Po nalezení JŘ 1993 doplňuji: Toto je Os4744 Brno(15:00)-Březová n/Sv(16:36) - a jede přesně: Adamov(15:27) :)

Paráda. Nostalgie. Super. Nemám dalších slov, jako bych tam byl, cítil mořidlo z pražců a slyšel brukot brejlouna...

Keprt, stoupa, Rabín: děkuju moc za super doplnění mých mezer! :) Jsem to ale ostuda.

Pravda, soukromá Ferdinandka (KFNB) vedoucí z Vídně končila v Brně (od 1839) a Olomouci (od 1841).
Dále už však hlavní roli ve strategickém budování sítě železnic, především směrem severozápadním do Prahy a dále Saska, převzalo roku 1841(2?) vzniknuvší Generální ředitelství státních drah založením Severní státní dráhy (NStB), jelikož císařství rychle rozpoznalo význam železnice (mimo jiné i z důvodů vojenských).

První sice vyhrála varianta spojení Prahy a Vídně přes onu Olomouc, ale pak se rozhodlo i o náročnější, ale kratší a Brno začleňující trase. Stále se mi však nějak nechce akceptovat :)), že se na budování trasy Brno-Č.T. vůbec nepodílel soukromý kapitál, nejvíce právě třeba majitelů Adamovsko-Blanenského průmyslu Salmů. Něco na styl dnešních PPP projektů. :) Možná že tou dobou byl stát ještě ve skvělé finanční kondici. Jestli do projektu vložili nějaké své peníze soukromníci tedy nevím, asi ne, ale zní logicky, že minimálně za tuto variantu trasy spolu s dalšími stavy lobovali. :) Ale ani toto přiznávám, nemám nikde ověřené. Nicméně by to mohla naznačovat věta v tomto odkazu: "Nakonec se podařilo českým stavům prosadit také přímé spojení Brna s Prahou a práce na trati z Brna do Č.T. byly 1843 zahájeny..."
Podle mě musel být lobbing silný, protože tato trasa byla jak všichni víme extrémně technicky náročná (=drahá) a navíc ani po jejím dokončení stále zcela neřešila v rámci spoje Vídeň-Praha "vyhnutí se" soukromé KFNB. To se vyřešilo až přes Laa, ale to už ne pod křídly státu. Proto nějak nevzdávám :) hypotézu, že pouhé rozhodnutí státu a inženýrů pro trasu přes Blansko nestačilo, lobbing české šlechty si myslím hrál roli. Ale jak velkou, kdo ví. Kéž by nám to někdo mohl potvrdit, či vyvrátit. :)

http://www.vlaky.net/servis/sprava.asp?lang=1&id=2916

Na tomto linku je pak i krásná pohlednice ukazující komplet trasu Vídeň - Drážďany právě vedoucí už přes Laa (tedy zcela mimo KFNB)

Je tedy perličkou, že stát musel již brzy po zprovoznění celou svou Severní státní dráhu prodat (1855) vzniknuvší Rakouské společnosti státní dráhy (údajně s Francouzským kapitálem) protože Rakousko bylo ve značném rozpočtovém deficitu.
Pokud tedy tentokrát mám správné informace. ;))

Pro Rabín:

A to je o těch měnících se správách a vlastnících tratí za mocnářství. Ale nejen u nás. Za "Länderbahnen" se přepřahalo mezi Bln. a Dre. Bylo nemyslytelné, aby se Pruský stroj objevil v Dresden a naopak. :-)

A v prvních letech směli cestující Ivančický viadukt objet v kočářu, bylo psáno kdesi kdysi v análech....

stoupa: pravý břeh Labe je ale trochu jiná historie - "Nordwestbahn", tedy Vídeň - Retz - Znojmo - Jihlava - Kolín - Nymburk - Litoměřice - Děčín a do Saska přes Prostřední Žleb. Nádherná budova OeNWB v Děčíně dodnes stojí (a silně chátrá), ještě o něco nádhernější budovu vídeňskou už odnesl čas i s celým původním "Nordwestbahnhofem"... :-(
"Lehčí stavba" - vždyť se také rychlíky z Prahy do Vídně musely v Brně přepřahat třeba z "hrbouna" na něco lehčího. V té notě hraje také ten původní ivančický viadukt, na něj těžší stroje nemohly až do konce jeho života...

