Aktualizováno 9. 12. 2013 — Kosovo (albánsky „Republika e Kosovës“, srbsky „Република Косовоse“, anglicky „Republic of Kosovo“) je v médiích zmiňováno zejména v souvislosti s vnitro- i zahraničně-politickou situací, tj. stále problematickým soužitím většinových Albánců se zbytky srbské populace, neuspořádanými vztahy se Srbskem, od něhož se tato bývalá autonomní oblast po ozbrojeném konfliktu a intervenci NATO roku 1999 formálním vyhlášením nezávislosti v roce 2008 odtrhla, případně činností zdejších mezinárodních misí KFOR, UNMIK, EULEX, různými z výše uvedeného pramenícími incidenty a podobně. O tom všem lze najít dost a dost informací, ne však o provozu na tamní železnici.

Přestože je Kosovo nejmladším, nejchudším a nejmenším balkánským státem; a celkově pak po Vatikánu, Monaku, San Marinu, Lichtenštejnsku, Maltě, Andoře a Lucembursku osmým nejmenším státem v Evropě (o rozloze 10.912 km²), i sem naštěstí vedou koleje, a dokonce se po nich i jezdí. Nezávislé Kosovo (uznávané Českou republikou) zdědilo železniční infrastrukturu, provozovanou předtím Srbskem, ještě dřív Jugoslávií, za 2. světové války hned třemi železničními správami – Němci okupovaného Srbska, Italy ovládané tzv. Velké Albánie a carským Bulharskem; v meziválečném období Jugoslávií (Královstvím SHS), za 1. sv. války Bulharskem a Rakouskem-Uherskem, a zcela původně Srbskem a Osmanskou říší. První trať zde postavila koncesovaná společnost Chemins de fer Orientaux ze Skopje do tehdejší příhraniční Mitrovice již roku 1874, jako jednu z prvních v tehdejším Turecku. Místní geografické poměry silně ovlivňovaly možnosti účelného vedení tratí, tyto byly tudíž postaveny převážně v hlavním severojižním tranzitním směru v údolích řek Ibar na severu a Lab na severovýchodě, s odbočkami v příznivějším plošším terénu v západní části země.

Po obnovení vlakové dopravy v roce 2007 vypadá aktuální situace takto: ústředním bodem zdejších drah je stanice Kosovo Pole (albánsky Fushë Kosova, srbsky Косово Поље), ležící mírně na severovýchod od pomyslného zeměpisného středu Kosova. Je to centrální železniční uzel, z něhož se tratě rozbíhají do několika směrů, přičemž všechny zdejší hlavní trasy se zde křižují. Jsou zde dílny a snad i něco jako depo. Na vedlejších kolejích je volně odstavených dost vraků, převážně hnacích vozidel. Je to také jediná stanice vybavená ostrovními, krytými a podchody přístupnými nástupišti.

Na severovýchod odtud vychází trať č. 85 (číslování dle mapy Srbských drah /Железнице Србије, neboť Srbsko samozřejmě neuznává nezávislost Kosova), vybudovaná r. 1934 coby odbočka z hlavního tahu do Prištiny (Prishtinë/Приштина), od roku 1947 prodloužená do Podujeva (Besianë/Подујево) a dále do dnešního Srbska, kde se v Doljevaci, jižně od Niše, napojuje na hlavní tah Bělehrad – Skopje – Soluň (Thessaloniki / Θεσσαλονίκη). Stanice Priština, coby jediná v metropoli, dopravně obsluhuje hlavní město, avšak jak patrno z fotografií, nejde o nic oslnivého, neboť individuální gumokoly zde mají nadvládu pevně v rukou. Je zde i výdejna jízdenek, která takto někdy dokonce i funguje (zastihnete-li prodávajícího, neboť jízdenky se zpravidla prodávají jen ve vlaku). U okénka se jízdenek domáhají zpravidla pouze neinformovaní cizinci (pro úplnost: v Kosovu se platí v eurech).

Na sever (severo-západo-sever) vede nejstarší trať (srbské č. 85) do již zmíněné Mitrovice (Mitrovicë/Косовска Митровица), dnes etnicky rozdělené na jižní albánskou a severní srbskou část, odkud od roku 1931 pokračuje tímto etnicky dominantně srbským územím přes Lešak (Leshak/Лешак) do Kraljeva v Srbsku, kde se křižuje s jinou tamní tratí. Cizincům se obecně nedoporučuje do oblasti tzv. Mitrovice North cestovat. V polovině září tam byla střelbou ze zálohy přepadena motorizovaná hlídka mezinárodní mise EULEX; jeden z řidičů (Litevec) byl zavražděn, český spolujezdec vyvázl se zraněním.

