Opava — Opava byla hlavním městem rakouského Slezska (po prohrané válce v r. 1742, kdy byla větší část Slezska postoupena Prusku). Až do vzniku země Moravskoslezské v roce 1928 byla sídlem zemských úřadů. Na přelomu 19. a 20. století se Opava stala významným železničním uzlem, byť jen lokálního významu. Trať z Ostravy do Opavy byla stavěna jako odbočná dráha společnosti Severní dráha císaře Ferdinanda a byla oficiálně dána do provozu 17. prosince 1855. V roce 1892 přibyla trať do Horního Benešova. V roce 1895 došlo k propojení nádraží Opava východ a Opava západ – tam od roku 1872 končily vlaky z Krnova a Olomouce. Od roku 1895 byla zahájena doprava mezi Opavou západ a Kravařemi ve Slezsku, v roce 1913 byla trať prodloužena až do Hlučína a v závěru roku 1933 začaly vlaky z Hlučína zajíždět na nádraží Opava východ. V roce 1905 ještě přibyla trať do Hradce nad Moravicí. V současné době se začíná psát další kapitola – místo budování se bude možná rušit. Ve čtvrtek 13. února 2014 proběhlo jednání náměstka hejtmana Moravskoslezského kraje pro dopravu a životní prostředí Daniela Havlíka se starosty obcí ležících okolo železniční tratě 314 spojující Opavu s Jakartovicemi. Výsledkem tohoto jednání je pro některé poměrně smutná zpráva: pravidelné osobní vlaky se s největší pravděpodobností po 122 letech na tuto trať 6. dubna 2014 vydají naposledy.
Historie
Osobní vlaky poprvé z Opavy do tehdejší konečné stanice Horní Benešov vyjely 29. června 1892. Do Horního Benešova zajížděly vlaky Severní dráhy císaře Ferdinanda, později Rakouských státních drah a poté Československých státních drah necelých 78 let. Šestý duben roku 1970 znamenal pro původně 30kilometrovou dráhu pětikilometrové zkrácení. Důlní činnost v okolí Horního Benešova způsobila pokles podloží pod tratí a koncový úsek trati ze Svobodných Heřmanic byl proto uzavřen. V závěru 80. let minulého století bylo na trati provozováno 10 párů spojů denně včetně nočních a brzkých ranních spojů. Ty tam jsou doby, kdy ranní spoje svážely dělníky, kteří mířili za prací do Vítkovických železáren nebo do Nové huti Klementa Gottwalda – dříve 300 až 400 cestujících denně (v jednom směru) byl na této lokální trati standard.
S příchodem jízdního řádu 2005/2006 čekalo trať zkracování znovu. Čtyři kilometry dlouhý úsek z Jakartovic do Svobodných Heřmanic sice nebyl zrušen, tak jako úsek do Horního Benešova, byla zde ale zastavena osobní doprava a trať slouží jen dopravě nákladní.
Současnost
Dnes je na trati osobní doprava objednaná Moravskoslezským krajem provozována na 21 kilometrech trati. Mezi stanicemi Opava východ a Jakartovice je v provozu 8 párů osobních vlaků v pracovní dny (v sobotu 7 a v neděli 6 párů) zařazených do integrovaného dopravního systému Moravskoslezského kraje ODIS jako linka V14.
Nákladní dopravu zajišťuje ČD Cargo až do stanice Svobodné Heřmanice. Až na současnou konečnou trati se podívá osobní vlak jen výjimečně při mimořádných jízdách, jaká se konala třeba při oslavách 120. výročí trati nebo na podzim roku 2010 v rámci tradičních jízd pořádaných ŽelPage.
Než se ale pustíte do debat ohledně zastavení osobního provozu na trati, pojďte se, zejména vy, kteří neznáte přesné reálie, blíže seznámit s některými fakty. Údaje jsou převzaty z podkladů Českého statistického úřadu – ze sčítání lidu, domů a bytů 2011.
