Sergej: nikoliv! Dieselova zeleznicni doprava sice postihuje cely region, ale v porovnani s automobilovou dopravou (a dokonce i v porovnani s lodni dopravou) je jeji vliv zanedbatelny. Je rozdil mezi dieselem v IC3 a dieselem v Sergeji. Prave ta energie navic by se musela vyrobit v tepelnych elektrarnach. 100% z OZ je nesmysl v zemi, ktera ma vlastni celkem slusna loziska zemniho plynu a ropy. Dokonce i v Dansku jsou dni, kdy vitr nefouka - coz potvrzuji netocici se rotory vetrnych elektraren, ktere vidim z okna :) Na tech 25% vetrne energie draze platime - 'ekologicka' energie je uctovana zvlast a jeji cena je dvojnasobna.
Zpet k elektrifikaci: vsechny mestske a primestske trati elektrifikovany jsou (1500 V= ), tranzit Svedsko - Nemecko je taktez elektrifikovan (25 kV 50 Hz) + k tomu jeste KBH - Helsingor a lokalka Tinglev - Sonderborg (ta proto, aby mohly jezdit elektricka IC). Regionalni trati a lokalky bez nakladni dopravy nema vyznam elektrifikovat.
Zarazejici je ta zcestna argumentace s rychlosti. Vzdyt patnact let stare IC3 maji Vmax 180 km/h a po remotorizaci budou dokonce na Vmax 200 km/h. Motorove lokomotivy rady ME (ktere vozi EC z Prahy) maji Vmax 175 km/h
Jinak osobni doprava v elektricke trakci je omezena na jiz zminenou primestskou a regionalni v okoli Kodane a trat KBH-Odense-Fredericia; jedina elektricka IC jsou KBH - Sonderborg. U ostatnich IC jsou v elektricke trakci pouze posilove jednotky, jedouci jen v casti trasy.
Na druhou stranu vetsina vykonu v nakladni doprave je v elektricke trakci, na sklonove narocnem tranzitu Nemecko - Svedsko pouziva Railion evropske nejvykonnejsi dvojsystemove lokomotivy rady EG.

Jan Prichystal:
Tak za prvé to neber tak vážně, život na tom nestojí :)
A za druhé, co se týče ekologičnosti: Globálně vzato je samozřejmě někdy ekologičtější Diesel než elektrika, ale ono jde také o ekologii třeba daného regionu, města atd. Zatímco uhelné elektrárny jsou sice výrazné, zato však bodové zdroje znečištění, je jich v jedné zemi jen několik, zatímco taková dieslová železniční doprava je areálový zdroj znečištění a tudíž postihuje emisemi celý region (potažmo stát), kde operuje. Navíc argumentovat uhelnými elektrárnami v případě Dánska je poněkud zcestné. Dánsko má velký podíl energie z obnovitelných zdrojů, především z větrných elektráren (největší podíl větr. enregie na světě - asi 25 %!)a také z biomasy. Navíc podle projektu Energy 21 chtějí Dánové do roku 2030 vyrábět 100% energie z OZ, z čehož 50% by mělo být z větru. Jestli se jim to povede, toť otázka, ale myslím si, že je to celkem reálné, minimálně se této hodnotě výrazně přiblíží. Jejich větrná energetika je skutečně jedna z nejdynamičtějších na světě (hned po Německu), navíc jim tam foukají stálé větry od moře, takže mají velice vhodné podmínky (narozdíl od nás).
Takže co se týče elektrické trakce v Dánsku, jedná se rozhodně o mnohem ekologičtější způsob pohonu, než Diesel. Nehledě na to, že i moderní tepelné elektrárny s popílkovými filtry, odlučovači síry a jiných exhalátů nepředstavují již takovou zátěž pro životní prostředí jako dřív.

Upresneni:
1. Sankce mely uz davno uplatnovat DSB vuci vyrobci.
2. Skoda, ze nepisete, co to bylo za 'odbornika' na elektrifikaci. V Dansku uz neni v soucasne situaci co dale elektrifikovat! Jedina smysluplna elektrifikace se bude v budoucnu tykat trati Ringsted - Roedby - Puttgarten (DE), ale to teprve tehdy, az bude postaven most z Danska do Nemecka, ktery nahradi stavajici trajekt.
Navic, elektrifikace nebo neelektrifikace vubec neni zalezitosti DSB! Vlaky DSB jezdi po tratich, ktere patri statu a ktere spravuje statni spolecnost Bane Danmark - a ta ma dost problemu s nedostatkem financi na obnovu a modernizaci nekterych zastaralych trati. Paradoxne zisk DSB je vitanym prijmem statniho rozpoctu.
Ekologicnost elektrickeho pohonu je naprosta hloupost v situaci, kdy tu elektrinu musite vyrobit v tepenych elektrarnach (uhli, tezky olej) nebo dovazet z ciziny. Naopak, diesel s nizkym obsahem siry vychazi ekoligictejsi. Argumentovat stylem "vsude v Evrope" nema smysl. Taktez lze rici, ze "vsude v Evrope musite prestupovat", zatimco v Dansku jedete primo a misto prestupu se spojuji nebo rozpojuji jednotky.
IC2 od Ansaldobreda jsou jen na papire.
3. Mimo jine se IC4 nevejdou k peronum, takze jejich pripadne nasazeni do provozu bude znamenat snizeni prepravni kapacity.
4. Unika Vam prvotni pricina problemu: nespravna volba dodavatele - souladu s predpisy EU. Kdyby byly vlaky objednany u domaciho dodavatele Bombardier, (drive Scandia) Randers, uz by davno jezdily a dokonce by mozna byly kompatibilni s IC3 a ER4.

Ony oba ty pribehy maji hodne spolecneho. Pred casem jsem se na netu (mozna prave tady) dozvedel, ze Italove tu zakazku podle pravidel EU dostat museli. Nabidli totiz nejnizsi cenu... CKD take cenu snizovalo cenu tak dlouho, az Soudek prohlasil, ze za ty penize je to nevyrobitelne. A zbytek uz znate.

V porovnání s tímhle nejsou problémy českých pendolín zase tak hrozné.