..: Železnice v ulicích Prahy :..

hlnPraha - Ve čtvrtek 19.1.2006 uspořádala Liberálně-konzervativní akademie CEVRO, která má blízko k ODS, veřejnou diskusi na téma Železnice v ulicích Prahy. V následujícím článku přinášíme informace, které během diskuse zazněly.

Obsahem diskuse bylo 5 problematických okruhů:

  • Měl by jezdit z centra Prahy na letiště v Ruzyni vlak?
  • Jak moc má spojení centrum-letiště zasáhnout občany dotčených čtvrtí?
  • Jaké řešení by pomohlo i občanům Kladna?
  • Jak by mělo vypadat Hlavní nádraží naší metropole?
  • Jaký má být osud menších pražských nádraží? a Jaká by měla být vůbec úloha železnice v městské a příměstské dopravě?

Na semináři přednesli svůj příspěvek Emanuel Šíp, bývalý generální ředitel ČD a František Laudát, člen Zastupitelstva hlavního města Prahy. Hosty semináře byli Petr Bendl, hejtman Středočeského kraje a stínový ministr dopravy, Tomáš Chalupa, starosta Prahy 6, p. Prokel, ředitel ROPID a p. Jiránek, starosta Kladna. V publiku seděli zástupci ČD a SŽDC.

Praha je na prvním místě v počtu registrovaných vozidel (1 vozidlo/2 obyvatele) a železniční síť je nevyužitá a neatraktivní (zastaralý vozový park a železniční infrastruktura, nepropojená síť a v minulosti rušené zastávky). Tato síť je však dobře plošně rozvinutá, po dostavbě Nového spojení bude mít dostatečnou kapacitu ve všech směrech a má přímé propojení s příměstskou zónou. Praha je největším železničním uzlem, na jejím území se nachází 200 km tratí, z nichž 170 km je využitelných pro osobní dopravu (síť metra – 50 km, tramvajová síť – 140 km). Všechna centrální nádraží jsou určena pouze pro osobní dopravu, jediné seřaďovací nádraží nákladních vlaků se nachází v Libni a údržba a ošetření vlakových souprav probíhá na Odstavném nádraží jih (ONJ) v Michli.

Do Prahy přijíždí denně (pracovní dny) 80 tisíc osob, z toho 70% příměstskou dopravou (Kolín /011/ - 17 tis., Benešov /221/ - 15 tis., Beroun /171/ - 14 tis., Nymburk /231/ - 12 tis.). U příměstské dopravy lze pozorovat mírně rostoucí trend v počtu cestujících. Přes 40% cestujících příměstské dopravy (32 tis.) vystupuje a nastupuje na pražském Masarykově nádraží. Největší frekvence cestujících je na pražském hlavním nádraží, kterým denně projde přes 50 tis. cestujících, z nichž 17 tis. připadá na příměstskou dopravu a zbytek tvoří cestující ve vlacích dálkové dopravy. Interval vlaků ve špičce je 15 – 30 min., v sedle 60 – 120 min. Zvláštní postavení v systému PID má městská linka, která byla zřízena v dubnu 2004 a spojuje žst. Praha Libeň s Roztoky u Prahy.

Pro zvýšení atraktivity železnice je nutné zavést taktovou dopravu i s přípoji na autobusy, zakoupit lehké moderní soupravy, zajistit obsluhu nových obytných zón (Rudná, Zbuzany, Satalice, Malešice, Strančice), vytvořit pražský železniční okruh v systém S-Bahn a racionalizovat nádraží. Nutností je plné dopravní a tarifní zapojení železnice do integrovaného dopravního systému v pražském metropolitním regionu, zařídit trasy přímých linek a vést je přes centrum města, vybudovat nové zastávky (Podbaba, Kačerov, Vyšehrad, Rajská zahrada), rozšířit síť parkovišť P+R, zřídit úschovny jízdních kol a zkvalitnit navazující služby.