Obec | Počet obyvatel | Autobusové spojení (stav 02/2014) |
---|---|---|
Otice | 1311 | 900 240, 900 241, 900 242, 900 243, 900 245, 900 262, 905 219 |
Slavkov | 1828 | 890 716, 900 246, 900 247, 900 269, 905 217 |
Štáblovice | 606 | 900 241, 900 243 |
Uhlířov | 331 | 900 241, 900 243 |
Dolní Životice | 1090 | 890 716, 900 246, 900 247, 900 269 |
Litultovice | 821 | 890 716, 900 246, 900 247, 900 248, 900 259, 900 269 |
Mladecko | 149 | 890 716, 900 246, 900 259, 900 269 |
Jakartovice | 1077 | 890 716, 900 246, 900 259, 900 269 |
Zastávku Kylešovice najdete ještě v okresním městě – Kylešovice jsou součástí Opavy. Kousíček od zastávky je sídliště, z druhé strany před nedávnem v lokalitě vyrostla spousta rodinných domů. Kylešovice jsou obsluhovány několika linkami městské dopravy (201, 204, 206, 207, 210, 213, 215, 218, 221), výhodou vlaku může být, že vlaky z/do Hradce nad Moravicí (jezdí po stejné trati s vlaky z/do Jakartovic od odbočky Moravice) mají v Opavě přípoj na vlaky do/z Ostravy Svinova.
Zastávku Otice najdete v těsné blízkosti základní školy, severně od zastávky je lokalita vyčleněná pro individuální bytovou výstavbu. Přejít most přes Hvozdnici, za kterou je centrum obce, je záležitost krátké chvíle. Otice jsou s Opavou propojeny linkou místní dopravy č. 219 (s intervalem v pracovní dny 20 až 60 minut, o víkendech a svátcích 1 hodina).
Obec vyjížďky, obec dojížďky | Vyjíždějící celkem | z toho zaměstnanci | z toho studenti |
---|---|---|---|
Otice | 304 | 209 | 95 |
vyjíždí v rámci okresu | 242 | 176 | 66 |
vyjíždí do jiných okresů kraje | 31 | 16 | 15 |
vyjíždí do jiných krajů | 23 | 9 | 14 |
vyjíždí mimo ČR | 8 | 8 | 0 |
Obec dojížďky: | |||
Opava | 210 | 147 | 63 |
Ostrava | 25 | 14 | 11 |
Hradec nad Moravicí | 10 | 8 | 2 |
Zastávku Slavkov musíte hledat na samotném jihu obce, než dojdete k obecnímu úřadu, ujdete 1,7 km. Slavkov je s Opavou spojen linkou místní dopravy 217 (v pracovních dnech s intervalem 1 h, o víkendech a svátcích s intervalem 1 až 2 hodiny).
Obec vyjížďky, obec dojížďky | Vyjíždějící celkem | z toho zaměstnanci | z toho studenti |
---|---|---|---|
Slavkov | 460 | 331 | 129 |
vyjíždí v rámci okresu | 374 | 284 | 90 |
vyjíždí do jiných okresů kraje | 43 | 23 | 20 |
vyjíždí do jiných krajů | 35 | 17 | 18 |
vyjíždí mimo ČR | 8 | 7 | 1 |
Obec dojížďky: | |||
Opava | 322 | 237 | 85 |
Ostrava | 29 | 16 | 13 |
Otice | 20 | 16 | 4 |
Praha | 12 | 10 | 2 |
Brno | 11 | 1 | 10 |
Vystoupíte-li z vlaku na zastávce Štáblovice, vystoupíte téměř v lesích, obec nikde. Historicky stanice vznikla u Štáblovického mlýna, ale ten už dnes není. Než dojdete ke štáblovickému obecnímu úřadu, ujdete 3,9 km. Cestou ale projdete i obcí Uhlířov (k tamnímu obecnímu úřadu to je ze zastávky jen 1,6 km). Pokud se vydáte na opačnou stranu, po dva kilometry dlouhé cestě, dojdete do Hertic, které jsou místní částí obce Dolní Životice.
Obec vyjížďky, obec dojížďky | Vyjíždějící celkem | z toho zaměstnanci | z toho studenti |
---|---|---|---|
Štáblovice | 153 | 120 | 33 |
vyjíždí v rámci okresu | 132 | 110 | 22 |
vyjíždí do jiných okresů kraje | 10 | 4 | 6 |
vyjíždí do jiných krajů | 10 | 5 | 5 |
vyjíždí mimo ČR | 1 | 1 | 0 |
Obec dojížďky: | |||
Opava | 101 | 81 | 20 |
Obec vyjížďky, obec dojížďky | Vyjíždějící celkem | z toho zaměstnanci | z toho studenti |
---|---|---|---|
Uhlířov | 100 | 69 | 31 |
vyjíždí v rámci okresu | 84 | 59 | 25 |
vyjíždí do jiných okresů kraje | 9 | 3 | 6 |
vyjíždí do jiných krajů | 6 | 6 | 0 |
vyjíždí mimo ČR | 1 | 1 | 0 |
Obec dojížďky: | |||
Opava | 58 | 38 | 20 |
Otice | 12 | 9 | 3 |
Zastávku Dolní Životice najdete na západním konci vesnice. K obecnímu úřadu to je asi 900 metrů. Při pohledu na mapu se přímo nabízí posunout zastávku více do centra obce – ke křížení trati s ulicí Štáblovskou. Pak by to bylo k obecnímu úřadu jen asi 240 m.
