Komentáře mohou vkládat pouze registrovaní uživatelé.
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.
Praha – Invaze rakouských taurusů do českého železničního vnitrozemí se opět přiblížila. V týdnu od pondělí 20. října se totiž na pražském Odstavném nádraží jih (ONJ) konalo školení 36 českých strojvedoucích na lokomotivy řady 1216.2 ÖBB. Celý výcvik je iniciován faktem, že pro zajištění vozby mezinárodních vlaků v relaci (Děčín -) Praha - Vídeň a také pokrytí některých vlaků mezi Českými Budějovicemi a Lincem si České dráhy pro příští rok pronajaly od ÖBB celkem 8 lokomotiv této řady. Dopravce tak chce získat moderní rychlíkovou vícesystémovou lokomotivu, jež umožní projet z Německa do Rakouska přes oba české národní napájecí systémy bez přepřahu, a také poskytne dostatečný výkon – 6,4 MW. Stroj tak ve službě částečně nahradí starší stroje řady 350, za jejichž zajíždění už ČD stejně musejí platit slovenské ZSSK. Taury také ulehčí nepočetné flotile lokomotiv řady 371, která denně operuje mezi Prahou a Drážďany. Přinášíme několik informací o průběhu kurzu, stejně jako o cvičných jízdách.
Stroj byl na odstavném nádraží od nedělního večera 19. října do soboty 25.10. Do Prahy přijel činný na vlaku EC 70 Antonín Dvořák. 36 strojvedoucích z pražského depa na něm získávalo základní zkušenosti od instruktorů, kteří byli zaškoleni přímo u ÖBB. Strojvedoucí kurz podstoupili v depu Wien Süd a kromě jízd po Vídni a Westbahn se zacvičovali také na rychlících do Vídně a Brna.
Instruktoři nejprve přednesli svým budoucím kolegům veškeré důležité znalosti ohledně ovládání lokomotivy, následně s nimi provedli úvodní jízdy po areálu ONJ. Při rozhovoru s jedním z instruktorů nám byl předveden mimo jiné i palubní ovládací systém stroje, který je plně lokalizován do češtiny a umožňuje jednoduché nastavení základních parametrů - návěsti či napájecí soustavy. Správné zabezpečovací zařízení lze například nastavit pouze volbou "lokality" a příslušných atributů na dotykovém displeji. Na taurus byla slyšet hlavně slova chvály.
V sobotním večeru byl stroj převezen z odstavného nádraží do depa Praha Vršovice, kde byl odstaven do rotundy. Během neděle se podrobil důkladné očistě – z Rakouska totiž přijel skutečně velmi špinavý. A protože na ONJ zatím v mycí lince chybí na taurusy program, domluvili se strojvedoucí v kurzu na jeho ručním mytí. Snímky z nedělního večera dokazují, že odvedli dobrou práci. Od pondělí 27. října je stroj nasazen v jednodenním oběhu na soupravách Brněnských expresů. Turnus je zvolen tak, aby se každý den vystřídaly dvě dvojice strojvedoucích v zácviku a pro každý pár spojů jeden instruktor. Jeho služba začíná kolem čtvrté ranní, kdy z depa odjede pro soupravu na ONJ, odveze ji na holešovické nádraží, a pak dle následujícího řádu odjede dva páry expresů. Kolem jedenácté večer je zpět ve vršovickém depu.
| Ex 573 Punkva | Praha Holešovice (6:33) | Pardubice hl.n. (7:36) | Brno hl.n. (9:15) |
|---|---|---|---|
| Ex 572 Punkva | Brno hl.n. (10:43) | Pardubice hl.n. (12:21) | Praha Holešovice (13:25) |
| Ex 579 Špilberk | Praha Holešovice (14:33) | Pardubice hl.n. (15,36) | Brno hl.n. (17:15) |
| Ex 578 Špilberk | Brno hl.n. (18:43) | Pardubice hl.n. (20:21) | Praha hl.n. (21:28) |
Podle plánu by měl taurus jezdit mezi Prahou a Brnem do 11. listopadu. Od následujícího dne bude převeden do oběhu typického pro lokomotivy řady 371 a bude vozit mezinárodní vlaky EuroCity mezi Prahou a Drážďany. Zajišťovat by měl vozbu spojů EC 178, 179 a EC Vindobona. Se změnou jízdního řádu 14. prosince 2008 by pak lokomotivy řady 1216.2 měly převzít vozbu vlaků EuroCity mezi Prahou a Vídní s jednou zajížďkou právě do Drážďan.