Na území Prahy je nedostatečná kvalita železniční infrastruktury i nedostatečná hustota železničních zastávek (1 zastávka na 4,4 km tratě v Praze při hustotě osídlení 2.359 obyv./km2 v porovnání s 1 zastávkou na 3,5 km tratě ve zbytku ČR při hustotě osídlení 129,6 obyv./ km2). Problémem nadále zůstává to, že se železniční síť rozvíjela odděleně od rozvoje osídlení a ostatních druhů veřejné dopravy, tzn. nevhodné umístění tratí k urbanizaci a bez vazeb na ostatní dopravu. V současné době nelze zavést průjezdné linky frekvenčně vyrovnaných ramen (Kolín – Beroun, Nymburk – Benešov) či využívat nákladní trať přes Malešice.

Od roku 2004 probíhá v Praze stavba Nového spojení a letos začne dlouho odkládaná rekonstrukce pražského hlavního nádraží, která bude dokončena za 3 – 4 roky. Projekt ČD Živá nádraží počítá na území Hlavního města Prahy se 14 nádražími a s 6 nádražími ve Středočeském kraji. Výběrová řízení byla dokončena pro žst. Masarykovo nádraží, Hlavní nádraží, Holešovice a Smíchov. Do dubna 2006 probíhají výběrová řízení pro žst. Libeň, Krč, Braník, Čakovice a připravují se pro Hostivař, Horní Počernice a Zličín. U třech nádraží se zatím vyčkává s ohledem na další rozvoj v dané lokalitě. Jedná se o Dejvice (spojení na letiště), Vršovice a Vysočany (5. železniční koridor).

Velkým problémem je také zastaralý vozový park (30 jednotek 451/452, řada 810) a nedostatečný počet nových souprav (18 jednotek 471, v roce 2006 nové jednotky 814 Regionova).

Projekty na železnici do dalších desetiletí počítají s vybudováním systému Tram-Train z Prahy přes Brandýs nad Labem do Staré Boleslavi, s propojením Negrelliho viaduktu s pražským hlavním nádražím a s realizací spojení centra Prahy s letištěm Praha Ruzyně s návazností do Kladna. Pro urychlení prací se doporučuje využívat projektů PPP (Public Private Partnership, tj. spolupráce veřejného a soukromého sektoru).

Nejaktuálnějším problémem je kvalitní spojení centra města s mezinárodním letištěm Praha Ruzyně, které odbaví ročně více než 10 mil. cestujících. Železnice má tu výhodu, že jako jediná přepraví za rok až 50 mil. cestujících, u metra již nelze zvyšovat kapacitu linky A pražského metra a navíc se letecká špička kryje s dopravní špičkou ve městě. Řešením se jeví zavést na letiště oba druhy dopravy, přičemž metro by plnilo obsluhu městských lokalit a železnice zajistí obsluhu letiště a kladenského regionu s centrem Prahy.

Z pohledu železnice by na letiště měly jezdit 2 typy vlaků – letištní expres (cena 80 – 100 Kč) a S-Bahn (tarif ROPID). Velkým problémem je nesouhlas obyvatel Prahy 6 kvůli technickým parametrům, se kterými počítá projekt modernizované dvoukolejné elektrifikované tratě přes letiště v Ruzyni do Kladna. Je nutné připravit i alternativní projekty, mezi kterými byly zmíněny trasy přes Pražský Semmering, Prokopské údolí či část trasy by vedla v navrhovaném tunelu z Barrandova do Loděnice a vedla by přes Rudnou na letiště. Tyto alternativní trasy jsou investičně dražší, ale provozně levnější a časově souměřitelné díky vyšší traťové rychlosti. U známého projektu přes Dejvice je vážný problém s umístěním cílových stanic v oblasti letiště a na pražském Masarykově nádraží. S tím úzce souvisí projekt na kolejové propojení Negrelliho viaduktu s žst. Praha hlavní nádraží. Mělo by se jednat o povrchové dvoukolejné propojení se stoupáním 30 promile, které je technicky proveditelné a kapacitně by dostačoval i počet nástupišť na hlavním nádražím, které by však nesmělo být jako nyní „skladištěm vlaků.“

Krátce byla zmíněna také problematika železnice a olympijské dopravy za předpokladu, že by se v Praze uskutečnily letní olympijské hry. Železnice by byla schopna obsloužit lokality jako Letňany či Dubeč, nepoužitelná by byla v oblasti Strahova či Jihozápadního Města.

