Praha - Možná jste nevěděli, že metro není jedinou železniční sítí pod pražskými ulicemi. Ještě hlouběji vedou kolektory, sdružující v bezpečném podzemí různé sítě; vedle vodovodu, plynu a optických kabelů totiž vedou místy i koleje. Největší jámy a komory jsou totiž spojeny úzkokolejnou železnicí, jejíž koleje měří v součtu více než 3 kilometry. Nechybí odbočky, tříkolejná remíza a samozřejmě ani lokomotiva s vagóny

Druhé metro

Z celkových téměř 90 kilometrů kolektorů je kolejemi propojeno jen o něco málo více než 3 kilometry (přesně 3163 m) a i přesto se jedná o velice zajímavý systém. Postaven byl z komponentů klasické důlní železnice, které odpovídá i použitý rozchod 600 mm, konstrukce výhybek i velice stísněný průjezdní profil. Nechybí tříkolejné hlavové odstavné nádraží (remíza), depo a nabíjecí komora. Na síti se také nacházejí dvě odbočky a dvě koncová obratiště.

Vozový park také vychází z důlního provozu, ačkoliv samozřejmě chybějí vozy na odvoz rubaniny. Místo nich na odstavném nádraží čeká na své neobvyklé výkony celkem 19 vagónů nejrůznějších speciálních konstrukcí, počínaje dvěma hydraulickými zvedáky potrubí, přes plošinové vozy, ukladač kabelů, vůz na vytahování a přepravu čerpadel a konečně i „sanitní“ vůz, sloužící i k dopravě mužstva (8místný) a návštěvníků.

Jezdí se na akumulátory

Jediným zdrojem práce je dvounápravová akumulátorová lokomotiva Metallist B 346 německé výroby (BBA, Aue, NDR) v nevýbušném provedení. Ta je napájena 78V baterií akumulátorů, vyvine rychlost 6 km/h, tažnou sílu 600 kg a je poháněna dvojicí motorů o výkonu 2x 2,6 kW. S akumulátory váží 3 tuny, ve zdejším provedení pro 600 mm měří 2,7 x 0,9 x 1,48 m (D x Š x V, pro 450mm tratě je o 10 cm užší) a jako všechny důlní lokomotivy má extrémně krátký rozvor, aby mohla ve stísněných prostorách používat malé točny a bezpečně projíždět úzké oblouky. Jedná se o v zemích bývalého Východního bloku rozšířený typ, návštěvníky například vozí i v příbramském hornickém muzeu, jedna s nápisem „Elektrula“ jezdí v Solvayových dolech a v samotných kolektorech mívali podle historických pramenů ještě jednu, kde se ale momentálně nachází, se mi bohužel nepodařilo zjistit.

V rámci prohlídky jsme projeli čtyřsetmetrový přímý úsek z remízy v jámě J20 (umístěna přímo pod sídlem firmy Kolektory Praha a.s. na Senovážném náměstí) k odbočce v technické komoře TK41 (přibližně pod Příkopy). Odsud pak vede nejdelší, 1352metrový úsek až k jámě J40 (pod ulicí Na bojišti), druhá větev pak vede pod Anenské náměstí s odbočkou pod náměstí Staroměstské. Do budoucna se počítá s prodloužením „jihovýchodní“ trati až pod Havlíčkovy sady. Na to ale nejdřív musí Město Praha, jako stoprocentní vlastník akciové společnosti, sehnat peníze.

Téměř jako v InterCity

Již samotné nastupování do stísněného vozíku ZO-1 je zážitkem. Uvnitř je všechno možné, jen ne dostatek místa. Sedí se po dvojicích, místo dveří jsou sklopné zábrany, o pohodlí takové dopravy nejlíp svědčí 90centimetrová šířka vozíku, která musí stačit dvěma cestujícím vedle sebe. Návštěvníci jsou upozorněni, aby za jízdy nic nevystrkovali, souprava totiž velmi těsně míjí kabelové výložníky v kolektorech a i když nedosahuje ani desetikilometrové rychlosti, uvnitř se to zdá, také kvůli neuvěřitelnému dunění, jako velice solidní tempo. Zážitkem je projíždění pětimetrových oblouků bez přechodových kolejnic plnou rychlostí, zejména pro řidiče, sedícího na konci dvounápravové lokomotivy s obrovskými převisy a bez jakéholiv odpružení.

Trať samotná působí velice upraveným dojmem, na poměry toho, co známe z různých důlních drážek, je svršek ve velice dobrém stavu a po celé délce pochozí po železných plotnách. Nechybí dokonce ani návěstidla, i když jich je jen několik a od těch povrchových se značně liší. Většinou se jedná jen o tabulky. Jedinou světelnou návěstí je výstražné zábleskové světlo, společné pro všechny pracovníky, momentálně se nacházející v příslušné sekci kolektoru. Strojvedoucí má k dispozici jediný, nepříliš výkonný světlomet, zvukové návěsti dává obyčejným zavěšeným zvoncem. Sedí bokem ke směru jízdy, rukou otáčí kontrolérem, ne nepodobným tomu ve staré tramvaji, a jeho hlavu chrání neprůhledná kovová střecha, tudíž do pravé zatáčky (nebo levé, podle toho, na kterou stranu zrovna jede) nevidí zhola nic.

Po tom, co jsem viděl, slyšel a zažil v hloubce 30 metrů pod zemí, pro mě byla malým šokem následná návštěva klimatizovaného velína celého systému kolektorů, umístěného v budově přímo nad vstupní jámou. Dispečer totiž nejen že má na velkém displeji k dispozici všechny možné poplachy a může dálkově ovládat čerpadla, ventilátory, osvětlení atd., ale má díky čidlům na displeji přesný přehled, kde se právě nachází který vagón či lokomotiva a také která výhybka je postavena do jakého směru (o to zajímavější je, že všechny se samozřejmě stavějí místně rukou). Tohle mohou pozemské železnice jen tiše závidět!

Zastavte se také

Společnost také pořádá prohlídky pro veřejnost, v jejichž rámci toho lze shlédnout mnohem víc. Ač se to v dnešní době zdá neuvěřitelné, informace o kolektorech totiž nepodléhají utajení, přestože samotný systém je proti neoprávněnému vniknutí čehokoliv a kohokoliv zabezpečen na špičkové úrovni. Každý z deseti tisíc vstupů je jištěn čidlem, po jehož aktivaci zhodnotí velín závažnost poplachu a okamžitě volá policii, případně Útvar rychlého nasazení (pokud je narušena některá z nejdůležitějších jam v centru). Speciálně školené pro práci v podzemí jsou i příslušné záchranné složky, které na místě pořádají pravidelná cvičení. Kolektory jsou dostatečně zabezpečené proti povodni, což se osvědčilo v roce 2002, kdy ani nepřestala fungovat odvodňovací čerpadla a přes zpětné klapky bez problémů nadále vypouštěla vodu do Vltavy, v níž právě kulminovala tisíciletá voda.

Pražské kolektory jsou prý nejdokonalejší na světě a po tom, co jsem viděl, tomu nemám důvod nevěřit. Jak by také ne, když byly většinou budovány v 70. a 80. letech s použitím nejmodernějších dostupných technologií. A až se někdy budete procházet po historickém centru Prahy, možná Vám někde hluboko pod nohama projede vlak a nemusí to být jen metro.

Zdroj: ŽelPage; autorský text