Praha - Ve čtvrtek 19.1.2006 uspořádala Liberálně-konzervativní akademie CEVRO, která má blízko k ODS, veřejnou diskusi na téma Železnice v ulicích Prahy. V následujícím článku přinášíme informace, které během diskuse zazněly.

Obsahem diskuse bylo 5 problematických okruhů:

• Měl by jezdit z centra Prahy na letiště v Ruzyni vlak?
• Jak moc má spojení centrum-letiště zasáhnout občany dotčených čtvrtí?
• Jaké řešení by pomohlo i občanům Kladna?
• Jak by mělo vypadat Hlavní nádraží naší metropole?
• Jaký má být osud menších pražských nádraží? a Jaká by měla být vůbec úloha železnice v městské a příměstské dopravě?

Na semináři přednesli svůj příspěvek Emanuel Šíp, bývalý generální ředitel ČD a František Laudát, člen Zastupitelstva hlavního města Prahy. Hosty semináře byli Petr Bendl, hejtman Středočeského kraje a stínový ministr dopravy, Tomáš Chalupa, starosta Prahy 6, p. Prokel, ředitel ROPID a p. Jiránek, starosta Kladna. V publiku seděli zástupci ČD a SŽDC.

Praha je na prvním místě v počtu registrovaných vozidel (1 vozidlo/2 obyvatele) a železniční síť je nevyužitá a neatraktivní (zastaralý vozový park a železniční infrastruktura, nepropojená síť a v minulosti rušené zastávky). Tato síť je však dobře plošně rozvinutá, po dostavbě Nového spojení bude mít dostatečnou kapacitu ve všech směrech a má přímé propojení s příměstskou zónou. Praha je největším železničním uzlem, na jejím území se nachází 200 km tratí, z nichž 170 km je využitelných pro osobní dopravu (síť metra – 50 km, tramvajová síť – 140 km). Všechna centrální nádraží jsou určena pouze pro osobní dopravu, jediné seřaďovací nádraží nákladních vlaků se nachází v Libni a údržba a ošetření vlakových souprav probíhá na Odstavném nádraží jih (ONJ) v Michli.

Do Prahy přijíždí denně (pracovní dny) 80 tisíc osob, z toho 70% příměstskou dopravou (Kolín /011/ - 17 tis., Benešov /221/ - 15 tis., Beroun /171/ - 14 tis., Nymburk /231/ - 12 tis.). U příměstské dopravy lze pozorovat mírně rostoucí trend v počtu cestujících. Přes 40% cestujících příměstské dopravy (32 tis.) vystupuje a nastupuje na pražském Masarykově nádraží. Největší frekvence cestujících je na pražském hlavním nádraží, kterým denně projde přes 50 tis. cestujících, z nichž 17 tis. připadá na příměstskou dopravu a zbytek tvoří cestující ve vlacích dálkové dopravy. Interval vlaků ve špičce je 15 – 30 min., v sedle 60 – 120 min. Zvláštní postavení v systému PID má městská linka, která byla zřízena v dubnu 2004 a spojuje žst. Praha Libeň s Roztoky u Prahy.

Pro zvýšení atraktivity železnice je nutné zavést taktovou dopravu i s přípoji na autobusy, zakoupit lehké moderní soupravy, zajistit obsluhu nových obytných zón (Rudná, Zbuzany, Satalice, Malešice, Strančice), vytvořit pražský železniční okruh v systém S-Bahn a racionalizovat nádraží. Nutností je plné dopravní a tarifní zapojení železnice do integrovaného dopravního systému v pražském metropolitním regionu, zařídit trasy přímých linek a vést je přes centrum města, vybudovat nové zastávky (Podbaba, Kačerov, Vyšehrad, Rajská zahrada), rozšířit síť parkovišť P+R, zřídit úschovny jízdních kol a zkvalitnit navazující služby.

Na území Prahy je nedostatečná kvalita železniční infrastruktury i nedostatečná hustota železničních zastávek (1 zastávka na 4,4 km tratě v Praze při hustotě osídlení 2.359 obyv./km2 v porovnání s 1 zastávkou na 3,5 km tratě ve zbytku ČR při hustotě osídlení 129,6 obyv./ km2). Problémem nadále zůstává to, že se železniční síť rozvíjela odděleně od rozvoje osídlení a ostatních druhů veřejné dopravy, tzn. nevhodné umístění tratí k urbanizaci a bez vazeb na ostatní dopravu. V současné době nelze zavést průjezdné linky frekvenčně vyrovnaných ramen (Kolín – Beroun, Nymburk – Benešov) či využívat nákladní trať přes Malešice.