Zdroj: České dráhy, ŽelPage; zvláštní poděkování patří DKV Praha, PJ ONJ a PJ Vršovice
Josef Petrák 
| 29.10.2008 (7:00)
| 29.10.2008 (7:00)Související zprávy
04.11.2008 (13:47)
2 M:
Dekuji, formou dukazu indukcí jste potvrdil moji thesi, ze to K.u.K Rakousko-Uhersko bylo vlastne optimální......
Dekuji, formou dukazu indukcí jste potvrdil moji thesi, ze to K.u.K Rakousko-Uhersko bylo vlastne optimální......
04.11.2008 (12:05)
Po rozdělení vozby mezi ČD a ČD Cargo nemá strojmistr...
Nojo a od rozdeleni na CR a SR nema k dispozici Slovaky a od rozdeleni na CSR, Rakousko a Madarsko ani Rakusaky a Madary:)
Nojo a od rozdeleni na CR a SR nema k dispozici Slovaky a od rozdeleni na CSR, Rakousko a Madarsko ani Rakusaky a Madary:)
04.11.2008 (10:36)
2 MZ - pohotovosti:
todle je asi nejvetsi prusvih "globalizace" = prvotne a pouze "kravatacko" - ekonomickych pristupu k reseni procesu a lidske cinnosti vubec. Pohotovost je ryze neproduktivni náklad, neni-li aktivovana. Jak prosté je ji tedy od ouredlnickeho stolu zrusititi. A nechat se pochvalit za "úsporu". Ze jeji absence zpusobí problemy jine, kdyz se neco vysype, je nepodstatne. Vlastne neexistuje efektivní penalizace za zpozdeni = neobslouzeni zákazníka a hlavne, za vypadek muze (asi) strojni sluzba obecne. Proste planovaní bez vecné znalosti problematiky.
todle je asi nejvetsi prusvih "globalizace" = prvotne a pouze "kravatacko" - ekonomickych pristupu k reseni procesu a lidske cinnosti vubec. Pohotovost je ryze neproduktivni náklad, neni-li aktivovana. Jak prosté je ji tedy od ouredlnickeho stolu zrusititi. A nechat se pochvalit za "úsporu". Ze jeji absence zpusobí problemy jine, kdyz se neco vysype, je nepodstatne. Vlastne neexistuje efektivní penalizace za zpozdeni = neobslouzeni zákazníka a hlavne, za vypadek muze (asi) strojni sluzba obecne. Proste planovaní bez vecné znalosti problematiky.
03.11.2008 (23:32)
qwix : vysvětlení, proč nebyla modrá připravena je velmi jednoduché. Vlak veze 174 veze strojvedoucí DKV Brno PP Břeclav, který s velkou pravděpodobností odvezl vlak do Břeclavi na laminátce, kterou musel odstavit, případně byl vystřídán a pak se teprve mohl věnovat modré. Po rozdělení vozby mezi ČD a ČD Cargo nemá strojmistr v Břeclavi pravomoc na strojvedoucími Carga a musí si vystačit se strojvedoucími, která má k dispozici. Doba, kdy měl strojvedoucí někoho na tzv. pohotovosti je už taky minulostí.
Totéž platí i v případě, že by strojvedoucí jel z DNV rg, protože pak si musí pro tu modrou někam (pravděpodobně do depa) dojít. Uspořádání stanice Břeclav, i s ohledem na přestavbu takovýmto výměnám moc nepřeje, doba, kdy v kusé 3a nebo 3b stála lokomotiva je minulostí.
Ideální stav, kdy na laminátku bude někdo čekat u peronu a strojvedoucí si u peronu počká, až mu modrou někdo přiveze na vlak je pouhým snem, resp. historií. To se dalo dělat před 30 lety, když byly na fírcimře fírové čekající na nějaký náklad.