Obec vyjížďky, obec dojížďky | Vyjíždějící celkem | z toho zaměstnanci | z toho studenti |
---|---|---|---|
Dolní Životice | 186 | 121 | 65 |
vyjíždí v rámci okresu | 161 | 111 | 50 |
vyjíždí do jiných okresů kraje | 17 | 7 | 10 |
vyjíždí do jiných krajů | 6 | 1 | 5 |
vyjíždí mimo ČR | 2 | 2 | 0 |
Obec dojížďky: | |||
Opava | 115 | 89 | 26 |
Slavkov | 26 | 3 | 23 |
Ostrava | 10 | 5 | 5 |
Zastávka Litultovice je druhou nejvzdálenější od centra obce. Mnoha lidem se asi nechce šlapat 2,4 km večer neosvětlenou cestou z nádraží do centra obce.
Obec vyjížďky, obec dojížďky | Vyjíždějící celkem | z toho zaměstnanci | z toho studenti |
---|---|---|---|
Litultovice | 170 | 114 | 56 |
vyjíždí v rámci okresu | 145 | 104 | 41 |
vyjíždí do jiných okresů kraje | 12 | 5 | 7 |
vyjíždí do jiných krajů | 11 | 4 | 7 |
vyjíždí mimo ČR | 2 | 1 | 1 |
Obec dojížďky: | |||
Opava | 97 | 72 | 25 |
Slavkov | 11 | 3 | 8 |
Hlavnice | 11 | 7 | 4 |
V Mladecku je stanička umístěna na jihovýchodním okraji obce, v samotné blízkosti kamenolomu, který v minulosti hodně využíval železnice pro přepravu drceného kameniva. K obecnímu úřadu je to přes 600 metrů. I zde by se nabízela úvaha, zda by posun zastávky více do centra obce mohl přitáhnout několik cestujících navíc.
Obec vyjížďky, obec dojížďky | Vyjíždějící celkem | z toho zaměstnanci | z toho studenti |
---|---|---|---|
Mladecko | 26 | 19 | 7 |
vyjíždí v rámci okresu | 22 | 17 | 5 |
vyjíždí do jiných okresů kraje | 3 | 1 | 2 |
vyjíždí do jiných krajů | 1 | 1 | 0 |
Obec dojížďky: | |||
Opava | 17 | 12 | 5 |
Jakartovice trať protíná v jejich východní části. Do centra obce to je přes 650 m. V roce 1974 se Jakartovice staly „střediskovou obcí“ a jejich součástí se staly Bohdanovice, Deštné a Hořejší Kunčice. Z jakartovického nádražíčka to je: k bohdanovickému kostelu 7,7 km, do středu místní části Deštné asi 3 km a k obchodu v Hořejších Kunčicích ujdete asi 7 km.
Obec vyjížďky, obec dojížďky | Vyjíždějící celkem | z toho zaměstnanci | z toho studenti |
---|---|---|---|
Jakartovice | 159 | 108 | 51 |
vyjíždí v rámci okresu | 124 | 84 | 40 |
vyjíždí do jiných okresů kraje | 18 | 13 | 5 |
vyjíždí do jiných krajů | 11 | 5 | 6 |
vyjíždí mimo ČR | 6 | 6 | 0 |
Obec dojížďky: | |||
Opava | 78 | 54 | 24 |
Mladecko | 14 | 0 | 14 |
Aby byl náš přehled úplný, přidejme ještě mapu Svobodných Heřmanic. Komu z vás by se chtělo pravidelně chodit 2,4 km na nádraží, když autobus v obci zastaví na několika místech?
Budoucnost
Důvod, kterým zástupci Moravskoslezského kraje odůvodňují zastavení osobní dopravy, je stejný jako u mnoha jiných tratí, které v nedávné době potkal stejný osud - nevytíženost spojů a velká finanční náročnost.
