AL: Dík za smutnou, i když aspoň poučnou historku. Fírovi bych nezazlíval ty důsledky, o kterých asi nemohl tušit, jako spíš samotný hovězí nápad pomáhat v rozjezdu. Asi na 842 běžně moc nejezdil... :)

S 843 rozumím, bylo to asi hodně brzo po revoluci a asi je lepší, že 843 jsou, než kdyby vůbec nebyly.

Já se chystal právě na Pieksamaki - Joensuu, ale nakonec z toho sešlo. Zato jsem s Dm12 jel Pieksamaki - Kouvola a P. - Kuopio :-)

Aleš Liesk.: Já mám v Dm12 projetou trať Karjaa - Hanko a zpět, to je ještě taková celkem osobáková relace, i když v porovnání s ČD (nebo ÖBB) se už to také blíží k rychlíku. Ale ramena jako Joensuu - Pieksämäki už jsou jiné kafe, ve Finsku kromě jižní části je celkem jedno jakou kategorií vlaku se jede :-)

T. Kraus: já tam byl, tak vím, že osobák na rameni 200 km má jízdní dobu rovné 2 hodiny a 5 zastávek po cestě...

Takovej R851 na trati Praha - Zábřeh je na tom hůř :-)

Leinad: No z pohledu ČD je povinné, ať už ho nařídil kdokoliv. Žabotlam je od začátku předměstské vozidlo a výzbroj na 3 kV moc místa nezabere, 843 je diesel a motory na střeše byly v té době dost futuristická představa.

Tomáš Kraus: to je všechno pravda, nicméně rozhodujícím faktorem tam byla cena. Tehdy se psalo, že výrobce na této zakázce "mnoho nevydělal" a její další pokračování se už neuskutečnilo - Finové zájem měli, jim to ekonomicky vycházelo dobře :-)

Nevědělo se nic nejen o zásadním významu nízkopodlažnosti, ale ani o intervalové dopravě, o povinném oddělení nákladní a osobky ... - při výrobě Žabotlamu se vědělo o čem? Mimochodem který zákon nařizuje oddělení nákladu a osobky?

Aleš Liesk.: Je pravda že finské Dm12 jsou vzhledem k roku výroby trochu old-fashioned, ale skoro bych řekl že tam nemělo smysl pořizovat nízkopodlažní vozy. Jezdí to jako sólo vozy na tratích, kde jezdí několik vlaků denně, cestujících je pět a půl, některé spoje jsou trvale vedené autobusy za drážní tarif. Zastávky jsou od sebe mnoho kilometrů vzdálené, v podstatě to odpovídá rychlíkovým linkám kde 843 jezdí, nehraje roli jak dlouho cestující nastupují. To že se tam někde nahrne skupina cyklistů, seniorů, cestujících s kočárky nebo nedej bože vozíčkář, moc nehrozí, takže asi bylo lepší obětovat nízkopodlažnost ve prospěch (teoreticky) klidnějšího chodu a nižší ceny.

A nepředpokládalo se, že 843 bude vozit rychlíky. Všechna dvojkolí jsou hnací, protože byla představa, že bude univerzálním hnacím vozidlem nějaké vedlejší trati - ráno odveze dělníky do práce, pak děti do škol, pak manipulák, pak přiveze děti ze škol a zase dělníky z práce. Tím se ušetří hektor.

Nevědělo se nic nejen o zásadním významu nízkopodlažnosti, ale ani o intervalové dopravě, o povinném oddělení nákladní a osobky ...

Pikehead: s tím retardérem to ve stručnosti bylo tak, že fíra na motoráku dal při rozjezdu kouli do vokna, aby esu "pomohl", avšak zrychlení soupravy bylo tak velké, že to Alissonka považovala za skluz, tudíž podle svých naučených znalostí zablokovala řazení nahoru. No a pak se na to nabalily další činnosti, jako výběh, což (při současném zrychlování) převodovka považovala za jízdu z kopce a požadavek na motorovou brzdu, kdy se taky nesmí řadit nahoru, až po vypnutí kudel, což př. vyhodnotila jako ztrátu napájení v režimu motorové brzdy...
Skončilo to přetočením asi na 4500 otáček a zničením obou dieselů.

843 byla konstrukčním pokračováním 842-ek, na vývoj zcela nové skříně nebyl čas ani peníze. Vývoj byl někdy od roku 1992 - 93, takže po revoluci velice brzo, v té době se o nových nízkopodlažních vozidlech vášnivě diskutovalo jen v podzemních anarchistických kroužcích.
A to 843 ještě dopadla dobře, na GŘ tehdy vládlo nadšení z paralelně vyráběných veselých krav (hlavně z důvodu jejich ceny, protože za ně šlo zapřáhnout Bixy, které "prostě jsou") a bylo veliké nebezpečí, že 843 skončí u prototypu a půjce se bučící cestou.

Jo, a 10 let poté si vysokopodlažní motoráky na bázi 842/843 objednali Finové...