..: Z historie jedné známé vagónky :..

logo, foto: Jiří Bajer Bautzen — Ve svém prvním opravdovém článku na stránkách ŽelPage bych Vám všem rád přiblížil historii jednoho závodu, který je poměrně úzce spjat se železniční dopravou v Čechách, na Moravě a na Slovensku. Konkrétně jde o vagónku v Bautzen, v současnosti vlastněnou koncernem Bombardier, který vlastní mj. dva další nedaleké závody - vagónku v České Lípě a vagónku v Görlitz.

Proč píši právě o závodě v Bautzen? Na to mám hned dvě odpovědi: Jednak proto, že v současnosti jsem jeho zaměstnancem a mohu tudíž poskytnout řadu informací ze současnosti, jednak proto, že zřejmě každý z Vás čtenářů měl tu čest svézt se ve vozech řady B, A, BDs, Bc a ostatních, které byly v tomto závodě pro ČSD (a později ČD) vyprodukovány, a možná by Vás zajímala historie místa jejich vzniku. Výklad bude bohužel bez fotografií - historické fotografie jsou zcela jistě dostupné na jiných stránkách a v současnosti je fotografování v závodě velmi přísně zakázáno. Proto předem prosím za pochopení této skutečnosti.

Historie závodu sahá až do roku 1846, kdy byla na jihozápadním okraji Bautzen na břehu řeky Sprévy založena Eisengießerei- und Maschinenwerkstatt von Petzold & Center. Továrna se zabývala výrobou kompletních strojů pro různá určení, dále pak výrobou nářadí, součástmi strojů a také výrobou součástí ze dřeva. V roce 1872 firma začala fungovat pod názvem Maschinenfabrik Melzer & Co KG, výrobní program se posléze rozrostl o výrobu parních strojů, kotlů a rovněž o výrobu vozů pro koněspřežné dráhy. Tento výrobní program odstartoval definitivní směřování budoucího výrobního programu závodu.

V roce 1897 proběhla první fúze závodu, a sice s hamburským koncernem Wagenbauanstalt von W.C.F. Busch, od této fúze se závod zabýval též výrobou prvních německých tramvají. Závod byl současně modernizován a rozšířen. Jako zajímavost lze uvést, že v témže závodě byly v té době vyráběny i hasičské stříkačky s parním pohonem.

V roce 1902 začala další významná epocha závodu - byl totiž vyroben první železniční osobní vůz; šlo o čtyřnápravový oddílový vůz určený pro Saské státní dráhy. V roce 1904 byl pro tutéž společnost vyroben první průchozí (velkoprostorový) vůz. V roce 1911 byl vyroben - rovněž pro Saské státní dráhy - první osobní vůz v Německu, který měl ocelovou hrubou stavbu. Po dalším rozšíření závodu v roce 1911 produkoval závod cca 150 až 200 vozů měsíčně.

Drážďanská "velká štika", foto: MarcoDD, zdroj: WikipediaVůz pro ČSD, foto: Ulrich Häßler, zdroj: WikipediaV roce 1928 přišla další fúze, tentokrát se závody Waggonfabrik Werdau a Linke-Hofmann-Werken v polské Wrocławi. Pod tímto koncernem závod pokračoval ve výrobě tramvají - mj. vyrábí i velmi známé "štiky", tedy čtyřnápravové motorové vozy pro Drážďany. V dalších letech následovalo ještě další dělení tohoto koncernu v souvislosti s hospodářskou krizí ve třicátých letech a druhou světovou válkou; od roku 1941 je bautzenský závod součástí Flick-Konzern.

Po válce začala další etapa v historii závodu - stává se součástí Vereinigung Volkseigener Betriebe des Lokomotiv- und Waggonbaus, zkráceně VVB LOWA, později VEB Kombinat Schienenfahrzeugbau der DDR. Vládní nařízení DDR ukládalo závodu vyrábět rovněž spotřební zboží - byly tam vyráběny televizní antény a karavany Bastei (jejich výroba přetrvala až do roku 1980). Jako další zajímavost lze uvést, že v té době sídlila v Bautzen konstrukční kancelář, zabývající se vývojem univerzálního spřáhla pro spřahování vozů RŽD a evropských železničních správ. Závod však pokračoval v dříve započaté tradiční výrobě železničních osobních vozů, ať už velkoprostorových či oddílových. Tato výroba jej proslavila nejen v celém bývalém východním bloku, ale rovněž na jiných kontinentech. Na tomto místě nelze nezmínit můj osobní zážitek - mí služebně starší kolegové si vždy pochvalovali ČSD, prý to byl velmi dobrý zákazník, vždy dobře platil a s výrobky byl vždy spokojený.