Závěrem veřejné diskuse bylo následující:

  • Připravovat alternativní projekty a pracovat s více variantami
  • Počítat kapacitu tratí i za 20 – 30 let
  • Nakupovat kratší soupravy a zavádět kratší intervaly
  • Optimálně kombinovat finanční zdroje
  • Zajistit existenci čipové karty v Praze

Foto 1 - návrh rekonstrukce Hlavního nádraží v Praze, Foto 2 - trasy linek městské a příměstské dopravy v Praze a okolí, ROPID, neaktualizovaná verze

Ke stažení:

Prezentace ve formátu PowerPoint [1,6 MB]

K prohlížení souboru aplikace PowerPoint můžete použít program PowerPoint viewer, který naleznete například na stránkách www.slunecnice.cz


CSPSV | 24.1.2006 (22:26)
Ostatní: TwitterLinkuj.cz!Jaggni to!Google Bookmarksvybrali.sme.skDalší služby
Související zprávyopen/close

Další z rubriky Stavby a projekty

Další z regionu ČR Praha


  1 2      Zpráv na stránku:   
20.09.2007 (17:07)  
doufam,ze s rusenim masarycky to nebude tak horky,teda aspon v to doufam...pokud by to chteli zrusit,tak nevim proc menej kojeje,loze a vsecko mozny...i kdyz nevime,co je napadne zejtra...doufejme,ze masarycka nepadne asi tak jako tesnov...
30.01.2007 (22:08)  
Jsou to hezké plány, nicméně v jejich rámci nelze vyloučit ani zrušení Masarykova nádraží včetně příslušné trati od Kolína. Proč se tedy teď v rámci Nového Spojení vyhazují miliardy za složité křížení na Krejcárku a za opravu náspu Vítkovem? Pánové by si to měli napřed ujasnit.
05.02.2006 (10:58)  
5. února 2006

Několik odpovědí:

Ad JPNK 25.1.2006 - 10:25:

Z kapacitního hlediska je pražské Masarykovo nádraží zbytečné a z dopravního hlediska nevhodné. Oproti striktním názorům pražského magistrátu i proti naším původním představám se však domníváme, že může přežít v omezeném rozsahu jako lokální nádraží pro oblast vymezenou zhruba hranicemi Petrská čtvrť – Revoluční – Náměstí Republiky – Senovážná – Bulhar a pro lidi cestující metrem B po Karlovo náměstí. Dále jako odlehčovací nádraží pro případ, že by na Praze hl.n. vznikl závažnější problém. To bylo na semináři řečeno, ale článek ŽelPage zřejmě z důvodu stručnosti neuvádí.

Ad JPNK 25.1.2006 - 15:46:

V našich variantách hodnotíme také rekonstrukci tratě Praha - Rudná u Prahy v Prokopském údolí jako nereálnou. Pokud by měla železnice na letiště/do Kladna vést přes Hostivice-Litovice, podstatné části tratě Prokopským údolím by musely být nahrazeny dvoukolejnými tunely souběžně s údolím, případně by bylo využito předpokládaného koridorového tunelu Praha – Beroun, pokud by jeho výstavba začala včas. V obou případech by byly podstatné části stávající tratě údolím opuštěny (ne-li celá trať) a údolí by se dále zklidnilo.
30 promile ve stoupání z Negrelliho viaduktu na Prahu hl.n. je zcela zvládnutelné za předpokladu, že trať budou používat jen lehké soupravy letištní a městské železnice (a nikoliv příslovečný Peltrámův „traktor s vagonem 1. třídy“)