Totéž platí i v případě, že by strojvedoucí jel z DNV rg, protože pak si musí pro tu modrou někam (pravděpodobně do depa) dojít. Uspořádání stanice Břeclav, i s ohledem na přestavbu takovýmto výměnám moc nepřeje, doba, kdy v kusé 3a nebo 3b stála lokomotiva je minulostí.
Ideální stav, kdy na laminátku bude někdo čekat u peronu a strojvedoucí si u peronu počká, až mu modrou někdo přiveze na vlak je pouhým snem, resp. historií. To se dalo dělat před 30 lety, když byly na fírcimře fírové čekající na nějaký náklad.
03.11.2008 (13:55)
MZ (02.11.2008 (13:16))
Jenze z toho zpozdeni vzniklo 8 minut na osmiminutovem useku Zabori-Prelouc. Zas tak pomala snad neni:-))
Jenze z toho zpozdeni vzniklo 8 minut na osmiminutovem useku Zabori-Prelouc. Zas tak pomala snad neni:-))
02.11.2008 (20:47)
No tym nestastnym Jeseniusom som siel... a prebiehalo to asi takto:
Prvy krat sme skapali uz v Devinskej novej vsi. Odtial nas tahala lamiatka ZSSK do Breclavi (v Kutoch sme mali 90 minut aspon podla pragotronu). V Breclavi neuveritelne dlhe cakanie na eso (laminatka odisla a my sme stali bez loko min. 15 - 20 min. - som sa potom aj pytal sprievodkyne ze ci vedeli ze prideme s laminatkou a ze bude treba menit a povedala ano, tak potom nechapem preco tam to eso nebolo pripravene...). Pred Pardubicami oznam, ze nam odporuca prestupit na Vindobonu, lebo Jesenius bude este raz mimoriadne menit loko niekede medzi Kolinom a PCE. Taky bol oficialny oznam. A potom cestou (uz vo Vindobone) som si vsimol ze protiiducu Vindobonu viezol bastard az niekam ku Kolinu; Cize predpokladam, ze niekde po ceste si proste Vindobona a Jesenius vymenili bastarda za eso.
Prvy krat sme skapali uz v Devinskej novej vsi. Odtial nas tahala lamiatka ZSSK do Breclavi (v Kutoch sme mali 90 minut aspon podla pragotronu). V Breclavi neuveritelne dlhe cakanie na eso (laminatka odisla a my sme stali bez loko min. 15 - 20 min. - som sa potom aj pytal sprievodkyne ze ci vedeli ze prideme s laminatkou a ze bude treba menit a povedala ano, tak potom nechapem preco tam to eso nebolo pripravene...). Pred Pardubicami oznam, ze nam odporuca prestupit na Vindobonu, lebo Jesenius bude este raz mimoriadne menit loko niekede medzi Kolinom a PCE. Taky bol oficialny oznam. A potom cestou (uz vo Vindobone) som si vsimol ze protiiducu Vindobonu viezol bastard az niekam ku Kolinu; Cize predpokladam, ze niekde po ceste si proste Vindobona a Jesenius vymenili bastarda za eso.
02.11.2008 (16:10)
2 MZ:
Souhlas. Ale i v tom roce 1928 (resp už o dva roky dříve) byla provedena dvě politická rozhodnutí:
1) 1,5 kV = místo 15 kV, 16 2/3 Hz, "že aby jsme nebyli jako ti Němci" ..., tehdy po vzoru Francie. Přitom v Německu už se v sousedství = Bavorsko a Slezsko, úspěšně pod dráty jezdilo.
2) Následně, po více méně úspěšných zkouškách v pražském uzlu odložení = zastavení další elektrifikace a to i v situaci, kdy Škoda (tehdy ve francouzské skupině Schneider) nabízela elektrifikaci a zkušební provoz trati Praha -plzeň na své náklady. Důvodem byl úspěšný parlamentní lobbying uhlobaronů vedený skupinou Petschek (majitelé podkrušnohorské uhelné pánve) z reálné obavy o pokles odbytu uhlí. Zapoměl jsem, kolik ho dráha kupovala, ale byly to miliony tun více 8.
Při rozsahu stávajících zařízení a z toho plynoucích nutných prací považuji úvahy o sjednocení napěťových soustav u nás za (ekonomicky) nereálné ... (RhB je krásná, ale o malinko menší).
