, bus od nádraží 2 km

Ledkov - Libáň zastávka se nachází 2 km od železnice u Psinic - železnice 2 km, bus 3,5 km

Libáň - Dětěnice (žel zast. na okraji obce, do centra cca 500 m) železnice 4 km, bus 3 km.

Dětěnice - Osenice (zastávka Osenice uprostřed cesty mezi Dětěnicemi a Osenicemi) železnice i bus 1 km

Osenice - Rokytňany (žel. zast Rokytňany je cca 1 km od Horních Rokytňan) železnice 2 km, bus 1,5 km

Rokytňany - Rabakov (Středočeský kraj, cca 200 m od obce) železnice 3 km, bus není přímá cesta, obsluhují jiné bus linky

Rabakov - Domousnice (zastávka v Doumousnici na okraji obce cca 500 m, bus v centru) železnice 2 km, bus 1,5 km. Rokytňany - Domousnice železnice 5 km, bus 3,5 km.

Domousnice - Řitonice železnice 1 km, bus 1,5 km.

Řitonice - Dolní Bousov železnice 5 km, bus 4 km.

Celkem železnice 23 km
Celkem autobus 22 km (půlkilometry zaokrouhleny nahoru).

Zlepšení pro všechny obce vyjma Rabakova - snížení docházkové vzdálenosti k hromadné dopravě, kratší úseky oproti železnici.

Takže z mého hledisla si Středočeský kraj dělá pouze alibi kvůli zastevení provozu - žádná osvěta jako to dělá Hradecký kraj. Převedením na autobusovou dopravu při stejném rozsahu spojů dochází k úspoře téměř 2 miliónů Kč, které mohou být použity na další rozšíření dopravní obslužnosti (dotace do dopravní obslužnosti v Královéhradeckém kraji jsou udržovány na stejné úrovni jako v předchozích letech).

Naprostý souhlas s Vojtěchem Hrubým. Nahrazení dopravy autobusy proběhlo na trati 046, na trati 043 je zachována víkendová doprava. Na rozdíl od 046 má 043 budoucnost - obnovení provozu do Polska - usiluje Viamont.

Kraj dorovnává ztrátu ČD do výše 48 Kč/km, autobusovému dopravci do výše až 27,8 Kč/km (podle typu autobusu). Jede-li ve vlaku pár lidí, které pohodlně pobere autobus, tak není žádný důvod tam vést vlakové spoje. Návaznost se dá opravdu zajistit ve smlouvě o dopravní obslužnosti.

Podobný osud podle mě ještě čeká trať 028 a 064 mezi Lomnicí nad Popelkou a Libuní

Asi mě budete mít za kacíře.

Nabízí se srovnání s tratí 043. Trať vede mimo větší sídla => není koho vozit. 043 byla nahrazena autobusy, jezdí jich celkem dost a obslouží se mnohem větší oblast díky zajíždějí do center obcí a většímu počtu zastávek. Postupná integrace zajistí i možnost cesty vlakem a autobusem na jeden doklad tak, jako to je už ve východní část HK kraje. Tam, kde to jen trochu jde, snaží se kraj o maximální návaznosti vlakové a autobusové dopravy (viz východ HK kraje).

Nemyslím si, že by v tom byl krátkodobý záměr. Cílem HK kraje není ušetřit, ale s dostupnými prostředky zajistit maximum dopravy.

Není mi moc jasný argument o systematičnosti sítě. Můžete to nějak upřesnit?

Uznávám, že jsem to do článku nenapsal - ale oba kraje se hádají, kdo bude dopravu na této trati financovat - nedohodnou-li se, vlaky nevyjedou ani na hranici kraje. Prostě nevyjedou na 063... :-/

Výše uvedené argumenty jsou bohužel velmi slabé. Přípoje lze vytvořit prostým zadáním podmínek při objednání spojů, stejně jako provozování o víkendech a svátcích. Daleko nosnější záležitostí je podle mě zachování kontinuity dráhy až do Kopidlna - protože k čemu bude lokálka uříznutá na hranici kraje, bez možnosti dalšího napojení a průjezdu spojů do sousedního většího města? Zhorší se též manipulační možnosti a využitelnost sítě. Kraj se vůči svému sousedovi jakoby uzavře. Proč? Protože v současnosti je provozování vlaků z různých důvodů pro koncového zákazníka dražší než provozování všemožně dotovaných autobusů. Má krátkodobým zájmům ustoupit systematičnost sítě? To je myslím ten podstatný moment.