Ad Jugy 25.1.2006 - 16:09

Souhlasím, že fakt, že špička na letišti se kryje se špičkou ve městě, je pro železniční spojení na letiště výhodou (zkrácení intervalů). My jsme to však uváděli jako ilustraci toho, že pokud by bylo hlavním spojením na letiště metro A nebo B, vznikaly by v něm katastrofické situace již při provozu 15 milionů cestujících na letišti ročně. A občané Prahy 6 by se chytali za hlavu, co že to před nějakou dobou prosazovali...

Protože článek ŽelPage (CSPSV) neuvádí zcela přesně obsah naší prezentace, a zejména ne naše nákresy (pouze diagram ROPIDu), zašleme webmasterům obsah naší prezentace s žádostí o uvedení na stránkách ŽelPage (je také ke stažení na adrese http://www.cevro.cz/static/get-event.do?sectionId=10230&eventId=66020)..
27.01.2006 (11:53)  
ad JPNK - Od Buben bych neviděl problém s metrem, to je jinde, ale pokud by se jelo na jih v dolní úrovni, tak tam metro v nějaké hloubce je včetně propojek mezi C a A.

Dále: Dejvická trasa by uměla pouze z tratí 090, 070, 231, 010.
Semmering umí úplně ze všech směrů. Jen by to potřebovalo mezi Hlavním a Smíchovem vykosit Vyšehrad, udělat dvojkolejku na 70 a zhlaví na 60 + čtyřznaký autoblok. Samozřejmě dvojkolejku přes Semmering v co největší délce. Traťová rychlost by tam s novými vozidly neměla být pod 80 a se starými keply pod 75km/h.
26.01.2006 (13:47)  
AD František od Buben se pod hlavní nedá dostat neni místo tunel nejde napasovat nad metro a zárověn pod silnici(ulice směr žižkov jméno honem nevím)
26.01.2006 (11:54)  
oprava: Přímé spoje tak ale budou muset jezdit od Libně (přes Karlín), nebo (Semmeringem) přes Zličín.
26.01.2006 (11:50)  
JPNK: naprostý souhlas. Ovšem spojení Bubny - hlavní je počítáno s podzemním zaústěním do hlavního, které je položeno výše než Negrelliho viadukt, takže by to nemuselo být tak hrozné. Přímé dálkové spoje tak ale budou muset jezdit od Libně nebo od Zličína.