Souhlas. Ale i v tom roce 1928 (resp už o dva roky dříve) byla provedena dvě politická rozhodnutí:
1) 1,5 kV = místo 15 kV, 16 2/3 Hz, "že aby jsme nebyli jako ti Němci" ..., tehdy po vzoru Francie. Přitom v Německu už se v sousedství = Bavorsko a Slezsko, úspěšně pod dráty jezdilo.
2) Následně, po více méně úspěšných zkouškách v pražském uzlu odložení = zastavení další elektrifikace a to i v situaci, kdy Škoda (tehdy ve francouzské skupině Schneider) nabízela elektrifikaci a zkušební provoz trati Praha -plzeň na své náklady. Důvodem byl úspěšný parlamentní lobbying uhlobaronů vedený skupinou Petschek (majitelé podkrušnohorské uhelné pánve) z reálné obavy o pokles odbytu uhlí. Zapoměl jsem, kolik ho dráha kupovala, ale byly to miliony tun více 8.
Při rozsahu stávajících zařízení a z toho plynoucích nutných prací považuji úvahy o sjednocení napěťových soustav u nás za (ekonomicky) nereálné ... (RhB je krásná, ale o malinko menší).
02.11.2008 (13:16)
M : z Prahy jela 173 bastardem do Peček, tam se udělal přepřah mezi 174 a 173 a 173 jela z Peček skutečně pomalou lokomotivou (od 174) a zvýšila zpoždění ze 34 minut ve Velimi na 50 minut v Břeclavi a zpoždění se přeneslo i na obratovy EC 70.
Stoupa : 3 kV = mají i FS a četné stahovačky mi tam taky nějak chybí, podobně SNCF, takže na druhu napěťové trakční soustavy to asi nezávisí. Ani na "bolševikovi", protože 3 kV mají v Belgii a Dánsku, taky Španělé – střídavinu 25 kV 50 Hz mají na NR trati do Sevilly (lok řady 252); 1,5 kV = v Holandsku (s proudovými a napájecími problémy).
Jak je to ve "Velké zemi" (svého času tuzemsku 40. letým vzorem) nevím, na dvojdílném Sergeji jsem se svezl pouze z Čopu do Diakova, na elektrické lokomotivě (ani na Ukrajině jsem nejel).
Česko & slovenské 3 kV= jsou podle literatury dány tím, že začátkem 50. let, kdy se rozhodovalo o elektrifikaci (to bylo veskrze pouze politické rozhodnutí), neuměl tuzemský průmysl vyrobit "pojízdnou" měnírnu. Už i skutečnost, že nulkové bobiny jsou se švýcarskou licencí musela být vykoupena velkým úsilím techniků přesvědčit politické vedení státu, aniž by skončili jako nepřátelé socialismu a západní agenti (jen) někde na uranu ..., že toto řešení je nezbytné.
Já osobně nevěřím, že by se někdy dokázal ekonomicky zdůvodnit přechod na jednu soustavu. V posledních letech (co je mi známo) provedla změnu trakční proudové soustavy pouze společnost RhB na trati z Churu do Arosy > z = na ~, protože jim to komplikovalo provoz v Churu. Pokud = vozidla nepřestavili v rámci GO a modernizace na ~ vozidla, tak je přesunuli do St. Moritz a jezdí na trati do Tirana.
Stoupa : 3 kV = mají i FS a četné stahovačky mi tam taky nějak chybí, podobně SNCF, takže na druhu napěťové trakční soustavy to asi nezávisí. Ani na "bolševikovi", protože 3 kV mají v Belgii a Dánsku, taky Španělé – střídavinu 25 kV 50 Hz mají na NR trati do Sevilly (lok řady 252); 1,5 kV = v Holandsku (s proudovými a napájecími problémy).
Jak je to ve "Velké zemi" (svého času tuzemsku 40. letým vzorem) nevím, na dvojdílném Sergeji jsem se svezl pouze z Čopu do Diakova, na elektrické lokomotivě (ani na Ukrajině jsem nejel).