Na západ vede od r. 1963 trať (srbské č. 61) do koncové stanice Peč (Pejë/Пећ), z níž se přibližně po dvou třetinách ve stanici Klina (Klinë/Клина, Srbové užívají i název Metohije/Метохија) odpojuje na jih odbočka (srbské č. 62) do dřívějšího kosovského správního centra Prizrenu (Prizren/Призрен).

Jižním směrem vede trať ve svém nejstarším trasování přes Uroševac (Ferizaj/Урошевац) směrem do Skopje (albánsky Shqup, makedonsky Skopje/Скопје) v Makedonii (resp. FYROM, vzhledem k trvalému řeckému odporu proti užívání tohoto názvu).

Z této trati, jižně od stanice Miradi (první „pod“ žst. Kosovo Pole), vede asi od roku 1953 východním směrem kratší odbočka do Gračanice, dnes jedné ze srbských etnických enkláv v Kosovu. Původně zřejmě nákladní vlečka do zdejších olověných, zinkových a stříbrných dolů byla od r. 2003 příležitostně užívána vlaky „Freedom of movement train“, jimiž zdejší Srbové cestovali přes Kosovo Pole do Srbska. Provoz těchto vlaků je toho času zastaven. Traťové těleso je polozarostlé, zanedbané, trať navíc jižně od Prištiny křižuje frekventovanou čtyřproudovou silnici směr Skopje, na níž je sice v místě křižování omezena rychlost na 60 km/h, avšak dojem je takový, že koleje zde zůstaly nejspíš omylem.

Provoz na tratích, přesněji řečeno na některých úsecích, zajišťují Hekurudhat e Kosovës Sh.A (Kosovo Railways), neplatí to však zcela. Poněvadž vláda v Prištině stále nemá prakticky žádnou moc nad zmíněnou oblastí tzv. Severní Mitrovice (Mitrovice North) a protože Srbsko považuje Kosovo za nedílnou součást svého území, je takto provoz na tamní části trati č. 85 obsluhován Srbskými drahami v trase Bělehrad – Kraljevo – Zvečan (nádraží v samotné Mitrovici je – ze srbského pohledu – až za řekou Ibar, tzn. na jižní, nesprávné straně). Má se jednat o pravidelné každodenní vlaky č. 3831 s příjezdem v cca 10.15 a č. 3833 s příjezdem v cca 18.35, které se bezprostředně po výstupu a nástupu cestujících vrací zpět.

Mimo provoz je i část výše zmíněné trati č. 85 v úseku Priština – Podujevo – Srbsko. Koleje sice na části trati zůstaly, avšak podle stavu traťového tělesa se zjevně s obnovením provozu v dohledné době (tedy možná nikdy) nepočítá. Železniční přejezdy jsou úrovňové, převážně nechráněné. Podle vyvěšeného jízdního řádu jezdí denně dva páry vlaků na trati Priština – Peč (odj. z Prištiny v 7.50 a 16.30), dva ze stanice Kosovo Pole (KP) na jih do stanice Hani i Elezit u makedonské hranice (odj. z KP v 16.05 a 18.48) a jeden mezinárodní InterCity z Prištiny do Skopje (odj. z Prištiny v 7.10 – odjezd zpět ze Skopje v 16.35).

Na trati do Peče/Pejë jsou obsluhovány tyto stanice a zastávky (názvy v albánštině): Prishtinë, Shkolla Ekonomikë, Fushë Kosova, Bardh, Mjekaj, Dritan, Drenas, Damanek, Lugdren, Grykas, Qarrat, Aqareve, Ujemir, Gurkat, Klina, Shengjergj, Budisalc, Arbane, Seperant, Pejë. Ranní vlak má pravidelný odjezd v 7.50 a příjezd do koncové stanice v 9.50, odpolední v 16.30 a 18.26. V opačném směru vyráží ranní vlak již v 5.32 s příjezdem v 7.32, odpolední ve 12.10 s příjezdem ve 14.10. Odbočka do Prizrenu je momentálně mimo provoz.

