Opravdu jde u vzduchem chlazených motoru hlavne o teplotu oleje. Moc malá = "netáhne" to, a kourí to. Moc velká - nutno celý motor dochladit. Netýká se jen Tatry, ale i VW Käfer a starsí Porsche 911.

Paradoxne - Tatra 141 tahala na podvalníku vodou chlazený preplnovaný motor pro T 478.1 z CKD Naftových motoru do Lokomotivky a na vrcholu stoupání u Vinohradské vodárny nejednou musela zastavit a vlastní motor dochladit.

D. C.: Ne, vložkou myslím vložku a válcem myslím válec. Vložka je trubka z fajnový litiny okolo pístu, a okolo vložky je válec(111) nebo blok válců (ČKD) nebo blok motoru = monoblok (hračkové motory pohánějící osobní automobily :--) Mezi vložkou a válcem neboblokem válců nebomonobloken je u vodníků voda. A tatrovky nemají blok motoru. Tatrovky mají tunelovou klikovou skříň. To je potřeba ctít. A naposled: vodou chlazený motor se ohřívá jen na 70-90 stupňů, vzduchem na dvakrát tolik. Ve vodníkovi je sice ta voda, ale v tatrovce zase trvale běžící větrák a velká olejová vana.

Klucí, děkuji moc za zajímavé komentáře pod fotkou. Alespoň jsem se opět dozvěděl něco nového ze světa motorů. Asi kouknu do archivu, jestli nemám někde další kouřící motorák. :D

(gp): Mezi vložkou a válcem? Spíš myslíš mezi válcem (tím asi myslíš tu vložku) a blokem motoru, ne?
Právě o tom píšu, že kapalinou chlazenému motoru trvá dosažení provozní teploty déle, než motoru chlazenému vzduchem.

D.C.:ta vrstva vody mezi vložkou a válcem celkem dobře brání tomu, aby se válec ohřál na víc než sto stupňů. Kolik má válec a hlava tatrovek, když olej mívá stopadesát stupňů běžně, bys uhodnout mohl. Poznámka pro NIcKONa: 141 měla termostat i na olejovým chladiči.

Větší masa kovu? No nevím... Když se podívám na (řekněme) desetiválec z Tatry a třeba MŠ6xx od Liazu, tak kterého motoru je "více"? Válce kapalinou chlazeného motoru jsou obklopeny chladící kapalinou (ano, cirkuluje v malém okruhu) a dalším pláštěm (blokem motoru). Stejně tak hlava válců.
Máš pravdu s tím, že když ventilátor točí hned po startu motoru, že to zabraňuje rychlejšímu dosažení provozní teploty, nicméně to je trochu jiná věc a byla později řešena elektrickými spojkami, kdy se tento netočil, nebylo-li dosaženo optimální teploty motoru.
Každopádně mám za to, že vzduchem chlazený motor se ohřeje rychleji, než ekvivalentní motor chlazený kapalinou. A jen na okraj, Tatra motory vzduchem chlazené pořád vyrábí, pro trhy s méně přísnými emisními předpisy a uvažuje o jejich resuscitaci i pro evropské trhy.

Mno, i u Tatry 613 bylo doporuceno jezdit prvních 30 minut "opartne". Teprve pak se mohlo rádit! :-)

NIcKON: Naprostý souhlas. S první větou. Ten kov navíc tam není kvůli změnám teplot, ale kvůli vedení tepla a je ho tam tolik, aby se motor uchladil i při největším výkonu, takže při rozjezdu se chladí moc a dlouho. Kdyby vodníci neměli tak vymakaný regulace,hulili by daleko víc.

To je sice logicky znějící, ale nesprávná úvaha. Vzducháče ohřívají podstatně větší masu kovu. Nejde jen o chladicí žebra, ale i samotné stěny válců, z principu mnohem silnější (musejí odolávat výrazně větším teplotním výkyvům). Navíc jsou u starších aplikací (ano, problém později řešila elektrická dmychadla nebo spínané spojky, ale to ani zdaleka není tento případ) aktivně ochlazovány mechanicky poháněnými ventilátory i v době, kdy ještě nedosáhly provozní teploty, zatímco vodou chlazené motory v tu chvíli ohřívají pouze malý okruh nebo mají schovaný chladič za zavřenou žaluzií, ty novější dokonce odstavují čerpadlo nebo temperují chladicí kapalinu topným tělískem. Ostatně pomalé ohřívání a obtížná regulace provozní teploty (tedy dva faktory s přímým vlivem na hospodárnost, množství emisí a životnost) byly hlavními důvody rychlého konce velkých vzduchem chlazených motorů. Už i nové tatry si vpředu vozí chladiče.

NIcKON: Je tomu přesně naopak, vzduchem chlazený motor se za teplého počasí (které soudě dle data pořízení snímku panovalo) ohřívají rychleji, než motory chlazené kapalinou. Kapalina se ohřívá mnohem pomaleji, než okolní vzduch.