Česko & slovenské 3 kV= jsou podle literatury dány tím, že začátkem 50. let, kdy se rozhodovalo o elektrifikaci (to bylo veskrze pouze politické rozhodnutí), neuměl tuzemský průmysl vyrobit "pojízdnou" měnírnu. Už i skutečnost, že nulkové bobiny jsou se švýcarskou licencí musela být vykoupena velkým úsilím techniků přesvědčit politické vedení státu, aniž by skončili jako nepřátelé socialismu a západní agenti (jen) někde na uranu ..., že toto řešení je nezbytné.
Já osobně nevěřím, že by se někdy dokázal ekonomicky zdůvodnit přechod na jednu soustavu. V posledních letech (co je mi známo) provedla změnu trakční proudové soustavy pouze společnost RhB na trati z Churu do Arosy > z = na ~, protože jim to komplikovalo provoz v Churu. Pokud = vozidla nepřestavili v rámci GO a modernizace na ~ vozidla, tak je přesunuli do St. Moritz a jezdí na trati do Tirana.
02.11.2008 (11:27)
Pro M. Zikmund - stahovačky (1.11. v 16:58):
Asi jste hřebíček na hlavičku uhoditi ráčil. Domnívám se, že prostě "elektrická" část našich tratí není kompatibilní s naším drážním okolím a tím nemyslím napěťové hladiny, i když tím to asi začalo. On to byl svého času (1928) šprajc typu "Co je české, to je hezké" - takže to uděláme jinak, než ti Němci a Rakušané "v bílých ponožkách" vůkol nás. A úspěšně jsme to zopakovali hned po válce, (3 kV ss), i když na KBD byla "rozbudována" elektrifikace 15 kV; 16 2/3 Hz. Obdoba je u zabezpečovačky a topení.
Vymlouvat se na "bolševika" je nesmyls. Chceme-li být kompatibilní s Evropou, tak je to jen a jen na nás. Ona ta Evropa nemá a nebude mít potřebu modifikovat se podle našeho folklóru. Opakuji se, ale česká energetika to pochopila jako jedna z prvních a "zkompatibilila" se na své náklady už do roku 1994.
Asi jste hřebíček na hlavičku uhoditi ráčil. Domnívám se, že prostě "elektrická" část našich tratí není kompatibilní s naším drážním okolím a tím nemyslím napěťové hladiny, i když tím to asi začalo. On to byl svého času (1928) šprajc typu "Co je české, to je hezké" - takže to uděláme jinak, než ti Němci a Rakušané "v bílých ponožkách" vůkol nás. A úspěšně jsme to zopakovali hned po válce, (3 kV ss), i když na KBD byla "rozbudována" elektrifikace 15 kV; 16 2/3 Hz. Obdoba je u zabezpečovačky a topení.
Vymlouvat se na "bolševika" je nesmyls. Chceme-li být kompatibilní s Evropou, tak je to jen a jen na nás. Ona ta Evropa nemá a nebude mít potřebu modifikovat se podle našeho folklóru. Opakuji se, ale česká energetika to pochopila jako jedna z prvních a "zkompatibilila" se na své náklady už do roku 1994.
01.11.2008 (22:38)
Psal jsem, ze spekuluji:-)
Nicmene pokud do Prahy na 174 nedojela r.350, tak podle meho soudu musela v Praze jedna chybet, ne?
Nebo ja alespon myslel Vindobonu, ktera jela z Prahy (tj. 173). Kazdopadne, at uz chybejici r.35O v Praze prechazi na cokoliv, tak to vcera jelo na cas.
Pokud maji v Praze nejakou r.350 "erarni" v zaloze a pouzili tu, tak beru zpet a omlouvam se
Nicmene pokud do Prahy na 174 nedojela r.350, tak podle meho soudu musela v Praze jedna chybet, ne?
Nebo ja alespon myslel Vindobonu, ktera jela z Prahy (tj. 173). Kazdopadne, at uz chybejici r.35O v Praze prechazi na cokoliv, tak to vcera jelo na cas.
Pokud maji v Praze nejakou r.350 "erarni" v zaloze a pouzili tu, tak beru zpet a omlouvam se
Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.
- dopisovatel nebo člen ŽP, 
- editor nebo admin ŽP
Přidat komentář
Přihlášení
© 2001 - 2024 ŽelPage
- správci
:. Projekty
:. Weby
:. Kontakty
:. Sledujte nás
Info
informacni okenko