Autobusy, které mají vlaky nahradit, zvládnou cestu z Jakartovic do Opavy zhruba za 35 minut. Jízdní doba vlaků na této trase je srovnatelná - 34 minut. Někteří tvrdí, že s výjimkou Litultovic jsou stanice a zastávky na trati umístěny přímo uprostřed obcí, případně v jejich těsné blízkosti. Zda je tvrzení pravdivé, si můžete ověřit na přiložených mapách. Ti, kteří mají tramvajovou zastávku za rohem, by si jistě brzy rozmysleli, zda by chtěli chodit na vzdálenější vlakovou zastávku, nebo jen kousek na tramvaj (na vesnici na autobus).
Konečné rozhodnutí o osudu trati bude ještě záviset na krajském zastupitelstvu, to ale s největší pravděpodobností rozhodne o zastavení osobní dopravy. Dle vyjádření Havlíka je dost možné, že se zastavení provozu odloží do červnové změny jízdního řádu, osobně se ale přiklání k 7. dubnu.
Nákladní doprava bude prozatím zachována v dnešním rozsahu, padl ale návrh na vybudování cyklostezky na tělese trati. Tento návrh by samozřejmě znamenal úplné zrušení trati. Tyto úvahy jsou ale dle Havlíka prozatím předběžné, protože ve hře je více variant, tou nejpříznivější pro trať je zavedení turistických víkendových vlaků.
Zdroje: Český rozhlas, Opavský deník, Koordinátor ODIS, Český statistický úřad, Wikimedia Commons
Jenže tahle lokálka se tím co na ní provozně lze páchat, je poněkud vystavena do postavení mimo hru, ač je využitelná pro zahrádkáře a víkendový provoz a o tom prosím žádná....a zde by se na optimalizaci ve spolupráci s TQM a MHD Opava dalo velmi zapracovat!!!.
S kostrou ryby ve stavu jak je to dneska skončíte na tom, že v sedm ráno nemůžete do jednoho motoráku(jediného který bude v danou časovou polohu díky výše zmíněnému k dispozici) naložit víc než dva SORky z okolních vesnic ložených klientelou veskrze školou povinnou......Takže na tom ta páteř skončí.
Můžeme též patrně provést ranní orgii (fírové PJ Opava by patrně použili spíše slovo samhana, ale to už je věcí vkusu... :-) s dalším motorem čd(....ale ten v Opavě vých nádr patrně již ani není k dispozici.... mám neblahou předtuchu....)
Mám na mysli dopravní situaci, kdy bychom ráno v Opavě v depu spojili dva motory (dvě jednotky regionov), ke kterým pořídíme dva střízlivé a jinak způsobilé strojvedoucí (což je řekl bych podobně složitý problém jako sehnat v Opavě ráno ten druhej nadbytečnej motorák) vyvezeme je spojené do Jakartovic a posléze je z Jakartovic po půlhodině (přesněji po 35 minutách???)po sobě pošleme ložené naveženým školou povinným substrátem do Opavy.... Zde tedy otázka č1 pro znalce místních reálií..."Kam musí dojet vlak č.1 z Jakartovic ku Opavě, aby bylo možno z Jakartovic do Opavy vypravit vlak č2 v souladu s předpisem????" Nebo tázka č2: A je možné rozpojit dvojici motoráků např v Mladecku, kdy z motoru č1 se stane vlak, který pojede ihned zpět do Opavy a motor č2 pojede ihned dál do Jakartovic, zde naloží frekvenci a pojede posléze pokud možno co nejrychleji též ku Opavě....ale to je vlastně převedení problému na otázku č1
Ono se to fakt nezdá, ale tak jak to je...je kapacita tratě prakticky vyčerpána a moc kouzlíček s raním návozem lidu z těchto končin do Opavy dělat nelze.....Nehledě na prostý fakt (a zdejší folklor), že místní zaměstnavatelé si z pracovní doby dělají tak trochu holubník a mám zdatný pocit, že i zneužívají do jisté míry neklesající stále vysokou nezaměstnanost, která paradoxně pro ty zaměstnané znamená zhusta naprosto nepředvídatelný konec pracovní doby....A dvouhodinový takt není pro takového zaměstnance fakt, který by ho zlomil pro využívání železnice pro cesty z a potažmo i do zaměstnání (ano musíme napsat i "do" zaměstnání....pokud nebude mít jak se dostat ze zaměstnání, tak i ve směru "tam" musí použít auto....to je doufám zřejmé..... Takže tak asi....Jo a aby bylo jasno nejásám, že bude šlus :-(
