Chary:
moc se mi líbí edit této fotky vzhledem k počasí, které ten den panovalo. Předpokládám, že všechny foťáky v tomto počasí vyprodukují stejně šedivý RAW a dostat z toho něco takto koukatelného, klobouk dolů. Prozradíš "jak na to"?

Tak hlásím, že nový text k řadě T499.0 je na www.prototypy.cz od této chvíle přístupný ;-)

hortulana: Já jsem ji zatučnit nezapomněl a nedalo by se to tak říct. Ty nejspíš nevíš, že v tehdejší době s celým problémem neměly ČSD nic společného. Lokomotivy objednávalo u výrobců FMD ČSSR. Ministerstvo také zpracovávalo plány na jednotlivé pětiletky, roky pětiletek a výhledy rozvoje drážní dopravy. Sériovou výrobu lokomotivy neobjednalo FMD z důvodu překročení hmnotnosti. Historie vývoje těžkých lokomotiv v ČSSR je poměrně spletitá záležitost a několik výňatků z obsáhlých článků to nemůže postihnout tak, jak popisují oba články. Přečti si raději oba v plném znění.

Nemám dojem, že bych se točil na slovíčkách. Já celou dobu tvrdím, že v reportáži autor předložil divákům zpravodajství mylné informace, přičemž tu druhou, která zněla doslova takto: "…a do plánů se nakonec nehodila ani státním drahám"
si autor reportáže nejspíš "vycucal z prstu", protože ani v jednom z pramenů, o kterých uváděl, že z nich čerpal informace uvedena není (Lokomotiva u ledu; www.prototypy.cz)

Uvedu ještě výňatek z článku jaroslava Wagnera:
Situace se tady dostala do skutečně slepé uličky, ze které se nedalo bez ústupků na straně FMD, nebo bez přepracování celkové konstrukce spočívající především v použití jiného vhodnějšího, avšak lehčího, naftového motoru, který ale nebyl v ČSSR k dispozici. Navíc ropná krize, naplno se projevující i v zemích socialistického bloku, brzdí rozběhnutou motorizaci ČSD, která ustupuje ve prospěch elektrizace, a tak je odsunut i dlouho rozpracovaný projekt výkonné lokomotivy do pozadí. Ve skutečnosti tedy jen otázka celkové hmotnosti lokomotivy hraje zásadní roli pro pozdější neobjednání série lokomotiv T 499.0 ze strany FMD, které svou pozornost pro řadu důvodů obrací k objednávce upravené řady T 478.3 – nově označené jako T 478.4…


Takže i kdybychom hypoteticky připustili, že překročení hmotnosti se dá eufemicky označit "jako nehození se do plánů státním drahám", tak to bude stejně věcně špatně, protože orgánem s kompetencí rozhodovat v této věci bylo pouze tehdejší FMD ČSSR.

topič: Zdá se, že jste zapomněl zatučnit i tu poslední větu: „ČSD nemělo pro provoz předpokládaných sériových lokomotiv vhodné tratě – na druhé straně ČKD nebylo s danými materiálními prostředky schopno snížit hmotnost lokomotiv pod 20 tun na nápravu.“ Což by se také dalo jinak říct, že se jim (ČSD) nehodila do koncepce provozu. Nebo ne? :)

Jako s tim rokem a oním zákazem výroby lokomotiv je to zřejmě nějaký mýtus, autor se za něj omluvil, těžko najít vhodnější místo, kde to udělat, než zde. Ale to točení se tady na slovíčkách s tím, že za každou cenu já já já já mám pravdu, to je dětinské.

Jardo! :-) Pokud je to nostalgie jako tady, tak mě zas tolik nevadí, ale když byla nesmylsně cpána na 749.006, tak to mě vyloženě nas..li. A na tenhle pekáč ať si dávaj co chtěj, ten mě nechává chladným, ani TO ještě nemám vyfocený a ani mi to vůbec nijak nevadí.

Helejte, a jakto, že tady vlastně nikomu nevadí hvězdička na čele?

Vzpomínám si, že u některých fotek bardot, štokrů a kdovíčeho byly vášnivé debaty, když se u mašiny objevila hvězdička na čele. A tady nic? Coto? 8-O

MirKu?

