Komentáře mohou vkládat pouze registrovaní uživatelé.
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.
434.2343 | |
Informace o fotografii: - Úsek: Střelice - Radostice - Datum: 3.8.1974 - Autor: Drahos Svestka - Zobrazeno: 5296x - Detailní EXIF informace » - Rating od autorů: 10 - Rating od uživatelů: 10 | |
Abyste mohli hodnotit, musíte se přihlásit | |
To jsem bohužel o pár let minul. Musela to být nádhera, všechny stanice na 083 i 084 obsazené, několik nákladů za den, obsazená stavědla a všude mechanické šraňky (ty tam byly na několika místech ještě loni). Páry, v rumburském uzlu čilá vlakotvorba. Bremzáci, koloťukové, vechtři. Vilémovský i brtnický viadukt zahalený do kouře. To už se dnes už jen těžko představuje. Jezdilo se tam vůbec něco nákladního v sedmdesátých letech diesely?
24.08.2014 (22:00)
Byla to NESKUTEČNÁ nádhera. Poprvé jsem navštívil českolipsko a Rumburk v zimě 1974. Kromě hurvínků M 131.1 a v Č.Lípě pár Sergejů na náklady směr Nymburk nic než pára...modří papoušci, vyleštěné a vyparáděné štokry...i 524.1 v Rumburku zářily čistotou. V Č.Lípě navíc ještě ušaté (v místním názvosloví to byl "bulík"/jinak řada 464.0/ do Liberce a Lovosic. Strojovka v Rumburku vydržela v parní trakci až do léta 1979. Pak už jsem tam nejezdil...takže s těmi diesely nemůžu dát spolehlivou odpověď. Ale byly to sklonově náročné tratě, zároven nepřípustné Sergejům nebo jiným těžkým vozidlům..takže tipuju i v nákladní dopravě Č.Lípa-Rumburk brejle T 478.3, co ale jezdilo na lokálkách ve Šluknovském výběžku, nemám potuchy. Možná T 466? On bude někdo vědět...
24.08.2014 (21:08)
Je to tak. Ještě že tu mám toho "tiskového mluvčího".
Snad jen pro zajímavost. V GVD 1978/79 jezdily ještě 3 pětikoláky: 1109,1110 a zmíněná 1117. Jen "buštěhradka" 524.102 už byla odstavená.
Snad jen pro zajímavost. V GVD 1978/79 jezdily ještě 3 pětikoláky: 1109,1110 a zmíněná 1117. Jen "buštěhradka" 524.102 už byla odstavená.
Děkuji za vyčerpávající informaci. Aspoň že se dochovalo číslo 1110...
NIcKON: Drahoš tu není, tak to s dovolením zkusím zase já:
524.102
524.1109
524.1110
524.1117
Ta 102 předtím (1972) dlouho stála studená spolu s dalšími letohradskými šroty v Lanšperku a v Rumburku ji zprovoznili s údajným záměrem zachránit ji coby poslední dochovanou buštěhradku řady Va pro muzeum. Proč se nepodařilo, to ať okomentuje někdo povolanější...
524.102
524.1109
524.1110
524.1117
Ta 102 předtím (1972) dlouho stála studená spolu s dalšími letohradskými šroty v Lanšperku a v Rumburku ji zprovoznili s údajným záměrem zachránit ji coby poslední dochovanou buštěhradku řady Va pro muzeum. Proč se nepodařilo, to ať okomentuje někdo povolanější...
Moc zajímavá doplňující informace s tím pětikolákem. Kolik jich tehdy vůbec v Rumburku bylo, pane Drahoši? A byly všechny čísel 524.111x?
Zdeněk Šindlauer: Mezi námi řečeno, ono to v první půlce 70. let s tou údržbou dvojek na rosickém nebylo moc slavné... jeden čas byly v tzv. kolektivním turnuse (což mělo podobné důsledky jako obsazování letmo - žádná mašina nebyla ničí a nikdo za nic nemohl - ale to jste určitě v Lípě znali taky...) a podle toho vypadaly. Pak se naštěstí vrátily do turnusů, takže ke konci jejich nasazování se situace trochu zlepšila. BTW, ona i výše zmíněná 556.0203 byla před r. 1972 (nebo 73? už si nepamatuju) letmo a podle toho vypadala. Do ŽOSky ale už šla s tím, že ji měl Zdeněk Hájek vyhlédnutou a po celou dobu opravy si ji tam náležitě hlídal, takže dostala barevné uši, střechu kuchyně a uhlák tendru a pokud si dobře pamatuju, tak i čtyřhlasou píšťalu z nějaké mazutky nebo němky. Pak ji měl po celý zbytek období vozby zbýšovského uhlí do Oslavan v turnuse a byla radost na ni pohledět.
22.08.2014 (11:15)
Hank: díky za informace - já to myslel tak, zda by na tu místní zátěž muselo depo z posledních sil udržovat ty dvojky - ona za ně na tyhle výkony tehdy asi nebyla motorová náhrada - leda nějaké spřežení karkulek.