Na trati do Skopje jsou obsluhovány tyto stanice a zastávky (názvy v albánštině): Prishtinë, Shkolla Ekonomikë, Fushë Kosova, Miradi, Hashanaj, Lypjan, Fushlot, Bablak, Kodrion, Ferizaj, Gurëz, Kacanik i vjetër, Stagove, Kacanik, Hani i Elezit (kosovská pohraniční přechodová stanice), Volkovo/Волково (makedonská pohraniční přechodová stanice), Gjorce Petrov/Ѓорче Петров, Skopje-Sever/Скопје-Север a Skopje/Скопје.

Tip: ze stanice Skopje-Sever to je nejblíž k tzv. "Rimskemu vodovodu" (akvaduktu), údajně jednomu ze tří dochovaných na Balkáně.

Okolí tratí není ničím zvláštním pozoruhodné, snad kromě jistého jevu, kterému by však mohly konkurovat i některé naše tratě… Vlaky (s provozovanou toliko 2. vozovou třídou) jsou vzhledem ke svému stáří v přiměřeném stavu, interiér většinou uklizený, se znatelnou snahou o údržbu. Sedadla čistá, nepoškozená. Na letitých WC je nicméně co zlepšovat, včetně osvěty uživatelů. Místní jsou schopni ho použít i ve stanici.

Jediným železničním spojením do zahraničí v režii prištinské vlády tak je pouze smíšený vlak IC 891 do Skopje – pokud tedy není nákladní vagon na konci vlaku 3. třídou (viz fota „Vlak 5“ – „Vlak 7“ na konci článku). Trasa měří asi 90 km, podle jízdního řádu ji má vlak překonat za 2 h 18 min. Tento čas se ukazuje být spíše orientačním, zatím to načas jelo snad jen jednou. Ono totiž z JŘ nevyplývá, že v pohraniční přechodové stanici Hani i Elezit, které Makedonci říkají Ђенерал Јанковић, je nutno přesednout do makedonské soupravy (lokomotiva + posprejovaný vagon s oddíly), přičemž probíhá kosovská celní a pasová kontrola. Souprava je makedonská, lokomotiva přiváží z Makedonie nákladní vlak (zpravidla cisternový) a po úvrati a připojení vagonu (ten zde zůstává přes noc) je možno vyjet (tudíž s větším či menším zpožděním). Onen vagon je možná konstruován jako pohodlnější, než ty kosovské; je však mnohem špinavější. Je dobré mít s sebou noviny na překrytí sedačky.

Překročení hranice je zde událost: vybírají se pasy a po kontrole (o razítko je třeba si říci) je průvodčí – už za jízdy – roznáší po kupé. Obě strany berou kontrolu vážně, během ní je zakázáno vlak opustit. Místní si však chodí před dveře zakouřit, což se toleruje, a tak jsem situace využil k fotografování – nicméně doporučuji moc nedráždit, pohraničníci nesli pořízení i jen jednoho záběru (navíc jen vlaku, ne služebny) s vyloženou nevraživostí. Na jedné zpáteční cestě jsem byl dokonce svědkem, kterak kosovský pohraničník podrobil zjevné EU-cizince výslechu (ano, i takoví se vyskytli, kteří jeli do Kosova vlakem) na téma kam přesně jedou, na jak dlouho, za jakým účelem, kde budou bydlet, zda mají rezervaci a podobně. Asi aby nevpustil nějaké podvratné živly…

Když už jsem zmínil hlavní nádraží ve Skopji, dodám, že to současné bylo postaveno v letech 1971 až 1981 podle projektu japonského architekta Kenzo Tange po ničivém zemětřesení, k němuž došlo před 50 lety, dne 26. července 1963 v 5.17. Z tehdejší nádražní budovy se dochovala jen část, v níž je dnes městské muzeum (právě v těchto dnech hostící výstavu jak k výročí této katastrofy, tak ke 140. výročí železnice v Makedonii). Do části exnádražních ruin se dá s trochou snahy a štěstí nahlédnout.

