Tokio, Japonsko — Usedám na pohodlné sedadlo a zapojuji notebook do zásuvky. Vtom už se z reproduktorů ozývá: „Dovolujeme si informovat vážené cestující, že se chystají použít vlak Nozomi č. 37 ve směru Hakata. Zastavíme ve stanicích Šinagawa, Šin-Jokohama, Nagoja, Kjóto, Šin-Ósaka… Za 5 minut budeme odjíždět. Budete-li se vzdalovat od svého sedadla, dejte, prosím, pozor na své cennosti.“ – toto upozornění je v Japonsku pouhou formalitou. Japonské železnice, to ale není jenom šinkansen. Tamní železniční tratě můžeme rozdělit do dvou hlavních kategorií – nové páteřní vysokorychlostní tratě – šinkansen (???) – a stávající, většinou úzkorozchodné tratě – zairaisen (???). Vlakům jezdícím po tratích šinkansen by se sice správně mělo říkat superexpresy – čó tokkjú (???) – pro zjednodušení se ale i tyto nazývají šinkansen. Představa, že se běžný Japonec každodenně projíždí šinkansenem je ovšem poněkud mylná. Vzhledem k cenám jízdenek je tento způsob dopravy vyhrazen především pro businessmany (japonsko-anglicky salary man) nebo pro cesty na delší vzdálenosti.

 

Doprava po Tokiu

Jak tedy vypadá takové každodenní dojíždění do práce či za zábavou v Japonsku? Jelikož jsem měl tu čest pracovat jako stážista u softwarové firmy v Tokiu, rád bych se s vámi podělil o několik svých zkušeností a znalostí.

Japonsko je země se silnou kapitalistickou tradicí. Znamená to mimo jiné i to, že zde dopravu provozuje velké množství železničních společností. Na rozdíl od evropského modelu zde každá firma spravuje své vlastní tratě, na kterých jezdí jejich vlastní vozidla. Státní železnice byly přetransformovány na několik nástupnických společností (Japanese Railway Group) v roce 1987 kvůli špatnému hospodaření. Proto je většina japonských železnic soukromých.

V Tokiu je taková přepravní poptávka, že si při cestě z bodu A do bodu B obvykle můžete vybrat mezi několika společnostmi. Mezi ně můžeme započítat i metro, protože jeho vlaky často pokračují po standardních tratích (zairaisen). Čech by asi řekl: „Nastoupíte do metra, vystoupíte z vlaku.“ V tomto případě je vlak v „podzemním“ úseku veden pod hlavičkou jedné ze dvou společností majících na starosti metro a nad zemí jej zase zaštítí jiná společnost. Jízdné se pak rozpočítá mezi tyto dvě společnosti a je pak zpravidla dražší, než kdybyste jeli celou cestu s jednou firmou.

Jízdenky

? propos, jak to tedy prakticky vypadá s jízdenkami? Pokud nejedete na opravdu dlouhou vzdálenost, zapomeňte na čekání u okének či nakupování na internetu. Stačí zajít na nádraží, podívat se na mapu stanic nad řadou automatů a zjistit, kolik bude stát jízdné do vaší cílové stanice. Pak už jen stisknete na automatu požadovanou cenu, vhodíte mince či bankovky a odeberete si malou jízdenku z tvrdého papíru. Na jejím rubu je nanesena magnetická vrstva nesoucí veškeré informace vytištěné na jejím lícu. Že zrovna nemůžete na mapě najít vaši cílovou stanici? Nevadí, kupte si prostě jízdenku nejlevnější. Tu pak vložíte do turniketu při vstupu do stanice, ten vám ji na svém druhém konci vrátí a vy můžete cestovat. Až budete opouštět nádraží na konci své cesty, opět vložíte jízdenku do turniketu. Pokud máte jízdenku té správné ceny, turniket ji „zkonzumuje“ a vy můžete projít. Že máte nejlevnější jízdenku za 130 jenů a pro celou cestu byste potřebovali třeba tu za 550? Nevadí, turniket vám sice zatarasí cestu a jízdenku „vyplivne“ na vaší straně, ale zároveň vám japonsky poradí, abyste jízdenku místo do turniketu vložili do nedaleko stojícího automatu na úpravu jízdenek - ticket adjustment machine - norikoši (????). Ten vás informuje o rozdílu, který musíte doplatit, abyste dostali jízdenku novou, se kterou se už „na svobodu“ dostanete. Nebojte se, žádné penále navíc neplatíte, jen rozdíl v ceně vaší a „té správné“ jízdenky.