Ad Martin 99: Cestující si nemají z čeho vybrat, není tu systém ani snaha. Oni jedou tím, čím musí. Pokud se jim to nehodí, jedou autem. A to množství aut o něčem svědčí. Co kdyby se tak odpovědní snažili je právě dostat do té veřejné dopravy. JInak pokud to nevíte, pokud se někde nahradí doprava vlaková autobusy, tak to veden k úbytku lidí využívající veřejnou dopravu, protože autobus lidem nevyhovuje. A hlavně: pokud chce kraj šetřit, tak musí mít nejdřív propočty, ale skutečné, ne od dopravců. Silnicní doprava je neskutečně drahá a má řadu negativních dopadů, ale to vše se neřeší a mlčí se o tom. I ten autobus stojí podstatně víc, než za co se jezdí, ale zapomíná se, že dřív nebo později to někdo bude muset platit (silnice, externality, zdraví lidí atd.). Vlak a autobus (ale i stejně v nákladní dopravě) se musí doplňovat a ne si konkurovat a cílem musí být dopravní obsluha plošná a lidem vyhovující, co nejkomfrotnější. A o to se nikdo nestará, ale ničit a rušit, to umějí všichni dobře a za dost velké peníze, které jim platí daňový poplatník. A co se týče nákladů na silnice a tedy i cena silniční dopravy, jste na omylu. Částky jsou takové, o jakých se Vám ani nesnilo. Jen v rámci ČR schází na opravy silnic cca 800 - 1000 mld a požadavky na výstavbu nových kolem 1000 - 1500 mld. Spočtěte si to třeba jen do období 10 či 20 let a pak dumejte, kolik by kdo měl platit. K tomu přičtěte stávající náklady na opravu, údržbu, investice, vezměte všechny externality - nebudu Vás napínat, ale celkově potřebuje ročně silniční doprava kolem 400 - 600 mld a na to si nevydělává. Namísto toho by řada věcí šla změnit jinou dopravní politikou a převodem doprav na železnici. Dumejte, proč se to nechce a pro se tomu brání???
Jak jste přišel na to, že tržby nepokryjí základní náklady? To pak by nebylo ani v silniční dopravě. Tak kde je rozdíl? Že se na lokálky přeúčotovává většina nákladů z hlavních tratí nemůže být ukazatelem efektivity lokálek. Co Vy na to, že některé tratě neprojdou rekonstrukcí po řadu desítek let a že ani ty pražce se tam občas nemění a jezdí se? Ta 810 má podle výrobní a jiné dokumentace i praxe v dnešní době bez započítání dopravní cesty tak náklady kolem 20 Kč/km. Kde je rozdíl od autobusu?
1) Problém je v té občasnosti. Často je argumentováno úniky tržeb. Proč nezavést nástup předními dveřmi a kontrolu všech cestujících strojvedoucím? Mě ovšem kontroloval průvodčí, ne strojvedoucí.
2) Jsou k dispozici konkrétní čísla? Jsou tato čísla reálná, nebo jde jen o čísla vykázaná? Jde o průměr na silnice/tratě všech kategorií, nebo na místní silnice a místní tratě? Je v obou případech o nutnou a dostačující údržbu? Přijde mi, že zrovna do Jakartovic příliš toho zabezpečení a řízení provozu není.
3) Problém nestojí zda silnice nebo vlak. Hasiči, záchranáři a zejména pak traktory se dostanou na místo i po obyčejné cestě, nehledě na to, jak často jsou tam potřeba. Nebo se snad příslušné dopravní prostředky zastaví na konci asfaltu a dál nehasíme, nezachraňujeme? Tak to určitě nefunguje. Kromě toho otázka vytrhání silnice byla čistě hypotetická, když tam projede něco většího jednou za rok, není potřeba extra údržba.
4) Pořizovací cenu je třeba vydělit životností. I tak ten byť nejmenší motorák (Stadler) vyjde sice dráž, ale to také kvůli menší poptávce (ta se rušením výkonů těžko změní) a požadovaným prvkům zabezpečení, které ale třeba u tramvaje vůbec nejsou a na místní dráze dle D3 by asi také být nemusely, i když přechodnost atd., ale s tím by se už něco dělat dalo.
5) Konkrétní čísla? Budu za ně rád, sám je nemám. Srovnání s náklady na silnici? Opět - autobus zejména na místních cestách přes centra obcí zvedne opotřebení a náklady značně. Na to, že názor obcí není brán v potaz...