Dnes jsem se vyhledal mnou i kolegou Keprtem zmiňovaný čtvtletník Svět železnice. Proto bych rád doplnil předcházející komentáře o následující. Předem se musím omluvit, že jsem jako autora článku o kyklopovi uvedl p. Martina Hejla. Ve skutečnosti jím byl p. Jaroslav Wagner. Na svoji omluvu uvádím, že jsem časopis četl četl před více než 7 lety a tak jsem si vše nepamatoval zcela přesně.
Pan Martin Hejl má v čísle 2(30) z května 2009 také otištěn článek, týkající se historie lokomotivních řad T 678.0, T679.0 a T 679.1. Také v jeho textu je zmiňováma Specializační dohoda RVHP s vysvětlením, jaká byla její historie. Oba články spolu úzce souvisejí, protože se dotýkají zakořeněných mýtů o tom, jak nám sověti zakázali vyrábět "silné" lokomotivy. Vzhledem k velkému rozsahu obou textů uvádím jen výňatky z obou článků, které jsou přesnými citacemi. Pro lepší přehlednost je uvádím v kurzívě a pasáže nejdůležitější pro zdejší diskusi jsem zvýraznil tučně. Oba články jsou velmi kvalitně zpracovány a z textu se dá jednozančně usoudit na to, že oba autoři jim věnovali patřičnou péči a ve své práci se opírají o studium archívních dokumentů.

---------------------------------------------------------
Martin Hejl, Lokomotivy ČSD, „Pomerančové mýty“, Svět železnice č.2 (30), květen 2009, str. 37-52

K následujícím řádkům mne přiměly hořké zkušenosti coby jednoho z respondentů při natáčení pořadu ČT 2 „Zašlapané projekty – Lokomotiva u ledu“ a především tendenční zpracování tohoto pořadu. Popisuji především historické souvislosti tak, jak se vyvíjel postupně vztah nástupu lokomotivních řad tehdejších ČSD T678.0/T679.0 versus T679.1. Mým cílem je pokusit se konečně a jednou provždy vyvrátit neustále tradované mýty, kterak „pomeranče spálil mráz z Kremlu pomocí dohod RVHP“, které jsou i v jinak kvalitní odborné literatuře či dnes na webech mnohde chybně či alespoň nedostatečně interpretovány.
V roce 1960 na budapeštském zasedání byla tato typová řada nově upřesněna do pěti kategorií (pozn. – skutečně byly taxativně stanoveny a nikoliv rozmezí)
- kategorie I o výkonech 150 a 230 k
- kategorie II o výkonech 350 a 530 k
- kategorie III o výkonech 800 a 1200 k
- kategorie IV o výkonech 1500, 1800 a 2100 k
- kategorie V o výkonech 2400, 3000 a 4000 k
s dalším tříděním dle druhu přenosu výkonu, provozního určení, max. rychlosti, uspořádání pojezdu a stavby skříně.
Ovšem s přihlédnutím k stávajícím specifikům národních průmyslů jednotlivých členských zemí OSŽD se jednalo o směrnici doporučující s jednotícím výhledem do budoucnosti. V žádném případě nešlo o kategorický imperativ platný ze dne na den.
Že v tomto roce (1963) dochází také k uzavření Specializačních dohod RVHP ve výrobě lokomotiv na základě kategorizace OSŽD, je v daném kontextu spíše shodou okolností. Dodnes se obecně zapomíná, že dohody se navíc týkaly pouze produkce „nákladních“ lokomotiv. SSSR totiž kvůli individuálnímu vytápění osobních vozů v provozu SŽD lokomotivy s vytápěcími agregáty ve svém výrobním portfoliu vůbec neměl. Nejvyšší kategorii V, tedy počínaje jmenovitým výkonem 2400 k(!) dohody určovaly do kompetence SSSR. Naopak kategorie IV připadla právě ČSSR.
V roce 1966 byla na poznaňském zasedání pro celkově nenaplnění záměru Specializační dohoda RVHP ohledně výroby motorových lokomotiv nakonec zrušena.
Resumé: „Pomeranče“, tak jak je známe nakonec vznikly urychleně bez náležitého dokončení vývoje, zejména jejich přeplňování motoru K 8 S 310 DR. A to s plným vědomím domácích zúčastněných jako překlenovací řešení problémů, které tuzemský bolševik způsobil sám.
Jejich osudy neukrátily, jak výše prokázáno, Specializační dohody RVHP a následné dovozy „sergejů“ – to je pouze tradovaný omyl.


