Tak na vlhké koleji klouže a řídí si každou nápravu zv lášť. A docela solidně. Nijak nezatěžuje fíru informací nebo jakoukoliv výstrahou, prostě je to jeho osobní věc. Je to vidět akorát na monitoru a slysšet samozřejmně. Ale jinak sedí dobře i na tý vlhký koleji :-)

Co se týče Mirela, tak stačí jen proklouznutí té nápravy, z jejíž otáček Mirel snímá rychlost. V tomto je to hodně tupé zařízení, nezajímá ho nereálné zrychlení, signalizace skluzu... Prostě otáčky sledované nápravy překročí nastavenou rychlost o 7km/h a reaguje rychlobrzdou.

Chary - ani tyry, ani tiry... Na třetí pokus už to snad bude správně ;-)

MIREL je vlakový zabezpečovač,kde si nastavíte maximální rychlost vlaku omezenou lokomotivou,nebo vozy a tu on hlídá. Pak zprostředkovává přenos návěstního znaku na stanoviště. Pokud je volno není aktivní funkce živáku, pokud je výstraha,snízpení rychlosti nebo stůj,je aktivovaná funkce živáku. Mirek má v sobě křivku na zpomalení pod kterou se musí fíra dostat při zpomalování. Když se pod ní nedostane,stroj zabrzdí sám na rychlobrzdu. Ta křivka není křivka,ale hodnota zrychlení/zpomalení v m*s-2.
U Tauruse je každý motor řízený zvlášť, a to je podle skluzu,zatížení,požadovaného výkonu. Každá osa má svoje číslo a počítač vyhodnocuje rychlosti od vůči ostatním (jedna více než ostatní je skluz),pak změnu otáček (rychlá změna nahoru je skluz) a kdyby sklouzly všechny najednou, tak taky skluz,bo ví jaké je reálné zrychlení loko/vlaku podle zádaných údajů strojvedoucím do pc (délka,hmotnost,počet náprav).
Jezdil jsem s ním zatím jen za sucha :-)

Atanono: No tak to je opravdu zvláštní, lokomotiva nemá myslet, ale dělat, co se jí poručí;-). Dík za info. Snad někdo vymyslí něco lepšího.

Jack Jag: Mirel je kvůli bezpečnosti, ale rozhodně ne, aby hlídal EDB. Mirel hlídá v zásadě dvě věci (a navíc ještě funguje jako živák, když to je potřeba) - bdělost srojvedoucího, návěst, ke které se vlak blíží a rychlost, kterou vlak jede, přičemž odvětrání hlavního potrubí nastane, když si Mirel "myslí", že vlak jede rychleji, než si Mirel "myslí", že může.
Z praxe (= vyprávění) - problém rozhodně není při použití EDB, ale při tahu.

Atanono: Třeba tam je ten Mirel hlavně kvůli bezpečnosti. Když vlak jede z kopce, lokomotiva brzdí elektrodynamickou brzdou a "utrhne" se, tak je nutné, aby všechny vagony začaly co nejdřív brzdit a lokomotivu podržely, kdyby fíra náhodou zaspal. Záleží, co Mirel vyhodnocuje, jestli jen prokluz kol nebo i zrychlení lokomotivy vůči kolejnicím.

Chary: Elektrotechnika není úplně moje oblíbená věda, ale pokud vím, tak pulzní regulace zjednodušeně řečeno reguluje efektivní napětí na motoru spínáním a rozpínáním obvodu, zatímco odporová to zajišťuje sériovým vložením odporníku. V obou případech by ale měl být proud tekoucí motorem zhruba stejný a poškozování troleje je závislé právě na odebíraném proudu, přesněji na jeho kvadrátu. Odporová regulace je energeticky nevýhodná proto, že stejný proud, který teče motorem, teče i odporníkem, ve kterém se velké množství elektrické energie přemění na teplo. Pokud se mýlím, rád se nechám poučit.
M 474 003: Jeden fíra povídal, že... V Rakousku to tak skutečně funguje, tedy když mašina začně klouzat, fíra přidá výkon a elektroniko strarej se, jenže tam, kde je Mirel, tam to takhle nejde, protože když se mašina sklouzne celá a fíra nestihne dost rychle stáhnout výkon, tak zareaguje Mirel a odvětrá hlavní brzdové potrubí, protože si "myslí", že byla překročená maximální rychlost (proč to tak je netuším, prý to tak je)...

Astartoth- - udělátko
Žiju v domnění, že měl laser koukat na kolejnice, měřit skutečnou rychlost a přizpůsobovat rozjezd. Nebyl to úplně garážový nápad, ten člověk je dnes docent a docela vysoký vysokoškolský hodnostář, ale spíš si myslím, že to nedotáhli; možná to prostě nedokázali prodat. Ale pamatuju si jedno ohnivé líčení, jak to a/není na tom podvozku kam dát a b/ jak to zařídit, aby to neupadlo, protože "10g tam není žádná výjimka".

Miroslav Volek: No já, když chci s kamionem vyjet kopec, kde je asfalt pod sněhem, tak mám dvě možnosti. Buď se spolehnu na protiskluz (ASR), který mi při proklouznutí hnacích kol uberou otáčky motoru, aby se kola zase na chvíli chytla. Nebo protiskluz vypnu, dám tam velký kvalt a nechám kola, ať se prohrabou na asfalt a tím si zajistím větší adhezi. Zkušenost je taková, že protiskluz vám nakonec zadusí motor a pak stojím nebo ohobluju gumy, ale vyjedu všechno, když mám rozumnou zátěž. Když má lokomotiva více hnaných náprav, tak jí to musí pomoct podstatně, když to první kolo to rozhrabe místo toho, aby to "svinstvo" za pomocí protiskluzu ušlapalo;-).

A není náhodou problém dvou sběračů spíše doménou odporových lokomotiv, které sice krz sběrače berou hodně, ale taky hodně maří v odpornících a do motorů jde při rozjezdu jen relativně málo?

Skoro bych čekal, že thürüstorová lokomotiva si při rozjezdu vezme krz sběrač jen právě tolik, kolik potřebuje.

Což samozřejmě u 6400 kW tirystorové lokomotivy bude trošku víc než u 2040 kW odporové, že.

Nebo to tak není?