Jinak by mě zajímalo, jak může být mnohem delší trasa provozně levnější, a také jaký problém je s umístěním stanice na letišti speciálně při dejvické variantě... Představa, že by se nedalo jezdit na letiště přes Dejvice (vlakem), je dost příšerná.
25.01.2006 (20:46)  
Byl jsem večeru přítomen, nezaznamenal jsem závěr, že by pro zlepšení fungování MHD Praha, resp. PIDu byla třeba čipová karta.
Čipovou kartu používají v rámci "IDS Středočeského kraje" a zastávají názor, že integraci brání s PIDem bráni neexistence čipové karty v rámci PID.
Nedovedu si představit, jak se ČD (jiný železniční dopravce) bude přizpůsobovat různým systémům čipových karet v rámci různých IDS v jednotlivých krajích, pokud vozidla i zaměstnanci kontrolující jízdní doklady působí v obvodech několika IDS. Nechť se kraje v rámci "Asociace krajů" dohodnou na jednotném systému čipových karet, který bude jednotkný v celém státě – jenže to bude popírání konkurence …
Osobně nechápu, co lepšího přináší čipová karta. Dneska si koupím "papírovou" roční síťovou jízdenku pro MHD Praha a vytahují jí leda, když tu a tam přijde revizor. Nemusím se nikde přihlašovat při nástupu do vozidla jezdícího v taktovém grafikonu, nemusím se nikde odhlašovat když z vozidla vystupuji – i tyhle blbosti v rámic bývalého Československa dokáze někdo realizovat. O kolik bude čipová karta nákladově levnější levnější než papírový roční kupon (je nad mé chápání, proč musí mít roční jízdenka 5 částí; léta byla jednodílná, pak kdosi příšel na to, že se bude dělat na 4 kvartály [co kdyby ji zákazník ztratil ??? – je to jeho blbost], takže výroba stojí 5x více …
Za svoje zahraniční cestování jsem se zatím nesetkal s tím, že by v Rakousku, Německu nebo Švýcarsku existoval nějaký "integrovaný systém" v dané oblasti na principu čipových karet. Všude se prodávají papírové jízdenky pro jendotlivou jízdu, zákazníci mají buď papírovou časovou jízdenku (cenný kupon) u nějakého kmenové listu a ukazují ho kontrolorovi. Možná mají někde časovou jízdenku ve formě plastikové karty (na způsob švýcarskéího GenaralAbo)…
Kdyby ty systémy čipových karet byly tak výhodné, jak se nám snaží namluvit (pak primátor Jiránek nebo pan hejtman Bendl si jistě před spaním nečte v přehledech obsazenosti vozidel MHD Kladno / IDS Středočeského kraje získaných na základě čipových karet), tak by je jistě na "eurocent / švýcarský frank" citliví ekonomové tamních radnic nebo dopravních společností dávno zavedli …

K tomu označování – jelikož je Praha obklopena Středočeským krajem, kol dokola a není úniku, dalo by se to S vysvětlit jako "Středočeský (–á)". Podle stejného systému označit i trasy v jiných krajích a pokud bude trasa jen ve vnitřním městě, pak by měla "P".

registrovaný uživatel CSPSV 
25.01.2006 (20:02)  
Jugy: V tomto případě je "S" odvozeno z německého slova S-Bahn (kategorie vlaků) - v překladu městská dráha.
registrovaný uživatel Jugy  mail  
25.01.2006 (16:09)  
O budování nových železničních zastávek (Kačerov, Podbaba atd.) se mluvilo už při jedné "spanilé jízdě", kterou pořádaly ČD a ROPID v roce 1994. Jak vidět, moc se s tou věcí nepohnulo.

Pokud jde o letiště, tak v článku se píše, že špička na letišti se kryje se špičkou ve městě. To spíš vidím jako výhodu (frekvence spojů). Kapacita metra se před lety uváděla 40.000 osob/hod., předpokládám, že na tom se nic neměnilo (ledaže by standardy kvality DP dneska počítaly s nižší obsazeností souprav.)

Barevné vizualizující schémátko sítě je líbivé, ale nechápu, proč se jednotlivé linky označují písmenem S. Kdysi mě někdo vysvětloval, že S znamená Středočeská linka č. xy. Jenomže v Brně jsem už taky zaznamenal na některých vlacích "S", což zcela jistě neznamenalo "Středomoravská linka" :-) Před čtyřmi desítkami let se v MHD takhle označovaly vozy bez průvodčích, ale to asi taky nebude ten případ. Ví někdo víc?

A ještě něco: bez ohledu na význam té diskuse pokládám její název "Železnice v ulicích Prahy" za nešťastný. V ulicích možná zbyly torza nějakých vleček (Smíchov, Holešovice...), ale vlaky nám v ulicích (snad občas s výjimkou Brna) nejezdí.
  1 2      Zpráv na stránku:   

Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.

- dopisovatel nebo člen ŽP, - editor nebo admin ŽP

Přidat komentář
Komentáře mohou vkládat pouze registrovaní uživatelé.
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.
Přihlášení
 
 
  
 
   Zaregistrovat

© 2001 - 2017 ŽelPage - správci


Info
informacni okenko