Po převratu v bývalé NDR nastaly další významné změny. V roce 1990 byla založena Waggonbau Bautzen GmbH, která se ještě téhož roku sloučila se šesti dalšími firmami do koncernu Deutsche Waggonbau AG, známého pod zkratkou DWA; závod tak mění jméno na DWA Werk Bautzen. V roce 1998 se celý koncern DWA stal součástí nadnárodního koncernu Bombardier, čímž definitivně začala nová epocha v historii závodu - v případě závodu v Bautzen lze však hovořit spíše o pokračování tradiční výroby tramvají.

NGT D12LEI na N-Halle, foto: Thiemo Mättig, zdroj: wikipediaV současnosti je BOMBARDIER Transportation, Werk Bautzen, největší výrobnou tramvají celého koncernu, ne-li v celé Evropě - vyráběno je cca 200 tramvají ročně, tedy jedna tramvaj každý pracovní den. Zaměstnáno je cca 1500 lidí, z čehož 1100 je zaměstnáno na stálo, zbytek pak tvoří zaměstnanci najatí přes agentury či jiné externí firmy. Tramvaje jsou v závodě vyráběny "od základu" - do závodu je dovezen pouze materiál a důležité subdodávky, vše ostatní se děje v rozlehlých výrobních halách a na dvou zkušebních tratích. Závod velmi úzce spolupracuje se třemi dalšími pobočkami koncernu BOMBARDIER, a sice závodem ve Vídni (výroba kompletních podsestav, např. kabinových modulů), závodem v Mannheimu (výroba elektrických výzbrojí) a závodem v Siegen (podvozky). Výsledkem několikatýdenního výrobního procesu je hotová oživená tramvaj, která je následně expedována do místa určení. Expedice tramvají probíhá na trajlerech, expedičními dny jsou zpravidla středy a pátky, ale toto je ovlivněno konkrétními projekty. Závod má rovněž železniční vlečku, která svými sklonovými poměry předčí nejednu trať vybavenou ozubnicí - její sklon odhaduji na cca 100 ‰, navíc je tato vlečka vedena středem ulice podobně jako tramvaj, což je další její zajímavost. Po této vlečce jsou do závodu dopravovány celovozové zásilky, např. podvozky, vyráběné v závodě v Siegen. Železnicí byly zatím expedovány pouze třídílné elektrické jednotky pro Rotterdam, jelikož tyto nebylo možné převážet po silnici vzhledem k jejich délce. Pro obsluhu vlečky a vnitropodnikového kolejiště má závod dvě lokomotivy - V60 pro vlečku a předávací kolejiště, dále pak upravenou V23 pro posun s rozpracovanými tramvajemi v rámci závodu; úpravy na této dvounápravové lokomotivě spočívají především v odstranění nárazníků a šroubovky ze zadního čela a jejich náhradě výškově stavitelným spřáhlem s možností dosazení velkého množství redukcí.

V roce 2010 postihla závod v Bautzen povodeň, která měla velmi vážné materiální následky - čtrnáct kompletních tramvají muselo být po vyrobení sešrotováno, neboť zákazník nesouhlasil s jejich opravou. Ve výrobních halách bylo totiž více jak metr vody, což stačilo na zničení pojezdů, elektrické výzbroje pod podlahou a v případě nízkopodlažních tramvají i interiérů. Spolu s novými tramvajemi bylo nutné sešrotovat a nahradit i polovinu vybavení dílen. V současnosti je závod před povodněmi ocháněn zcela novou hrází, která je dimenzována na pětisetletou vodu.

Zdroje: wikipedia, poznatky autora, vzpomínky pamětníků


Jiří Bajer | 14.10.2012 (8:00)
Ostatní: TwitterLinkuj.cz!Jaggni to!Google Bookmarksvybrali.sme.skDalší služby
Související zprávyopen/close

Další z rubriky Reportáže

Další z regionu Německo


  1 2      Zpráv na stránku:   
17.10.2012 (13:02)  
Tomáš Kraus: S tím jezděním je to opravdu dobrá věc, u prototypů se na leccos přijde a na druhé zkušební trati se dají podnikat všelijaká měření i v rychlostech do 70 km/h (krátkodobě). A i u sériových vozů se kolikrát vychytají drobnosti a je dobré, když je zákazníkovi dodáno vyzkoušené vozidlo. Je to však také otázka smluv - zda je požadováno zkoušení všech kusů nebo jen prototypu u výrobce. Protože i zkoušky něco stojí...

Netuším, zda momentálně používáme výzbroje od ABB - tady je používáno všechno možné, včetně produktů od konkurence - Kiepe, Siemens, myslím, že i Alstom nám dodává nějaké "bedny"... V minulosti se tuším dodávaly výzbroje ABB na tramvaje do Drážďan (NGT6DD a NGT8DD) a ty tramvaje jezdí celkem bez problémů doteď.