Od roku 2004 probíhá v Praze stavba Nového spojení a letos začne dlouho odkládaná rekonstrukce pražského hlavního nádraží, která bude dokončena za 3 – 4 roky. Projekt ČD Živá nádraží počítá na území Hlavního města Prahy se 14 nádražími a s 6 nádražími ve Středočeském kraji. Výběrová řízení byla dokončena pro žst. Masarykovo nádraží, Hlavní nádraží, Holešovice a Smíchov. Do dubna 2006 probíhají výběrová řízení pro žst. Libeň, Krč, Braník, Čakovice a připravují se pro Hostivař, Horní Počernice a Zličín. U třech nádraží se zatím vyčkává s ohledem na další rozvoj v dané lokalitě. Jedná se o Dejvice (spojení na letiště), Vršovice a Vysočany (5. železniční koridor).

Velkým problémem je také zastaralý vozový park (30 jednotek 451/452, řada 810) a nedostatečný počet nových souprav (18 jednotek 471, v roce 2006 nové jednotky 814 Regionova).

Projekty na železnici do dalších desetiletí počítají s vybudováním systému Tram-Train z Prahy přes Brandýs nad Labem do Staré Boleslavi, s propojením Negrelliho viaduktu s pražským hlavním nádražím a s realizací spojení centra Prahy s letištěm Praha Ruzyně s návazností do Kladna. Pro urychlení prací se doporučuje využívat projektů PPP (Public Private Partnership, tj. spolupráce veřejného a soukromého sektoru).

Nejaktuálnějším problémem je kvalitní spojení centra města s mezinárodním letištěm Praha Ruzyně, které odbaví ročně více než 10 mil. cestujících. Železnice má tu výhodu, že jako jediná přepraví za rok až 50 mil. cestujících, u metra již nelze zvyšovat kapacitu linky A pražského metra a navíc se letecká špička kryje s dopravní špičkou ve městě. Řešením se jeví zavést na letiště oba druhy dopravy, přičemž metro by plnilo obsluhu městských lokalit a železnice zajistí obsluhu letiště a kladenského regionu s centrem Prahy.

Z pohledu železnice by na letiště měly jezdit 2 typy vlaků – letištní expres (cena 80 – 100 Kč) a S-Bahn (tarif ROPID). Velkým problémem je nesouhlas obyvatel Prahy 6 kvůli technickým parametrům, se kterými počítá projekt modernizované dvoukolejné elektrifikované tratě přes letiště v Ruzyni do Kladna. Je nutné připravit i alternativní projekty, mezi kterými byly zmíněny trasy přes Pražský Semmering, Prokopské údolí či část trasy by vedla v navrhovaném tunelu z Barrandova do Loděnice a vedla by přes Rudnou na letiště. Tyto alternativní trasy jsou investičně dražší, ale provozně levnější a časově souměřitelné díky vyšší traťové rychlosti. U známého projektu přes Dejvice je vážný problém s umístěním cílových stanic v oblasti letiště a na pražském Masarykově nádraží. S tím úzce souvisí projekt na kolejové propojení Negrelliho viaduktu s žst. Praha hlavní nádraží. Mělo by se jednat o povrchové dvoukolejné propojení se stoupáním 30 promile, které je technicky proveditelné a kapacitně by dostačoval i počet nástupišť na hlavním nádražím, které by však nesmělo být jako nyní „skladištěm vlaků.“

Krátce byla zmíněna také problematika železnice a olympijské dopravy za předpokladu, že by se v Praze uskutečnily letní olympijské hry. Železnice by byla schopna obsloužit lokality jako Letňany či Dubeč, nepoužitelná by byla v oblasti Strahova či Jihozápadního Města.

Závěrem veřejné diskuse bylo následující:

• Připravovat alternativní projekty a pracovat s více variantami
• Počítat kapacitu tratí i za 20 – 30 let
• Nakupovat kratší soupravy a zavádět kratší intervaly
• Optimálně kombinovat finanční zdroje
• Zajistit existenci čipové karty v Praze

Foto 1 - návrh rekonstrukce Hlavního nádraží v Praze, Foto 2 - trasy linek městské a příměstské dopravy v Praze a okolí, ROPID, neaktualizovaná verze

Ke stažení:

Prezentace ve formátu PowerPoint [1,6 MB]

K prohlížení souboru aplikace PowerPoint můžete použít program PowerPoint viewer, který naleznete například na stránkách www.slunecnice.cz