Přistavovat se bude 0. traťová kolej, která je uprostřed¨. Jak by se tam pohybovali dělníci? Kdyby jely vlaky po 1. i 2.TK, tak to ty dělníky smete...
Až se bude dělat úsek Blatov - Úvaly, těsně před tím se budě dělat taky českobrodské zhlaví v Úvalech, čili výluky postupně všech TK ČB - Úvaly
Potom Blatov - Úvaly, potom Běchovice - Úvaly a nakonec Běchovice - Libeň, kde se dá část zátěže odklánět přes Malešice...

Řeknte mi jedno-proč nepřestavěj Běchovickej úsek tak, že nejdřív přistavěj fungl novou koridorovou kolej, pak zkoridorizujou jednu dnešní a tím bude hotovo, nebude to dražší a zůstane propustnější trať???

jak se to s rychlostma v polsku, madarsku, slovinsku, chorvatsku a na ukrajině????

Ještě k těm rychlostem vyšším jak 160km/h na úsecích mimo VRT. Například ve Francii jsou uzpůsobeny na "vyšší rychlost - tj. 160-200" tyto úseky klasických starých tratí, kde jsou zastávky - pravda, že tam nejsou úrovňové přejezdy.

1) Épernay - Lérouville (trať Paris-Metz) až na malé výjimky kde je 120-160
2) Strasbourg - Mulhouse
3) Blois - Nantes (mimo uzel STPDC kde je 40!!)
4) Montargis - Clermont-Ferrand
5) Orleans - Limoges (tady je 1/3 délky na 120-160)
6) Montauban - Toulouse - Carcassonne
7) Narbonne - Nimes
8) Dijon - Lyon
a další...

Tyto trati jsou elektrifikovány zpravidla systémem 25000V 50Hz ale jsou malé výjimky kde je 1500V SS.

Také ne všechny vlaky využívají max.rychlost 200km/h i když je tam povolena. Ale většina denních vlaků Corail má vozy na 200, u lokomotiv je to ve Francii skoro samozřejmost. A i když není GVD konstruován na max.rychlost, ono moci jet v případě nouze těch 200 není k zahození. Také se mi nikdy na těchto "velkých tratích" nestalo, že by vlak přijel pozdě. Až tedy na jednu výjimku, když vypnuli proud:-))) to jsem měl sekeru 1h20, ale touž je jiná kapitola...

omlouvam se, 160 uz tam je i pres stanici, tak aspon jsem napsal, jak to bylo drive:) no jo, pokrok

Porovnavate koridory s VRT - lze porovnavat dalnice s opravenou cisarskou silnici?
CR je mozna ve stredu Evropy, ale porad jeste je historicky vyvoj znat - treba v doprave drtiva vetsina cestujicich od CR na vychod preferuje dopravu levnou, ne pohodlnou.
Ale souhlasim se zpusobem, ktery pouzivaji treba Portugalci - pomalu davaji do kupy jeden usek VRT za druhym, az se jim to jednou treba podari slepit. Vsak u nas uz jsou plany tez na stole - od presunuteho brnenskeho nadrazi, pres prelozku u Plzne az po nove zminovany zakladovy tunel k Berounu...
I zde jde o penize az v prvni rade - jakmile VRT bude projekt, ktery i po zapocitani dopravnich dotaci nebude splacet investice do vlastni infrastruktury, nelze ho povazovat za uspesny...

Comar, Stranger: Jistě, je pravda, že u nás dnes není potřeba taková kapacita, ale to nic nemění na tom, že naše kodrcání se po tzv. "koridorech" leckdy jen 75 km/h (v údolí Svitavy) je v porovnání s rychlostmi o min 250 km na VRT naprosto směšné. Ten můj povzdech měl být také hlavně narážkou na neustálý nedostatek peněz, kvůli kterému se mnohdy spíš otimalizuje, než skutečně modernizuje a tudíž nejsou ani nijak růžové vyhlídky na to, že tady budeme mít jednou skutečnou VRT. Navíc si myslím, že úkolem VRT není jenom nahrazovat autobusy , ale také hlavně letadla na kratších vzdálenostech. Takže není zde ani tak předpoklad, že by přesedlali na rychlovlaky ti, co jezdí autobusem, ale spíš ti, co využívají letadla, hlavně dnes tak oblíbené nízkonákladové letecké spol., které kvůli nízké ceně šetří na komfortu a tím pádem se pak alternativní cesta rychlovlakem stává mnohem pohodlnější a i luxusnější. Tedy potenciál pro přetáhnutí manažerů, obchodníků, ale i zahr. turistů aj. Takže by se možná nenaplnila (dnes, v budoucnu pravděpodobně ano) trasa Praha - Brno , ale delší trasy, jako (Budapest -)Vídeň - Praha - Berlín, Praha - Brno - Ostrava - Warszawa či Mnichov - Norimberk - Praha určitě, a to zvláště v kontextu stále se více spojující a sjednocující Evropy, kdy mobilita osob mezi hlavními metropolemi jednoznačně poroste. Musíme si uvědomit, že Česko je v centru Evropy a díky své poloze je i křižovatkou dopravních cest. Nemůžeme si dovolit zanedbávat rozvoj jakékohokoliv způsobu dopravy a vysokorychlostních tratí zvlášť ne protože ačkoliv jsme křižovatkou, neznamená to, že nás není možné objet. VRT nejsou nějakou domácí záležitostí, není tedy možné přemýšlet jen v intencích, jestli se vyplatí doprava mezi Prahou a Brnem. Dnes se možná zdá, že nám kapacitně dostačují koridory a klidně můžou kapacitně dostačovat i dalších 50 let, a to proto, že nikdy nebudou představovat reálnou konkurenci letecké dopravě, ale ani automobilové a autobusové. Čas dnes hraje velkou roli, a jestliže bych se po VRT dopravil z Prahy např. do Vídně za 1,5 h, představovalo by to pádný důvod pro přesednutí do vlaku i pro ty, kteří by normálně do "koridorového" EC nenasedli.

Comar: Na 5 dní jedeme vlakem procestovat Rakousko, Slovinsko a Chorvatsko. Sami jsme zvědaví na rychlosti a kvalitu vlaků (ve Slovinsku na ICS). Uvidíme, jak daleko jsme v Česku s našimi koridory s porovnáním s ostatními.

A k cemu by nam VRT momentalne tak byly?
Mozna (na to slovo bych dal extra duraz) by se naplnil smer na Norimberk a zapadni Evropu ale treba Pha-Brno je podle me zatim zbytecne. Resp. kolik lidi by dnes zaplatilo rekneme 4x vetsi cenu nez za autobus, jen proto, že cesta bude trvat jen hodinu? Zas tolik sotousu CR nema...:)
Ale nerikam, ze treba za 15 let se situace nemuze zmenit...

Jak je to v Polsku, kde snad nemaji vyraz pro "kopec"? Kdysi se codi povidalo o koridorech na 200km/h...?

V nejakem davnem vydani cehosi (Sudop revue, Ajznbonak?) byl rozhovor s projektantem useku Liben-Uvaly. A pamatuju si z toho, ze pry trikolejka by se mela delat bez nejakych masivnich odklonu (nejdriv po kratkych usecich prestavba a dostavba 2 koleji, nakonec vyluka cele zbyvajici...)

Máte někdo přehled, jak to vypadá v okolních státech (mám namysli hlavně s námi ekonomicky srovnatelné státy). Kolik se třeba jezdí v Maďarsku, Slovinsku apod.