Ačkoliv oficiální materiály Kosovských železnic uvádí, že jízdné Priština – Skopje činí 4 eura, tato cena platí jen pro jízdu do stanice Hani i Elezit, kde je po přestupu do makedonské soupravy nutno zakoupit jízdenku do Skopje, která stojí 2 eura nebo 90 makedonských dinárů. Platí se – asi nepřekvapivě – jen hotově. Zatímco na trasu Priština – Hani i Elezit lze zakoupit zpáteční jízdenku s minimálně dvoudenní platností (ověřeno empiricky – na jízdence jsou symboly jak pro jednotlivou, tak pro zpáteční jízdu, které průvodčí příslušně označí, avšak nelze z nich vyčíst dobu platnosti zpáteční jízdenky). Dále do Skopje to není možné, při každé cestě je vždy nutno pořídit novou. Kosovská jízdenka je úzký proužek papíru, makedonská je formátu cca A6. I když je ve Skopji otevřena osobní pokladna, jízdenky na tento mezinárodní spoj se vydávají až v něm.

Závěrem několik snímků provozovaných drážních vozidel. Tato jsou obstarožní, lépe řečeno letitá, z valné míry pocházející od zahraničních donátorů (např. z Rakouska či Švédska).

  

Zdroje: Tanjug, Robert Elsie:„Historical dictionary of Kosovo“, Scarecrow Press, Inc., 2011.

Aktualizace ze dne 9. prosince 2013

Měl jsem příležitost podívat se jednak na severovýchod do bývalé stanice Besianë / Podujevo, jednak na zmíněnou odbočku do Prizrenu (ze stanice Klin na trati Kosovo Pole – Peč). Nu, nic moc. Obnova provozu je velmi nepravděpodobná. Obě tratě jsou sice fyzicky celkem zachovalé (drážní těleso, mosty, koleje), ale bez jakékoli údržby (proč také, když se nejezdí), čemuž odpovídá stav doprovodné infrastruktury (zejména nádražních budov, nástupišť, návěstidel…)

Konkrétně do Podujeva koleje z Prištiny ještě vedou, ale to je tak vše. Již na kraji města jsou na několika místech zahrnuty zeminou, naházeným či navezeným rumištěm a odpadky, případně zarostlé křovím a náletovými dřevinami a ve stanici samé pak (před výjezdem k severnímu zhlaví) pro jistotu vytrhány úplně. Za výhybkou sice opět pokračují, avšak dojem je takový, že by všichni jen uvítali, kdyby je konečně vytrhali, aby se to místo využilo „rozumněji“ a auta na to nemusela brát neustále ohled (překlad: aby se auty či povozy dalo vjet úplně všude). Aspoň že samotná nádražní budova unikla totální devastaci, poněvadž je užívána k bydlení. O kousek vedle stojící torzo nákladiště je jinak velmi výmluvné, viz fotky (foceno v závěru sobotního odpoledne, mějte prosím pochopení, nebylo už moc světla).

Obdobné lze směle říci i o odbočce do Prizrenu (ze stanice Klin na trati Kosovo Pole - Peč), snad jen s tím rozdílem, že zdejší nádražní budovy jsou většinou zdevastovány úplně, i když koleje jinak zůstaly. Není nutno se široce rozepisovat, fotografie ze stanice Krushë e Vogël / Mala Kruša jsou příkladem výmluvným sám o sobě…

Koncová stanice Prizren, resp. zdejší výpravní budova je sice poměrně dobře zachovalá, avšak je jen příkladem rčení o výjimce potvrzující pravidlo (i s přihlédnutím ke zbytku areálu). Poměrně velkoryse koncipované kusé kolejiště o několika kolejích je na jižním konci nádraží z velké části zavezeno fůrami zřejmě stavebního odpadu či nepotřebnou zeminou. Zemina, zjevně pocházející z tratě těsně lemující výstavby několikapatrových obytných popř. jiných budov, pro změnu přikryla koleje i na severním zhlaví a to v takové vrstvě, že pro sledování jednotlivých kolejí a nalezení výhybek by bylo třeba provést v pravém slova smyslu vykopávky. Ve stanici, na východní straně těsně sousedící s autobusovým nádražím (překlad: pláckem pro parkování autobusů), byl dokonce postaven podchod, jímž bylo možné v dobách aktivního drážního provozu projít pod nádražím (nesloužil tedy přístupu k vlakům, ale jen nerušenému průchodu pod nádražím). Nyní je to jen smetiště (jako i leckterá místa kolem, i jinde). Výpravní budova je docela zachovalá snad i díky tomu, že její okolí je velmi frekventované. Jak vidno z fotek, po zastavení provozu sloužila i jako sportoviště. Vzhledem ke stromořadí nevysokých borovic u první koleje, v teplém počasí jistě příjemně zastiňujících přístup k vlakům, to muselo být nádraží docela příjemné, škoda ho.