Praha - Ve dnech 9. – 12. 3. 2005 se konala na pražském letňanském výstavišti (PVA) mezinárodní výstava dopravního inženýrství a dopravně technických zařízení Eurotraffic. Souběžně s výstavou se konala v prvních dvou dnech i 1. mezinárodní konference na téma Dopravní politika a přepravní trh v České republice a Evropské unii. Pořadatelem konference bylo Ministerstvo dopravy ČR a organizátorem ČVUT v Praze.

Mezi nejvýznamnějšími účastníky konference byli Ing. Milan Šimonovský, ministr dopravy, Ing. Jaromír Schling, předseda podvýboru pro dopravu a výstavbu dopravní infrastruktury PSP ČR, Prof. Ing. Petr Moos, CSc., proděkan pro vědu a výzkum ČVUT, Ing. Martin Kačur, generální ředitel ČSL, s. p., Ing. Pavel Švagr, CSc., ředitel SFDI, Ing. Jan Komárek, generální ředitel SŽDC, s. o. a Ing. Petr Kousal, generální ředitel ČD, a. s.

Konference byla rozdělena do 6 bloků:

1. Dopravní politika v ČR – předsedal Prof. Ing. Petr Moos, CSc.
2. Dopravní infrastruktura a její financování – předsedal Ing. Pavel Švagr, CSc.
3. Dopravní telematika – předsedal Ing. Jaromír Schling
4. Elektronické mýtné – předsedal Ing. Jiří Kubínek
5. Přepravní trh v rámci EU – předsedal Ing. Miroslav Rumler, CSc.
6. Železniční doprava a logistika – předsedal Ing. Ondřej Jašek

Na internetových stránkách www.zelpage.cz bude důraz kladen na problematiku železniční dopravy, která byla na konferenci často zmiňována.

Ze sborníku konference jsou vybrány nejdůležitější pasáže a témata konference:

1. Jak rozvíjet železniční dopravu v ČR? – Ing. Jan Zeman, CSc.

Železniční doprava má 2 typy problémů – systémové a věcné. Aby byly tyto problémy odstraněny, je nutné:

• Systémové
  1. citelné zvýšení spotřební daně za pohonné hmoty
  2. zásadní zvýšení silniční daně pro auta nad 3,5 t
  3. zrušení osvobození letecké dopravy od placení spotřební daně
  4. zavedení registrační daně na nová auta (podle ekologické závadnosti)
  5. redukce daňových úlev (silniční daň při nižších emisích, znevýhodnění osobní železniční dopravy v důsledku osvobození městských a linkových autobusů a trolejbusů od placení silniční daně)
• Věcné

Jsou dány neutěšeným stavem železniční sítě ČR, lokomotiv a vagónů. Tratě, nádraží i zastávky jsou vesměs v historických trasách, často daleko od cestujících. Tratě jsou často zchátralé, mají mnoho oblouků a závleků, což významně snižuje rychlosti vlaků. Podle různých odhadů je špatně umístěno 550 – 1.350 zastávek. Zvláště chybí zastávky ve městech s označením město, centrum, terminál, sídliště, včetně přesměrování zastavování rychlíků do zastávek v centrech měst (Ústí nad Orlicí město, Domažlice město, Letovice náměstí – nová, Kadaň sídliště – nová). 20 až 40 vlakových zastávek chybí v Praze, 5 v Plzni, 5 v Hradci Králové atd. Chybí i přivedení tratí do center měst (Dvůr Králové nad Labem, Kladno, Havířov město, do centra Harrachova, Polné, Kouřimi, Hustopečí, Židlochovic). Je nutné odstranit jízdy vlaků úvratí (Náchod – na Starkoč, Kutná Hora – na Zruč, Pardubice – na Chrudim, Praha Masarykovo nádraží – na Lysou nad Labem atd.). Nabízí se využití vleček do průmyslové zóny (Žatec), chybí napojení 3 nejvýznamnějších letišť na železnici (Praha Ruzyně, Ostrava Mošnov, Brno Tuřany), které je parametrově vhodné i pro budoucí VRT. Chybí i důležité spojky (náchodská, vlkavská/milovická, libická, litvínovská) a triangly (Jihlava, Mladá Boleslav, Skalice nad Svitavou, Ústí nad Orlicí). Řada příměstských tratí nemá dostatečnou kapacitu (Chrudim – Pardubice, Hradec Králové – Jaroměř, Otrokovice – Zlín střed, Brno hlavní nádraží – Brno Vídeňská, Plzeň Koterov – Nepomuk, Chrastava – Liberec) či chybí jejich elektrizace (Lysá nad Labem – Milovice, Ostrava Svinov – Opava východ). Pro malý zájem zahraničních drah se nedaří obnovit železniční hraniční přechody na tratích Hevlín – Laa an der Thaya, Slavonice – Waldkirchen, Aš – Selb, Moldava – Holzhau, Dolní Poustevna – Sebnitz, Harrachov Mýtiny – Szklarska Poreba, Královec – Lubawka, Náchod Běloves – Kudowa Zdroj, Mikulovice – Głuchołazy – Jindřichovice ve Slezsku).

Výstavba hlavních ucelených tahů je efektivní, neboť se po nich realizují největší objemy dopravy. Problém je, že se tak při nedostatečném financování železniční dopravy děje za cenu hrubého zanedbávání péče o většinu ostatních tratí.