22.08.2014 (12:51)
Pane Zdeňku, máte naprostou pravdu...motorová náhrada za čtyřkoláky opravdu žádná nebyla. Neexistovalo mot.hnací vozidlo s tak nízkým nápravovým zatížením a o odpovídajícím výkonu. Nicméně úplný konec parního provozu na tomto rameni byl už tak trochu improvizací. V závěrečném období (řekněme roky 1977-78) už zůstaly v provozu pouze stroje 434.2134 a 2291. S tím už nebylo možno sestavit turnus, natož odvézt požadovanou zátěž. Vyřešilo se to tak, že do doby, než byl uveden do provozu nový viadukt, pendlovaly oba čtyřkoláky z Moravských Bránic do Hrušovan (nejvyšší přípustné nápravové zatížení přes starý most bylo právě 14 tun) a na úseku Brno Mal.-Mor.Bránice vozily zátěž štokry (byla zde např.často k vidění celkem pěkně udržovaná 556.0159, která přišla z Břeclavi).
Možná málokdo ví, že při dynamických zkouškách nového viaduktu, které probíhaly na přelomu října a listopadu 1978, byl použit "pětikolák" 524.1117 depa Česká Lípa, strojová stanice Rumburk.
Možná málokdo ví, že při dynamických zkouškách nového viaduktu, které probíhaly na přelomu října a listopadu 1978, byl použit "pětikolák" 524.1117 depa Česká Lípa, strojová stanice Rumburk.
Zdeněk Šindlauer: I počaly by si, počaly...
Výstavbu JEDU by 100% zajistily vlaky vedené odklonem přes Břeclav (stejně se tak často jezdilo...) a místní zátěže (tehdy hlavně do Mor. Krumlova, především pro Hutní montáže a uhelné sklady) zase nebylo tolik, aby se nedala zvládnout stejným způsobem. "Dálková" osobní doprava v podstatě existovala jen v úseku Brno - Znojmo a už tehdy stejně většina lidí jezdila autobusy (dostat se např. ve Znojmě v pondělí ráno do brněnského busu bylo umění a to dělnické i studentské spoje jezdily v krátkých intervalech a byly x-násobně posilovány). Problémem v osobní dopravě by zřejmě byla - podobně jako dnes - relace Brno - Moravský Krumlov, kterou na silnici převést prostě nelze. Ale tehdy standardní dvěstědvaašedesátky přes most mohly. Ono to už tehdy bylo jako dneska: Většina významnější osobní frekvence ze směru od Brna se odehrávala řekněme po Bohutice, dál už i tehdy jezdívaly vlaky poloprázdné a v úseku Miroslav - Hrušovany by člověk mimo špičky spočítal cestující na prstech jedné ruky. Výjimkou byly nedělní večery a páteční odpoledne s davy znojemských středoškoláků a učňů dojíždějících na brněnské internáty. Ty spěšné vlaky s provozem v pátek a neděli se zaváděly hlavně kvůli nim.
Výstavbu JEDU by 100% zajistily vlaky vedené odklonem přes Břeclav (stejně se tak často jezdilo...) a místní zátěže (tehdy hlavně do Mor. Krumlova, především pro Hutní montáže a uhelné sklady) zase nebylo tolik, aby se nedala zvládnout stejným způsobem. "Dálková" osobní doprava v podstatě existovala jen v úseku Brno - Znojmo a už tehdy stejně většina lidí jezdila autobusy (dostat se např. ve Znojmě v pondělí ráno do brněnského busu bylo umění a to dělnické i studentské spoje jezdily v krátkých intervalech a byly x-násobně posilovány). Problémem v osobní dopravě by zřejmě byla - podobně jako dnes - relace Brno - Moravský Krumlov, kterou na silnici převést prostě nelze. Ale tehdy standardní dvěstědvaašedesátky přes most mohly. Ono to už tehdy bylo jako dneska: Většina významnější osobní frekvence ze směru od Brna se odehrávala řekněme po Bohutice, dál už i tehdy jezdívaly vlaky poloprázdné a v úseku Miroslav - Hrušovany by člověk mimo špičky spočítal cestující na prstech jedné ruky. Výjimkou byly nedělní večery a páteční odpoledne s davy znojemských středoškoláků a učňů dojíždějících na brněnské internáty. Ty spěšné vlaky s provozem v pátek a neděli se zaváděly hlavně kvůli nim.
22.08.2014 (0:00)
Kdepak, dvojky - ty se na akátové dráze nikdy neokoukají! Kolikrát jsem přemýšlel, co by si tehdy ČSD byly bývaly počaly, kdyby byl ivančický viadukt nedej Bože dokončen tak o tři, čtyři roky později ...
21.08.2014 (20:44)
má nakřivo hvězdu... ;)
Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.
- akreditovaný fotograf nebo člen ŽP, - správce galerie nebo admin ŽP
Přidat komentář
Přihlášení
© 2001 - 2024 ŽelPage
- správci - otázky a odpovědi
Info
informacni okenko