Teoreticky bych mohl napsat i podobný článek o vagónce v Görlitz, s tou mám rovněž své osobní zkušenosti v rámci výpomoci mezi závody koncernu Bombardier. Otázkou je, co všechno o ní seženu.
17.10.2012 (12:09)  
Jiří Bajer: To, že by mohlo být pokračování, jsem usoudil z toho "ve svém prvním opravdovém článku" - třeba by mohl být i "druhý opravdový" :-) Témat ohledně Bombardieru a závodu v Bautzen by se našlo dost, ale je pravda, že jen malý prostor zůstává mezi tím, co smíte hlásat na veřejnosti, a tím co se dá najít někde na webu už teď (i když třeba ne v češtině).
S tím okruhem mě celkem překvapilo, že se tam zkouší každá normálněrozchodná tramvaj, ale je pravda že když se za den vyrobí "jenom" jedna, čas na zkoušení asi je. A že je to vaše konkurenční výhoda, když zákazníkovi můžete zajistit několikahodinové ježdění všech jeho tramvají ještě předtím, než opustí brány závodu. Ještě bych se chtěl zeptat, jestli používáte trakční výzbroje ABB Bordline (myslím že ano) a jaké s nimi jsou zkušenosti - pokud to není tajné.
17.10.2012 (9:13)  
Raquac: Jak kdy - když je jich víc, jede jeden krytý vůz, ve kterém jsou na patra naloženy podvozky (vejde se jich tam tuším dvanáct). To bývá značně nepravidelné. Jinak se podvozky rovněž vozí po silnici - tento druh dopravy nyní převládá, jelikož na tramvaje do Belgie bereme úzkorozchodné podvozky od Siemense, takže ze Siegenu k nám jezdí o to méně. Ale třeba ještě před dvěma měsíci se jezdilo pro vagón prakticky každý druhý den, jelikož běžely velmi zaběhnuté dlouhodobé zakázky a tam je frekvence výroby dost vysoká.
registrovaný uživatel Raquac 
17.10.2012 (8:51)  
Jiri Bajer: Podvozky ze Siegenu se vozi vyhradne vlakem?
registrovaný uživatel Raquac 
17.10.2012 (8:50)  
....jde o jediný tramvajový zkušební okruh v Evropě?

Na okruhu ve Wildenrathu je i testovaci usek s ciste "tramvajovymi" parametry, (R50, 25, 15 m). Ale pravda, vyhradne tramvajovy okruh to neni.
16.10.2012 (22:40)  
K tomu okruhu: Je možné, že je to jediný tramvajový zkušební okruh v Evropě, tuto možnost bych nevylučoval. Maximální rychlost na něm je 40 km/h, je dvourozchodný, ale ještě jsem na něm neviděl úzkorozchodnou tramvaj (a že jich nyní máme na hale požehnaně). Stoupání 30‰ na něm určitě je, navíc částečně v oblouku. Zastávku představuje krátké lešení pro nástup exkurzí do vysokopodlažních tramvají, tedy žádný sloupek s označníkem a harmonogramem zkušebních jízd místo jízdního řádu :) Přejezd se závorami je nutnost - uvnitř okruhu se totiž nachází další výrobní haly a příjezd k nim je nutno nějak zabezpečit; aspoň se vyzkouší spolupráce PZZ a vozidla. Po tomto okruhu zatím krouží každá normálněrozchodná tramvaj, v případě vozidel U5 pro Frankfurt jsou občas k vidění i paterčata o celkové délce 125 metrů (představte si to na ulici...).

Můj dotaz: Jaké pokračování článku byste si představoval?
16.10.2012 (21:51)  
Pěkný článek, bude ještě nějaké pokračování? Vzpomněl jsem si, když jsem v roce 2008 psal pro teď už bývalý TransUrban krátký článek o té druhé zkušební trati v Bautzen, tedy té okružní - je to tak, že jde o jediný tramvajový zkušební okruh v Evropě? Zalovil jsem v hlubinách harddisku a našel jsem tam třeba to, že dvourozchodný okruh má délku 850 m a zahrnuje mimo jiné stoupání 3 %, zastávku nebo přejezd se závorami. Zajímalo by mě, jak často se tento okruh využívá. Nepředpokládám, že po něm krouží každá vyrobená tramvaj, nebo ano?
registrovaný uživatel Etienne  mail  
16.10.2012 (16:09)  
Pěkný článek, jen bych podotknul, že v 70. a 80. letech nemůže být ani řeči o RŽD, ale o její předchůdkyni SŽD
dopisovatel nebo člen ŽP stoupa  mail  
14.10.2012 (21:15)  
Parádní článek. Děkuji!
14.10.2012 (14:34)  
Velmi zajímavé a poutavé čtení - díky za něj!
  1 2      Zpráv na stránku:   

Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.

- dopisovatel nebo člen ŽP, - editor nebo admin ŽP

Přidat komentář
Komentáře mohou vkládat pouze registrovaní uživatelé.
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.
Přihlášení
 
 
  
 
   Zaregistrovat

© 2001 - 2017 ŽelPage - správci


Info
informacni okenko