2. Zabezpečení dopravních potřeb ČR dálkovou železniční dopravou – Ing. Vít Janoš

V oblastí dálkové dopravy v ČR se z evropského pohledu jedná o zajišťování důležitých vazeb nadregionálního významu, neboť mimo pražské, brněnské a ostravské aglomerace není v ČR žádná oblast, která by vytvářela dostatečný potenciál pro vzájemné linkové provázání a poskytování dopravních služeb. Dálková železniční doprava je v současné době předmětem tzv. objednávky státu a slouží k zajištění dopravních potřeb republiky. Zajištění nadregionálních přepravních vztahů je nezbytné pro udržení mobility obyvatel ČR. Hlavní důvody jsou ekonomické, ekologické a sociální.

3. Podnikání Českých drah na evropském trhu – Ing. Petr Kousal

ČD, a. s. provozují 3 typy dopravy - dálkovou (nadstandardní a standardní kvalita), regionální (meziregionální a rychlá regionální, příměstská, městská a ostatní, tj. IDS) a nákladní (uhlí a koks, kombinovaná, další segmenty).

V osobní dálkové dopravě se počítá od nového GVD 2005/2006 s nasazením jednotek řady 680 pendolino. Schválené trasy jsou (či brzy budou) Berlín - Drážďany - Praha - Brno - Vídeň/Bratislava. U perspektivních tras by chtěly ČD, a. s. zavést pendolina na tratích do Německa (Praha - Norimberk, Praha - Mnichov, Praha - Frankfurt nad Mohanem), Rakouska (Praha - Linec - Innsbruck), Itálie (Praha - Benátky), Polska (Praha - Ostrava - Varšava), Maďarska (Praha - Vídeň/Bratislava - Budapešť) a na Slovensko (Praha - Žilina - Košice ale i další vybrané úseky). Perspektivní trasy připadají v tuto chvíli do úvahy, ale nejsou schváleny.

V osobní regionální dopravě funguje v současnosti 10 integrovaných dopravních systémů (PID, VYDIS, ODIS, IDS JMK, ZID, IDS Tábor, IDP, IDS ČB, JARIS, IREDO).

V nákladní dopravě se chtějí ČD, a. s. podílet na stavbě, obsluhování a provozování terminálů kombinované dopravy (Lovosice, Lysá nad Labem). Největší hrozbou je privatizace národního nákladního dopravce Cargo Slovakia, a. s., kdy je reálně ohroženo množství přeprav realizovaných ČD.

4. Vysokorychlostní tratě v ČR a EU – Prof. Ing. Carles Casas Esplugas

Prof. Ing. Esplugas z katalánské univerzity načrtnul 2 hlavní směry VRT, které mají být vedeny na území ČR. Naprosto se rozcházejí s dosavadními návrhy zveřejněnými na německých železničních serverech. Profesor navrhuje vedení severo-jižním směrem, první návrh tratě spojuje německé hlavní město Německa Berlín s rakouskou Vídní přes Prahu, tato varianta kopíruje dnešní 1. koridor. K přesnějšímu vedení po území ČR se nevyjádřil. Druhý návrh tratě má spojovat polskou Varšavu s německým Mnichovem, opět vedeno přes Prahu. Dle UIC je v ČR plánována pouze jediná skutečná VRT, která má spojovat Prahu s Norimberkem, ostatní tratě budou dle této organizace pouze rekonstruovány na vyšší rychlosti.

V minulosti se hovořilo o vedení VRT západo-východním směrem. Spekulovalo se o vytvoření transevropského koridoru z Paříže přes Berlín do Varšavy či z Curychu přes Vídeň do Budapešti. Všechny varianty jsou pouhé návrhy a ideje, dle samotného Prof. Ing. Esplugase je velice obtížné určit horizont dokončení vysokorychlostních koridorů. Na žádost publika přeci jen nastínil jasnější datum - při bezproblémovém průběhu by mohly být práce dokončeny v horizontu 15 let od počátku stavby.

Přesné vymezení pro vysokorychlostní trať žádná směrnice nevymezuje. Evropská unie nabízí určitou definici:

• nově vystavěná trať, speciálně upravená pro provoz při rychlostech nad 250 km/h
• opravená trať bez omezení, pro rychlosti kolem 200 km/h
• opravená trať s omezeními (tunely, mosty, velké zatáčky), pro rychlosti 160 – 180 km/h.

5. Optimalizace rozhodování v integrované dopravě – Ing. Pavel Roček

Veřejná integrovaná doprava sdružuje více nezávislých společností autobusových dopravců a České dráhy, a. s. na území regionu nebo kraje. Vyznačuje se významnými přestupními uzly, ve kterých se sjíždí různé dopravní prostředky, aby umožnily plynulý přestup a pokračování v jízdě cestujícím. Optimalizace plynulosti přestupů spočívá v řešení telematické úlohy stanovení skutečného jízdního řádu a jeho porovnání s plánovaným. Získané odchylky (zpoždění) jsou předávány k vyhodnocení a zpracování do Centrálního dopravního informačního střediska regionu (CEDIS), jednotlivým dopravcům, cestujícím na velkoplošných zobrazovačích informačních systémů a na internet. Proces je podporován GSM/GPRS díky sledování reálné polohy a pohybu vozidel.

Informační systémy jsou navrhovány podle požadavků Regionálního organizátora pražské integrované dopravy (ROPID) a Českých drah (ČD), které jsou jejich hlavním uživatelem. Originálním řešením jsou velkoplošné dvoubarevné informační panely s počtem až 10 řádků, které na jednom tablu zobrazují odjezdy včetně zpoždění jak vlaků v barvě červené, tak autobusů v barvě žluté.

V současné době je systém provozován na nádraží ve Strančicích a v Českém Brodě.

Závěry z konference Dopravní politika a přepravní trh v ČR a EU 2005 zpracoval CSPSV., Zdroj: Sborník konference, CD z konference – Dopravní politika a přepravní trh v ČR a EU