Že je to ještě pořád náročné? Abyste se papírovým jízdenkám vyhnuli úplně, stačí si pořídit (klidně i z automatu) za 500 jenů čipovou kartu. Největší dopravce v okolí Tokia – JR East (JR???) – vydává svou kartu Suica, ostatní dopravci pak mají vlastní kartu - PASMO. Tyto karty jsou běžně zaměnitelné, takže vám stačí pro všechny společnosti jen jedna. Pak už ji stačí jen v automatu nabít a při každém průchodu turniketem jednoduše přiložit ke snímači. Jízdenkové a dobíjecí automaty akceptují všechny mince a bankovky (kromě drobných jedno a pětijenovek). Automaty lze zpravidla přepnout i do angličtiny. Asi pochopíte, proč mi systém automatů u ČD přijde poněkud nepraktický.

Na čipovou kartu si rovněž můžete nahrát (a zároveň na její líc nechat vytisknout) jízdenku pro dojíždění do firmy nebo školy. V Japonsku prakticky neexistují celosíťové jízdenky, jako u nás v MHD. Snad jen s výjimkou jednodenních turistických u několika společností. Jízdenka pro dojíždění – tékiken (???) – vám bude vždy vystavena jen na konkrétní úsek. Za úseky ostatní se vám již strhává z karty „kredit“. Jestli ovšem cestujete přes úsek, kde běžně dojíždíte, porovnají se ceny jízdenek mimo úseku, kde dojíždíte s jízdenkou za celou trasu a naúčtuje se vám automaticky cena nižší. To platí i v případě, že sice přes tento úsek nejedete, ale dala by se takto pro trasu oklikou vypočítat nižší cena. Karty je mimo placení jízdného možné použít i pro placení v automatech na nápoje na nádraží, v některých restauracích i v obchodech.

I když v Japonsku ve většině případů funguje všechno jak má, sem tam se, třeba chybou váženého cestujícího, něco pokazí. Pro tyto případy je vždy za přepážkou hned vedle turniketů připraven zaměstnanec té či oné železniční společnosti, který vám ochotně poradí, pomůže či provede veškeré operace, které byste jinak museli dělat u automatu. Dokonce vám i poradí, kdy by bylo lepší jet raději s konkurenční společnosti, popíše vám cestu na nádraží této společnosti a informuje o cestovních dobách. Jelikož jste v Japonsku, bude to také s úsměvem, ochotou, poděkováním a úklonou na konci.

Drobné příhody

Jednou se mi stalo, že jsem dobíhal na metro na poslední chvíli před odjezdem. Při bleskovém průletu turniketem mi ovšem tento nestačil na kartu zaznamenat nástupní stanici. Problémy na sebe nenechaly dlouho čekat – na přestupní stanici Ikebukuro (??) mi prostě tamní turniket řekl, že se ven nedostanu. I přes ranní špičku a všudypřítomné zástupy obyvatelů třicetimilinové tokijské aglomerace, byl okamžitě u pultu k zastižení „železničář“. Ten mi po vyslechnutí otázky, proč proboha nemůžu vyjít z nádraží, když mám časovou jízdenku na daný úsek, nejprve zkontroloval čipovou kartu. Hned nato se mě zeptal, odkud skutečně jedu (mohl jsem jet třeba z druhého konce Tokia), a poradil mi, ať si dávám pozor na ostatní čipové karty v peněžence a ochotně mi vydal papírovou jízdenku určenou k východu z nádraží. Přípoj mi sice ujel, ale celá nepříjemnost byla vyřízená během dvou minut.

