Možné to je, cenový výměr MF, který ve smyslu zákona o cenách stanoví sazby za použití železniční dopravní cesty by "opsal" zákon o dani silniční … jinak by byl optimálním řešením zákon o poplatku za použití dopravní cesty, který by upravoval problém komplexně, včetně "ceny dálniční známky".

Spotrebni dane jsou urceny k internalizaci, nikoliv na investice. Status quo je anomalii. A to jak v pripade podilu z dane spotrebni urceneho SFDI, tak i pomeru sazeb dane silnicni pro osobni a nakladni vozidla

Skutecnosti ale zustava, ze za soucasneho stavu neni nijak mozne urcit poplatky za pouziti "koleji" ze sazeb, ktere jsou "urceny" motoristum...

Jenže provozovatel drážní dopravy platí stejnou spotřební daň jako silniční dopravce a to i z nafty, která se používá k vytápění přívěsných motorových vozů …
"Stesky" motoristů na vysokou spotřební daň a její malou návratnost do pozemních komunikací jsou velice oblíbené, ale lihovary a pivovary taky nepožadují aby se spotřební daně z jejich produktů používaly k modernizaci jejich technologie …

Ze silnicni dane jiste, ze spotrebni je to uz slozitejsi, takze sluvku spolehlive bych se radeji vyhl...

ad František : vlamujete se do otevřených dveří. Tohle se udělalo poprvé v roce 1991, kdy se rozklíčovaly na jednotlivé tratě a k velkému překvapení se k nejztrátovějším tratím řadil úsek z Brna do Tišnova, protože trať byla po opravě a byla zatížena vysokými odpisy.

Zjistit přímé náklady na jízdu vlaku lze celkem snadno. Víta kolik ten vlak váží, jak daleko jede, víte jaká je měrná spotřeba elektrické energie nebo nafty, vynásobíte to cenou; k tomu připočítáte cenu za použití dopravní cesty, mzdové náklady na vlakový personál …
A vedle toho máte "neprůhledné" náklady na údržbu. Ty se přepočítávají na jeden lokomotivní nebo vozový kilometr. Jenže tyhle náklady se dozvíte až při roční sumarizaci skutečných nákladů na konkrétní vozidlo a provedených výkonů (počet najetých km). Když jde vozidlo do "dílen", tak se musí rozpočítat i částka za opravu v dílnách. Pokud jde o vozidlo, které je v procesu "odpisů", tak se ještě musí rozpočítat odpisy na ujeté kilometry.

Každý rozumně uvažující člověk by měl pochopit, že při kalkulaci nákladů na jízdu konkrétního vlaku lze pracovat pouze s hodnotami, které jsou výstupem statisticko–ekonomické soustavy informací, kde se pracuje s průměrnými hodnotami nákladů na jeden km v předchozím roce.
Pak se musí do nákladů na jízdu vlaku zahrnout náklady na osobní pokladní, provoz pokladem UNIPOK; to se zase v konečném důsledku může rozpočítat na jeden ujetý km.
Takže přijít třebas s tím, že zredukováním pětivozové soupravy o jeden vůz klesnou náklady na jízdu vlaku o 1/5 je mylné. Sníží se jedině energetická spotřeba o hmotnost vlaku.
Ulevit provozovatelům drážní dopravy (všem)lze tím, že budou za použití dopravní cesty platit stejné poplatky jako podnikatelé provozující silniční dopravu.
Sazby za použití železniční dopravní cesty lze zcela spolehlivě odvodit od sazeb uvedených v zákoně o dani silniční …

Ad TomášK: Mým úmyslem nebylo nadávat na ČD, ostatně za poslední roky se v mnohém zlepšily, a doufám, že tak budou i nadále.
K bodu 1): Myslíte, že čipová forma Z-Karet umožní stanovení nákladů na konkrétní vlak, zvlášť když nepůjde přímo o jízdní doklad? Myslíte, že autobusáci prokazují náklady pomocí čipových karet? Kolik z nich je používá?
K bodu 2): Spolupráci ano, nařízení ne. ČD nic nebrání přesvědčit jiné subjekty, aby jejich karty používali, nebo na ně poskytovaly slevy - to se běžně dělá.
K bodu 3): Je jistě spousta způsobů, jak mohly ČD vyřešit náklady na výrobu. Z hlediska zákazníka je ovšem divné, když kartu s roční platností za cenu X zruší a místo ní mu nabídnou kartu s tříletou platností za cenu 3X. Zdánlivě se sice nic nemění, ale zákazník je nucen místo ročního závazku učinit závazek tříletý, bez jakékoli přidané výhody (do tří let se těžko rozšíří jiné využití karty). Navíc přibývá problém ekologický. Jako mnohem užitečnější zlepšení bych bral třeba papírovou kartu na 10 let, k níž bych si jen každý rok dokoupil kupon. Čipová karta je neopodstatněná, dokud nebude mít oproti papírové širší funkci.

Celkove naklady stanice se snad jeste daji urcit. Potom je jiste mozne je rozklicovat na jednotlive trate napriklad podle pomeru skutecnych vykonu nebo nabizene kapacity. Jine reseni spociva v prevedeni provozu stanic pod SZDC, ktera by na zaklade objektivne stanovenych nakladu uctovala jednotlivym dopravcum poplatek za prujezd a pripadne odbaveni vlaku, nejlepe s prihlednutim k poctu dvojkoli, hmotnosti a podobne. Dopravce uz by nemel mit problem se stanovenim nakladu na jeden svuj vlak.

Stanice Breclav. Jezdi odtud vlaky do Brna, Prerova, Kuty, Hohenau, Lednice a Znojma. Nektere jsou osobni pomale, nektere jsou osobni rychle, nektere jsou nakladni. Rozpocitejte naklady zst Breclav na techto 6 trati. Preji hodne stesti a zabavy

M:
predpokladam ze na foru CD by mel vas prispevek modre pismo :)
ne to je muj nazor. a nejsem rozhodne sam kdo si toto mysli.
povede pouzivani karet ke snizeni stavu pokladnich? pujde je dobijet pres net? jaka bude vyse potrebne investice? - v cem CD jejich nasazenim usetri?
jakym zpusobem se pomoci karet zjisti ztratovost spoju? maximalne se zjisti pocet cestujicich - ale problem prokazovani nakladu neni v neznalosti poctu cestujicich, ale v bordelu v nakladech (CD=jeden pytel do ktereho se dava a ze ktereho se bere,zadna hospodarska strediska nic) -> tady ta in-karta nic neresi nebo snad ano?

waszyn - to byla dalsi radoby podnikove-ekonomicka analyza?