Tramvajové tratě mají navíc ještě trolejové vedení, napájení, dvě koleje, zákryt, mnohem více signalizace, personálu, to vše také na mnohem více lidí. A stejné disproporce ve hrazení nákladů - tramvaje většinou dopravní podnik komplet, autobusy dopravní podnik vozba, město cesty, zase s větším opotřebením oproti autům, viz bus zálivy.
Netvrdím, že to musí vyjít stejně nebo lépe, ale dokud nejsou konkrétní čísla a souvislosti jednotlivých variant, a ta zatím nikde nezazněla, stále se hodně mlží, a na to je rezolutních závěrů příliš.
1) Však samoodbavení s občasnou kontrolou strojvedoucím...
2) Náklady na opravy silnic a tratí už tady byly dříve rozebírány v jiné diskuzi. Prostě když vydělíš počty km silnic ročními náklady na jejich opravu a podělíš km tratí náklady na jejich opravu, tak je to vcelku jasné.
3) Taky už tady bylo několikrát rozebíráno, že pokud dojde na to, jestli silnice nebo vlak, tak opět zvítězí silnice, protože hasiči, sanitky, traktory, atd. po kolejích nepojedou a koleje do každé vesnice nepoložíš....
4) Pořizovací cena za autobus a motorák je poněkud rozdílná
5) Těch pražců je na trati cca 30 tis. Tržba za jízdné dnes nepokryje ani náklady na naftu. Kde je personál, údržba vozidel, údržba tratě. Každá rekonstrukce mostku nebo přejezdu jde do statisíců a ikdyž to neděláš každý rok, tak při množství na celé trati, každý rok něco opravuješ.
Ať se to libí nebo ne, železnice jsou prostě výhodnější pro přepravu větších objemů na větší vzdálenosti, při zajištění konkurenceschopného času přepravy. Regionální tratě mají šanci, pokud mají potenciál v objemu přepravy (počtu cestujících, množství nákladu), což bohužel u této tratě není.
Ostatně, proč se staví tramvajové tratě ve větších městech a jen tam, kde je potenciál přepravy dostatečného počtu cestujících? (vedou na větší sídliště) A proč na okrajové části se nasazují autobusové linky?
Ušatá: Pěkný rozbor o účelů autobusové dopravy, ale zde jaksi mimo. Jak jsem psal, lidi využívají autobusy raději, protože nemusí někam do polí na zastávku vlaku a nastoupí v centru obce na autobus. A pak hlavně autobus projíždí Opavu, takže mohou dle potřeby vystupovat. Vlakem by dojeli na Op.-Východ a pak musí na trolejbusy, autobusy do nemocnice, na úřady, do škol... prostě směrem, odkud by přijeli autobusem.
František: Taky nejste odsud že? Protože kdybyste byl, tak byste věděl, že úspora na průvodčích už byla realizována dávno, a že zde fungovalo samoodbavení...
Taky mě pořád fascinují ty názory, že provoz a údržba tratě nic nestojí. Jednak je to poněkud vyšší spotřeba nafty. Pak všechny ty oleje maziva.... Dále motoráky potřebují údržbu, nebo si myslíte, že tyto +-30 let staré motoráky jsou ve skvělé formě? Máte někdo páru o tom, kolik stojí výměna pražce, oprava výhybky, nebo takového propustku? A co ty přejezdy, zabezpečení, apod.? Věřte, že ořez dřevin kolem tratě je proti tomu jen korunovou položkou..
To všechno jsou náklady, které přepočtené na to množství cestujících..... myslím si, že by kraj přišlo levněji těm lidem zaplatit taxíka.
A hlavně tato trať vedená údolím Hvozdnice nemá potenciál tratě na Hlučín, kde jsou mnohem větší sídla a trať je vedena "blíž" obcím. I taková trať vedená údolím Desné ze Šumperka do Koutů má větší potenciál, protože protíná ty obce a je to pomalu jako motorová tramvaj. Navíc je tam třeba v zimě potenciál návozu lyžařů na nové sjezdovky k Koutech...
Komentáre vyjadrujú názory čitateľov.
Redakcia nenesie žiadnu zodpovednosť za ich obsah.
- dopisovateľ alebo člen ŽP, - editor alebo admin ŽP
Pred vložením komentára je potrebné se buď prihlásiť, alebo zaregistrovať.