--------------------------------------------------------
Jaroslav Wagner
Motorové lokomotivy ČKD, 35 let řady T 499.0 z ČKD, Svět železnice č.2 (30), květen 2009, str. 56-74

V závěru roku 1974 byly po zhruba pěti letech vývoje v Lokomotivce ČKD Praha montážně dokončeny dva prototypy motorové lokomotivy řady T 499.0 – druhé a ve výsledku nejvýkonnější představitelky tzv. II. generace motorových lokomotiv ČKD. V pětatřicátém roce existence této ojedinělé a v zásadě od počátku smolné řady odvysílal program ČT 2 víceméně shodou náhod v lednu letošního roku další díl z cyklu „Zašlapané projekty“. S podtitulkem „Lokomotiva u ledu“ byl věnovaný právě této lokomotivní řadě. Bohužel tento pořad doposud známá a již objasněná fakta ohledně neblahých okolností vývoje obou prototypů, stejně jako řadu důvodů pro následné neobjednání sériové výroby z mnoha nepochopitelných příčin značně zkreslil. Výsledné podání přítomných aktérů bylo i z důvodu nevhodných střihů a předem připravených scénářů značně nepřesné, v pořadu zaznělo mnoho naprostých nesmyslů, polopravd a vyložených demagogií spojujících naprosto nesouvisející. Přitom historie vývoje i skutečný důvod „neúspěchu“ obou prototypů byly korektně popsány již v roce 1990 stručným, ale výstižným pojednáním v tehdejším čtrnáctideníku Železničář a následně i v několika odborných publikacích. Vzhledem k tomu, že se dodnes dochovalo několik archívních materiálů z jednání mezi oborovými podniky ČKD a původním zadavatelem projektu (Federální ministerstvo dopravy – FMD v Praze), stejně jako řada tzv. interních zpráv od vývojových konstruktérů určených pro technického ředitele Lokomotivky, je více než nutné pořadem ČT 2 značně pokřivená fakta o historii tohoto – ve své době velmi složitého – úkolu napravit. Nechme tedy promluvit oficiální dokumenty oné doby a obrázek o skutečnosti nechť si každý ze čtenářů utvoří pod tíhou faktů sám.
Některá naše literatura ve věci pozdějšího neobjednání lokomotiv T 499.0 ze strany FMD mylně zmiňuje jisté „nevyjasněnosti v otázkách kategorizace a specifikace výroby a vývoje motorových lokomotiv v rámci RVHP“, které nakonec vzal, ovšem zcela chybně, za bernou minci i zmíněný pořad ČT 2, až z něj zcela zkomoleně vyplynulo, že výroba těchto lokomotiv byla zakázána. Tzv. specializační dohoda RVHP z roku 1963, přerozdělující na základě výkonových kriterií OSŽD přijatých v roce 1960 v Budapešti, přiřkly Československu výrobu lokomotiv do výkonu 2100 k (I. až IV. kategorie), vyšší výkony spadaly v rámci RVHP jen do kompetence SSSR, jehož lokomotivky je směly vyrábět a dodávat ostatním členům RVHP. Tato direktiva OSŽD byla ovšem jen „doporučující“ a původní rozhodnutí pozbylo svou platnost již v létě 1965, kdy došlo k přijmutí nového přerozdělení kategorií OSŽD…
O rok později, tedy v létě 1966, byla tato „dohoda“ na zasedání v Poznani zrušena.

Pouze prostý hmotnostní problém způsobil předčasný konce těchto jistě zajímavých lokomotiv, který nebyly obě strany (ČKD a FMD – pozn. topič) schopny vyřešit. ČSD nemělo pro provoz předpokládaných sériových lokomotiv vhodné tratě – na druhé straně ČKD nebylo s danými materiálními prostředky schopno snížit hmotnost lokomotiv pod 20 tun na nápravu.

Honza Beránek /JTB - kdysi dávno předevčírem: pozor, napsal jsem že pana doc. Sellnera OSOBNĚ neznám. To jméno samozřejmě znám, mám v knihovničce pár jeho popularizačních knížek. Tím, že nejsem profesně spjatý se železnicí, neznám odbornou práci pana Sellnera. To, prosím, nechť není chápáno nějak pejorativně, ale jako suchý fakt. Jako suchý fakt také opakuji, že znám několik vrstevníků pana Sellnera, i s profesorským titulem, a bohužel - ani věk a hodnost nezaručuje, že všechna jejich tvrzení jsou správná.

V diskutované kauze kylopů důvěřuju o polovinu mladšímu člověkovi, který u toho nebyl, ale svá tvrzení má podložená studiem dobových informačních zdrojů (M. Hejl).

JiP: Vnímání krásy je jistě subjektivní věc. Já ale rozporuji tvrzení, že je nenápaditá, o čemž se můžeme bavit zcela objektivně. Máme tu detaily, které jsou nové a původní, tudíž jde o designérovy nápady.

Už se tu v té diskuzi poněkud ztrácím, zde tedy alespoň jedno videjko z chodovek "Kyklopa" na malém okruhu -
www.prototypy.cz/download/759002a_zk_chodu_27_03_2015.MTS

a zde obrázek, jak by mohl "Kyklop" vypadat třeba v provedení "bleskáč" ;-)
www.prototypy.cz/download/759bleskac.jpg