Když už jsem začal s těmi drobnými příhodami, doplním jednu o kupování své jízdenky pro dojíždění. Po té, co se mi konečně podařilo unavenému po cestě z práce vyplnit krátký formulář a zaplatit, zeptala se mě slečna, jak dnes cestuji domů. Řekl jsem, že ještě pokračuji metrem, ale že mám už koupenou přestupní jízdenku. „To nevadí, vrátím Vám za ni peníze a dám Vám zdarma jízdenku pro zbytek cesty,“ odvětila s úsměvem. A to i přes to, že platnost jízdenky pro dojíždění jsem si stanovil až od následujícího dne.

Cesta na nástupiště a odjezd

Prošli jsme tedy turniketem a hledáme cestu na nástupiště. V Japonsku se striktně dodržuje obsazování kolejí podle linek a směrů. Jestliže chcete kupříkladu jet ze stanice Šindžuku (??) linkou Jamanote (??) ve směru Ikebukuro (??), pojedete z 15. koleje. Tabule s odjezdy samozřejmě existují, ale u každé koleje najdete i pevnou ceduli nesoucí jméno linky a směr, obvykle s pruhem v barvě dané linky.

Asi první věc, která středoevropana na nástupišti překvapí, je jeho výška. V Japonsku se nástupní hrana běžně nachází ve výšce okolo 1200 mm, šplhání do vlaku po schodech tedy rozhodně nehrozí. Dále vás možná upoutají různé barevné pruhy na nástupišti. Ty označují polohu dveří vlaku, který přijede. Ve větších stanicích můžete narazit i na nákresy, jak se máte na nástupišti seřadit, aby i vystupující cestující mohli rychle vyjít ven a vy včas nastoupit. Bez takového systému by se ty ohromné masy Japonců jen těžko dostávaly ráno do práce a večer z práce.

To už se ozývá hlášení, že přijede vlak. Jezdí-li na nástupiště vlaky různých délek, dozvíte se i k jakým značkám se máte postavit, abyste nebyli mimo soupravu. Chcete-li cestovat vozy první třídy, budete informování, k jakým číslům vozů rovněž nakresleným na nástupišti se máte postavit, abyste se nemuseli prodírat mezi těmi, co se rozhodli šetřit. Pro úplnost ještě dodejme, že vozy první třídy se značí zeleným čtyřlístkem a nazývají se green-ša (?????).

Za několik sekund již stojí vlak u nástupiště. V Japonsku se kromě nočních a nákladních vlaků používají prakticky jen jednotky. Navíc ta, co přijede, bude vyvedena v barvě linky, abyste se mohli ujistit, že opravdu nejedete jinam. Po zastavení otevře průvodčí ze zadního stanoviště dveře, vystoupí na nástupiště a dohlédne na výstup a nástup cestujících. Jedná-li se o vlak společnosti JR East, před odjezdem ještě spustí takzvanou odjezdovou melodii – hašša merodi (??????). Ta patří ke konkrétní koleji a je unikátní alespoň v rámci příslušného nádraží. To je signálem pro ty, co míří po schodech na nástupiště, aby se dali do zběsilého úprku, jen aby stihli svůj vlak. Ale to už se z reproduktorů ozývá. „Prosím pozor u 15. koleje, dveře se zavírají.“ Možná také ještě uslyšíte hvizd píšťalky a volání nádražáka, aby vážení cestující už nedobíhali, jelikož je to velice nebezpečné, a laskavě použili následujícího spoje.

O tokijských, potažmo japonských, železnicích by bylo možno vyprávět celé hodiny. Budu rád za každý podnět, který bude inspirací k napsaní dalších dílů.