No jó, Rabíne, řada našich dětských radostí byla ustoupena provozní logice. :-)

To spojení přes Laa a dál pak dokonce po pravém břehu Labe byl důsledek privatizace původních státních drah - atd., atd. Vlastně se to konsolidovalo až tušim 1904-5 prvním zestátněním, následovaným (už v režii ČSD) 1924. Na tebou vzpomínanem propoji je zajímací ekonomický potenciál státní správy v dném období, kdy nová "dálková" trasa byla lehčí stavby, než některé tratě starší (namátkou - Franz Josef Bahn). A jsme zpět u nápravových tlaků "u nás a v zahraničí" v toku času, není-liž pravda. :-)

Nádhera a k rozdílům ještě přidávám: kohoutek s tekoucí vodou, existující čekárna (a tedy jiné umístění dveří na 1. nástupiště), zařízení pro nakládání mouky z bílovického mlýna, zeleno-bílo-černé stavědlo v pozadí, stožáry osvětlení na druhé straně, ale hlavně poloha, ze které už by to dnes nikdo nevyfotil, protože posléze byla stará nýtovaná lávka vyměněna za dnešní modrou obludu.
Ale pět set jich nebude. Vlastně se toho za 16 let nezměnilo zase až tak mnoho, bohužel však spíše k horšímu. V tomto roce jsem začal z Adamova vlakem pravidelně dojíždět a od té doby sleduji proměny nádraží skoro každým dnem.

stoupa: dovolím si tě opraviti - mezi Blanskem a Brnem nebyl snesen tunel jeden, nýbrž dva. Je dodnes dobře patrné, kde byly - hluboké zářezy s betonovými opěrnými zdmi. Takže lze kontrolovat už jen "osmičkovou" soustavu :)
K historii "Štégu" ještě dodejme další počin - už jako soukromý subjekt postavili v letech 70. století 19. ještě dráhu z Vídně přes Lávu nad Dyjí (Laa a.d.T.), Hrušovany a Moravský Krumlov a s použitím části starší dráhy Brněnsko-rosické vytvořili přímé propojení císařského hlavního města s Prahou a Saskem, aniž by museli použít jediného metru Ferdinandky. A ještě dalším generacím zůstavili legendární most přes údolí řeky Jihlavy u Ivančic. Dnes je toto spojení zrušením úseku Hrušovany - Laa asi už navždy přetrženo, i když nikdy neříkej nikdy... Dodnes navazuje kilometráž na rakouský úsek v Hevlíně (cca km 85) a roste přes Střelice, Brno, Českou Třebovou, Prahu až do Děčína, kde končí někde asi tak na km 540... jen úsek Česká Třebová - Brno byl někdy za 1. republiky překilometrován.

laminát / classik90s:

Ja pravda, že v Adamově se "kovovýroba" datuje od 14. století, v Blansku pak od 17. století a trať zde byla zprovozněna "až" 1849. Obě obce však statut města získaly až ve století dvacátém. Ale řekl bych, že trať (dnes 260) měla vždy, již v době "plánování" dálkový charakter. Spíše šlo o zájem původního "Štégu" zkrátit cestu z Vídně (Brna) do Prahy (a dál do Drážďan) a nejezdit oklikou přes Olomouc po privátní Ferdinandce. Rozvoj průmyslu v Blansku a Adamově gradoval právě po zprovoznění dráhy. I s výrobou lokomotiv - nejen tiskařských strojů - v Adamově (tehdy Škoda) a turbin i měřící techniky v Blansku.

A i tohle by stálo zato přiměřeně do "paměti" dráhy zahrnout, o období strojů parou hnaných nemluvě.

:-) Trať měla i význam pro vzdělání obyvatelstva. U nás v rodině po generace (od. K.u.K.) bylo pomocí tunelů mezi Blanskem a Brnem kontrolováno, zda nezletilci předškolního věku už umí počítat do deseti. Snesení jednoho z tunelů pokračování tradice znemožnilo. (Fůj, Hanba!) :-)

Holt, zájem o železnici je obor veskrze komplexní.

classic 90s: Blanensko bylo v době vzniku trati nepochybně významným průmyslovým regionem, nicméně investorem trati nebyli Salmové (majitelé železáren a dalších podniků v kraji), ale rakouský stát v rámci Severní státní dráhy. Primární cílem bylo spojení Vídně s Prahou a Saskem atd. kratší cestou, než přes Olomouc a zřejmě i s touhou eráru využívat kratší úsek trati vlastněné KFNB. Stávající trasu podél Svitavy vybral z více variant Negrelli.

Fotka velmi zajímavá a pěkná - takové tu mám nejradši :o)