Pro (gp): Když už slovíčkaříme, tak kompresor je jeden ze dvou možných operačních módů dmychadla. Dalo by se to říci také tak, že kompresor je podmnožinou dmychadel a s vyvíjeným tlakem to nemá nic společného. Čili, sergej má dmychadlo v roli kompresoru, ergo má kompresor :)

Upřesnění pro Nickona: dmychadlo, nikoli kompresor (dmychadlo je na menší tlak) a to musí být poháněné mechanicky a fungovat i při nízkých otáčkách, aby se dal motor nastartovat.
Pro M474: no za osm právě proto, že Trabant nemá turbo a plní se směsí přes klikovou skříň, nemá výfukový ventil a sání i výfuk jsou řízené pístem, takže část čerstvé směsi uteče do výfuku a je chlazený vzduchem, k čemuž je potřeba mohutný ventilátor (pro Nickona: =na ještě menší tlak než dmychadlo :--)

Problém dvoutaktů je ten, že benzínovej dvoutakt má příšerný emise, takže je pro auta nepoužitelnej.

M 474.003: Proč Trabant jezdil za 8 litrů a Škoda 100 za 6, když člověk neměl těžkou nohu, a ani za Bolševika mít nemohl, protože benzín stál 12 korun a plat byl 2000.

V 70. letech stál benzin 4 Kčs a nafta něco přes 2 Kčs za litr. Když už je řeč o Škodě 100. 12 Kčs stál benzín až v r.1990. V r. 1989 byl Normal za 8 Kčs a Special za 8,80 Kčs.
Průměrný plat 2000 Kč byl na přelomu 60. a 70. let. Koncem 70. let to bylo již více.

Nebylo by od věci uvádět přesnější údaje a nemást uživatele.

M 474 003:
Opravdu rád bych slyšel odpovědi na moje otázky z komentáře v 14:37, jinak Vás budu považovat za vršovického barona Prášila!

Proč monstrum? Stačila by vhodná konstrukce. Když může být 1000kW auto s pohonem jedné nápravy, proč by nemohla být např. 1500kW lokomotiva s pohonem náprav čtyř. Navíc u lokomotivy je velká hmotnost ku prospěchu a u správně dimenzovaných prvků by nevadilo, že váží víc jak to samotný auto.

Hlavne mechanicky prenos u techto vykonu by pusobil velmi Verneovskym dojmem. No ne ze by takove monstrum nebylo zajimave :)

PRICIPIELNĚ možná, protože pracuje při každám zdvihu, na rozdíl od čtyřtaktu, který pracuje každý druhý zdvih, ale prská okolo. Proč Trabant jezdil za 8 litrů a Škoda 100 za 6, když člověk neměl těžkou nohu, a ani za Bolševika mít nemohl, protože benzín stál 12 korun a plat byl 2000.

Pokud by byl dvoutakt tak dokonalý, tak by se v nějaké formě používal.

Elektrický přenos výkonu má také pricipielně menší účinnost než mechanický, ale při elektrickém přenosu má shodné vozidlo při shodné zátěži menší spotřebu.

Jen pro upřesnění, to "turbo" prvního stupně je ve skutečnosti kompresor. Kouř nebyl problémem dvoutaktu jako takového, který je naopak principielně účinnější než čtyřtakt a ve stálém tahu bývá úspornější (problém vzniká, když někde dlouho blafe na volnoběh, při němž má skoro stejnou spotřebu - to ale není problém stroje samotného, nýbrž způsobu jeho užívání), ale vstřikování, plnění a spalování. A to může být na dvoutaktu domršené (nebo špatně udržované) úplně stejně jako na čtyřtaktu.

M 474 003

To byla nějaká místní úprava? Měli jste ve Vršovicích automatické spřáhlo? A přes něj veden hydraulický okruh k ovládání vstřikovacího čerpadla spřažené lokomotivy? To snad ne!? A vstřikovací čerpadlo ovládané hydraulicky? Přiznejte, že jste za dlouhých zimních večerů jen tak pábili na fírcimře a já toho nechám...

Pořád je to dvoutakt, ventily jsou jenom na výfuk, zato 4. Turbo je poháněné řemenem první stupeň. Když si vzpomenu na službu na benešovské trati, přepřahala se i Vindobona a pobyt byl skoro 20 minut, ale náklad jel pod drátama se Sergejem na obou koncích, pískalo to dokud to neodjelo 10 km a nad výfukem černý mrak.

Dobromil:

V depu ve Vršovicích okolo 1982.